Konvensjoner og regler for internasjonal transport på vei. Internasjonale regler for godstransport Internasjonale konvensjoner og avtaler om veitransport
§ 1. Internasjonale konvensjoner om godstransport
Tidligere var hver transportform uavhengig av de andre. Hvis varer ble levert fra kildepunktet til destinasjonspunktet med flere transportformer, ble hver del av den felles ruten ansett som et eget transporttrinn. Det ble styrt av sitt eget juridiske regime. Disse juridiske regimene ble etablert gjennom nasjonal lovgivning, bilaterale avtaler knyttet til handel mellom to nabostater, eller multilaterale avtaler som berører en rekke stater.
Multilaterale traktater er konvensjonelt delt inn i to hovedgrupper. Det er verdensomspennende traktater som dekker to hovedmåter for transport - sjø og luft. Antall parter i disse traktatene er så stort at de etablerer transportdokumentkrav for all internasjonal transport og for alle praktiske formål. Bakketransport har i sin natur en regional rekkevidde. De eneste store multilaterale internasjonale konvensjonene om jernbane- eller veitransport er i Europa, og når det gjelder jernbanetransport, dekker de Asia og Nord-Afrika.
┌──────────┬───────────────────┬────────────┬──────────────┬────────────┐
│ Type │ Navn │ Dato │ Hvem forberedte │Geografisk-│
│transport│ konvensjon │ adopsjon/ │ │ dekning │
│ │ │ introduksjoner │ │ │
│ │ │ på grunn av │ │ │
│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │1924/│maritim konvensjon │ │
│ │noen regler om│g. │ │ │
│ │konnossement med│ │ │ │
│ │endringer, │ │ │ │
│ │bidro │ │ │ │
│ │protokoller fra 1968│ │ │ │
│ │og 1979 (Haag│ │ │ │
│ │regler) │ │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │Organisasjoner │1978/│Organisasjoner │ │
│ │United Nations│ikke ennå│United │ │
│ │om havet │ gikk inn i│nasjonen med høyre│ │
│ │godstransport│styrke │internasjonal │ │
│ │(1978)│ │handel │ │
│ │(Hamburg │ │(UNCITRAL) │ │
│ │regler) │ │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │forening │1929/│teknisk │ │
│ │relatert │1933 │luftfart │ │
│ │lufttransport│ │eksperter- │ │
│ │(Warszawa │ │advokater, │ │
│ │konvensjon) │ │innlagt │ │
│ │ │ │inkludert│ │
│ │ │ │Internasjonal │ │
│ │ │ │organisasjoner │ │
│ │ │ │sivil │ │
│ │ │ │luftfart │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │ │1955/1│ │ │
│ │ │August 1963│ │ │
│ │ │g. │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │protokoll N 4 │1975/│ │ │
│ │ │mer │ │ │
│ │ │ ble ikke med│ │ │
│ │ │kraft │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│rozhny │konvensjonen │1970/1│byrå │Northern │
│ │om jernbanen │januar 1975│internasjonalt │Afrika, │
│ │godstransport│g. │jernbane- │Vestlig │
│ │(CIM) │ │ transport│Asia │
│ │ │ │(Bern) │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │jernbane │1985 │internasjonalt │Afrika, │
│ │transport (COTIF),│ │jernbane- │Vestlig │
│ │legger til "B"│ │av transport│Asia │
│ │(CIM) │ │(Bern) │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│kåt │relatert til │1951/│samarbeid│Europa, │
│ │internasjonal │nåværende │jernbane│Østlig │
│ │fraktmelding│tekst │ │Asia │
│ │med jernbane│samlet│ │ │
│ │ │1966 │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │internasjonalt │1961 │Europa │ │
│ │veitransport│ │ │ │
│ │frakt (CMR) │ │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │Organisasjoner │/ikke ennå│Organisasjoner │ │
│ │United Nations│ sluttet seg til│United │ │
│ │om internasjonal │styrke │Nasjoner i henhold til│ │
│ │blandet │ │handel og│ │
│ │godstransport │ │utvikling │ │
│ │ │ │(UNCTAD) │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│finale │Organisasjoner │1991/│institutt i henhold til│ │
│poeng │av │De forente nasjoner│ikke ennå│forening │ │
│ │om ansvar │inngått│privatrett│ │
│ │operatører │kraft │ │ │
│ │transport │ │ │ │
│ │terminaler i│ │ │ │
│ │internasjonal │ │ │ │
│ │handel │ │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│Innenlandsk│Konvensjonsprosjekt│Prosjekt │Internasjonalt │Europa │
│vann │om avtalen │1973 │institutt for│ │
│ │godstransport │ │forening │ │
│ │av intern │ │privat │ │
│ │vannveier (KDHA)│ │rettigheter, │ │
│ │ │ │Økonomisk │ │
│ │ │ │provisjon for│ │
│ │ │ │Europa │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│vann │konvensjon │/åpen │kommisjon │ │
│ │om kontrakten│for │frakt innen│ │
│ │transport │signering fra│Rhinen, │ │
│ │vannveier│by. 21│provisjon, │ │
│ │(KPGV/CMNI) │Juni 2002│Europeisk │ │
│ │ │ │økonomisk │ │
│ │ │ │FN-kommisjonen │ │
└──────────┴───────────────────┴────────────┴──────────────┴────────────┘
Sjøtransport. Hamburg-reglene bør erstatte Brussel-konvensjonen. Selv om Hamburg-reglene gir mer presise bestemmelser som regulerer konnossementer og sørger for bruk av ikke-omsettelige transportdokumenter bedre enn Brussel-konvensjonen, gjør de ingen grunnleggende endringer i loven som regulerer dokumentasjon av maritim last.
Lufttransport. Haag-protokollen av 1955 endret art. 8 i Warszawa-konvensjonen - mengden informasjon som kreves for å være inkludert i et dokument om godstransport med fly er redusert. Siden flere land ikke har ratifisert Haag-protokollen, må eventuelle enhetlige dokumenter for godstransport med fly baseres på kravene i den opprinnelige Warszawa-konvensjonen, samt på de mindre omfattende kravene i nevnte protokoll.
I Art. 8 i konvensjonen, som endret ved Haag-protokollen, ble på sin side endret, om enn mindre, ved Montreal-protokoll nr. 4 av 1975. Art. 5 i konvensjonen ble endringer gjort av Montreal-protokollen. Formålet med endringene er å tillate bruk av elektronisk kommunikasjonsteknologi i stedet for papirdokumenter på flytransport av varer.
Jernbanetransport. COTIF 1980 erstattet CIM 1970 om godstransport med jernbane (samt CIV 1970 om transport av passasjerer og bagasje med jernbane) *(16) . Den gjeldende CIM 1970 er den åttende versjonen av den originale CIM, som trådte i kraft i 1893. I motsetning til tidligere versjoner av CIM, som er separate konvensjoner, er CIM-bestemmelsene i COTIF 1980 inneholdt i et vedlegg til hovedkonvensjonen.
Den originale SMGS-teksten fra 1951 var lik CIM-teksten i struktur og innhold. Imidlertid ble forskjellene mellom de to tekstene betydelige på grunn av ytterligere revisjoner av hver tekst.
Flere østeuropeiske land er parter i både CIM og SMGS. Dette lettet i stor grad transittrafikken mellom de statene som var parter i bare den ene eller den andre avtalen. Dette forhindret imidlertid ikke at det oppsto forskjeller mellom tekstene til de to konvensjonene.
Veitransport. CMR bestemmer (artikkel 1) at dens bestemmelser gjelder for enhver kontrakt for godstransport på vei mot vederlag dersom mottaksstedet for varene og leveringsstedet for varene er lokalisert på territoriet til to forskjellige land, kl. hvorav minst én er part i CMR. I paragraf 1 i art. 2 sier: dersom et kjøretøy som inneholder last transporteres langs et segment av ruten med sjø-, jernbane-, innenlandsvann- eller lufttransport og lasten ikke losses fra dette kjøretøyet, gjelder konvensjonen unntatt i tilfeller der det er bevist at tap av lasten, dens skade eller forsinkelse i levering som oppstod under transport med en annen transportmåte, ikke var forårsaket av veitransportørens handling eller passivitet.
Blandet transport. Bestemmelsene i konvensjonen om multimodal godstransport er basert på bestemmelsene i Hamburg-reglene. På sin 10. sesjon i juni 1982 ga UNCTAD-komiteen for godstransport (opphavsmannen til den multimodale transportkonvensjonen) UNCTADs generalsekretær fullmakt til å bringe Hamburg-reglene til de medlemslandene som ennå ikke hadde blitt parter, og invitere dem til å formidle hvordan så snart som mulig om det er tilrådelig at det trer i kraft *(17) . Det internasjonale handelskammeret har publisert Uniform Rules for Multimodal Transport Documents *(18) . Selv om disse reglene ikke var bindende, flere organisasjoner *(19) utarbeidet proformadokumenter for multimodal transport, som mottok bekreftelse fra ICC på at disse proformene er i samsvar med ICC-reglene. Med hensyn til eksisterende praksis og basert på Haag- og Haag-Visby-reglene, ble UNCTAD/ICC-reglene for transportdokumenter for multimodal transport utviklet *(20) .
Akseptasjonen av disse dokumentene påvirkes positivt av at de er godkjente som transportdokumenter av Uniform Customs and Practice for Documented Letters of Credit *(21) .
Innlands vannveier. Det første utkastet til CDHA ble utarbeidet av UNIDROIT i 1952. Utkastet hadde 40 artikler (dok. W/Trans/SC3/14 = W/Trans/WP33/13, ECE, Genf.). UNIDROIT reviderte deretter versjonen av KDHA-prosjektet. Styret rapporterte på sin 61. sesjon i april 1982 at det var gjort noen fremskritt med å eliminere meningsforskjeller mellom Rhinstatene angående fritak for transportører fra ansvar for navigasjonsfeil. I lang tid var det ingen konsensus blant Rheinland-statene om behovet for å opprettholde denne situasjonen. *(22) . Rhinske transportører praktiserte to alternativer for å bestemme størrelsen på transportørens ansvar *(23) . Det er uklart om en endelig avtale er oppnådd *(24) .
Budapest-konvensjonen om kontrakten for godstransport på indre vannveier er ment å erstatte IDR-utkastet. Det vil være nødvendig å justere bestemmelsene i Bratislava-avtalene mellom rederier i Donau-landene.
Bratislava-avtalene gjelder for å begrense navigasjonen på Donau. Forgjengeren for disse avtalene var Industrial Society of the Donube Shipping Companies (Betriebsgemeinschaft), som eksisterte fra 1926 til mai 1945. I 1942 var deltakerne fem elverederier - to tyske, ett østerriksk, samt ungarsk og slovakisk *(25) .
Det første skrittet mot opprettelsen av Bratislava-avtalene ble tatt i 1953. Den endelige formaliseringen fant sted i september 1955. Deltakerne var rederier fra Donau-landene - USSR, Ungarn, Folkerepublikken Hviterussland, Den tsjekkoslovakiske sosialistiske republikk, den sosialistiske republikken, Den sosialistiske føderale republikken Jugoslavia, Østerrike og Forbundsrepublikken Tyskland. Bratislava-avtalene, slik de ble endret i disse årene, akkumulerte den kommersielle erfaringen til Industrial Society of Danube Shipping Companies. Utkastet til konvensjon om kontrakten for godstransport på innlandsruter og betingelsene for standard konnossementer, inkludert de som ble brukt på Rhinen, ble også brukt *(26) .
På begynnelsen av 80-tallet. XX århundre en initiativgruppe av rederier jobbet aktivt med å utarbeide et nytt utkast til Bratislava-avtalene *(27) . Vi brukte mange års erfaring i samarbeid mellom rederier innenfor rammen av Bratislava-avtalene, og innen godstransport, erfaring fra handelsfart. Arbeidet ble en suksess *(28) . Den 23. september 1989 ble «Avtalen om generelle betingelser for godstransport i internasjonal trafikk på Donau» undertegnet (vedlegg 3), som trådte i kraft 1. januar 1990. I 1989 hadde avtalen 10 deltakere , fra 1. januar 1994 - 14 *(29) .
De kontraktsmessige forholdene til deltakerne i Bratislava-avtalene styres av følgende dokumenter.
1. Avtale om samarbeid mellom Donau-rederier - deltakere i Bratislava-avtalene.
Vedlegg til kontrakten.
1.1. Regler for organisering og avholdelse av konferanser for direktører for Donau-rederier i Bratislava-avtalene.
1.2. Klassifisering av problemer på konferansen for direktører for Donau-rederier.
1.3. Forskrifter om løsning av kontroversielle spørsmål mellom Donau-rederiene - deltakere i Bratislava-avtalene.
2. Avtale om alminnelige vilkår for godstransport i internasjonal ferdsel langs elva. Donau.
Vedlegg til avtalen:
Donau generelle gjennomsnittsregler 1990
3. Avtale om internasjonale fraktsatser for Donau (IGDT).
4. Avtale om gjensidig tauing og bistand til skip ved ulykker.
5. Avtale om gjensidig agentur for skip i Donau-havner.
6. Avtale om transport av containere med stor kapasitet i internasjonal trafikk langs elva. Donau.
7. Avtale om gjensidig reparasjon av skip fra Donau-rederier.
8. Proforma-avtaler:
8.1. Avtale om aksept, levering, vedlikehold og sikring av ubemannede fartøy ved laste-/lossehavner.
8.2. Avtale om gjensidig bunkring av skip fra Donau-rederier i Donau-havner.
8.3. Talman serviceavtale.
Sovjetiske eksperter definerte den juridiske karakteren til Bratislava-avtalene på forskjellige måter: «avtale mellom rederier», «internasjonal traktat», «mellomstatlige avtaler», «konvensjoner om folkerett», «interdepartementale avtaler», «interinstitusjonell internasjonal avtale» , selv den nysgjerrige "charterfesten".
UNCITRAL og UNIDROIT, som uttalte at Bratislava-avtalene, i likhet med SMGS, "ikke er en mellomstatlig konvensjon" *(30) , vurderte dem på samme nivå som SMGS, som tilhører gruppen av internasjonale transportavtaler av interdepartemental karakter.
Bestemmelsene i Bratislava-avtalene fungerer på Donau som den viktigste lovkilden som regulerer eiendomsspørsmål som oppstår i praksisen til rederier i Donau-landene. Normene til USSR KTM ble brukt på Donau bare i begrensede tilfeller og bare under betingelsene spesifisert i art. 11 KTM, og USSRs UVVT ble ikke brukt på forholdet som ble vurdert i det hele tatt.
Avtalens virkeområde om alminnelige vilkår for godstransport i internasjonal trafikk langs elva. Donau gjelder for godstransport i internasjonal trafikk mellom Donau-havnene for lasting og lossing (artikkel 3). Den gjelder for transport utført av en part i Bratislava-avtalene, uavhengig av om det er en henvisning til dem i en spesifikk transportavtale. Motsatt kan andre interesserte parter bruke reglene i avtalene enten ved å inkludere dem i kontraktsteksten eller ved å henvise til dem i kontrakten. Ved transport av last under et charter fra havnene i Marokko til havnen i Budapest, fremstod således Bratislava-avtalene som en av betingelsene for charteret, ved hjelp av hvilken den ungarske befrakteren og den sovjetiske befrakteren utførte transporten av last på elvedelen av dens transport (MAK-sak nr. 52/1977). Lovligheten av et slikt skritt ble ikke stilt spørsmål ved ved løsning av tvisten mellom speditørorganisasjoner i USSR og Tsjekkoslovakia (Voldgiftspraksis. Del 5. Decisions of the Foreign Trade Arbitration Commission 1966-1968. M., 1975. S. 30).
Endepunktoperatører. Et foreløpig utkast til konvensjonen ble godkjent av UNIDROIT Group on Warehousing Contracts på dens 3. sesjon i oktober 1981. I april 1982 informerte den den 61. sesjonen i UNIDROITs styrende råd om at visse innvendinger mot utkastet hadde blitt uttrykt av noen operatørers destinasjoner som så på konvensjonen som et angrep på deres spesifikke rettigheter *(31) . Styringsrådet anmodet sekretariatet om å sørge for at utkastet til regelverket offentliggjøres bredt slik at kritikk kan diskuteres åpent for å løse misforståelser og ta hensyn til legitime interesser *(32) .
En gjennomgang av internasjonale konvensjoner om godstransport indikerer at det internasjonale regimet for godstransport kan etableres ved en konvensjon og en multilateral avtale mellom interesserte stater. Det optimale middelet for å sikre anvendelsen av et enhetlig system for godstransport er en internasjonal konvensjon. Erfaring med multimodal transportkonvensjon og Hamburg-reglene tilsier imidlertid at tilnærmingen basert på internasjonale konvensjoner de siste årene ikke har vært helt effektiv.
Det er forskjellige meninger om denne saken. Ifølge noen eksperter, jo mer detaljert konvensjonsutkastet er og jo bredere spekter av stater som søker å komme til enighet, desto mindre sannsynlig er det å fullføre forhandlinger om vedtak av en internasjonal konvensjon. Konvensjoner anses som et mindre fleksibelt rettslig instrument. Det er vanskelig å gjøre endringer og justeringer av dem i samsvar med nye, endrede omstendigheter. Enighet om et internasjonalt dokument er lettere å oppnå på regionalt nivå enn på globalt nivå. Motstandernes innvendinger er som følger: Regional utvikling av regimer på dette området vil ytterligere øke usikkerheten og vil mest sannsynlig ikke føre til opprettelsen av et enhetlig og forutsigbart system for implementering av maritim godstransport på global skala.
UNCTAD/ICC-reglene trådte i kraft i januar 1992. Som modellkontraktsregler dekker de alle transportformer. Vedtakelsen av standardkontraktsregler er raskere enn vedtakelsen og ikrafttredelsen av en konvensjon. En av de klare ulempene med modellkontraktsregler, i motsetning til konvensjoner, er imidlertid at reglene ikke har status som bindende rettsnormer, og dette reduserer sannsynligheten for å oppnå en enhetlig tilnærming. I tillegg kan slike regler komme i konflikt med obligatoriske bestemmelser i individuelle transportkonvensjoner.
23.08.2013 7,89 Mb Lazarev L.V. Juridiske posisjoner til Russlands konstitusjonelle domstol. - OJSC Publishing House Gorodets; Lovformel, 2003
Kapittel 3. REGULERINGSRAMMER FOR TRANSPORT- OG EXPEDERINGSTJENESTER^ 3.1. System av rettsakter som regulerer transport- og spedisjonsvirksomhet
Transport- og spedisjonsvirksomhet dekker et bredt spekter av relasjoner mellom organisasjoner av ulike typer og ulike former for eierskap, samt enkeltpersoner. Den juridiske siden av disse forholdene er regulert av lovverk på ulike nivåer (fig. 3.1).
Den avgjørende posisjonen i forhold til alle føderale lover er okkupert av den russiske føderasjonens grunnlov som den russiske føderasjonens grunnleggende lov. Grunnloven er kilden til transportloven og inneholder normer som er direkte relatert til transport, nemlig den tildeler forvaltningen av føderale transport- og kommunikasjonsruter til jurisdiksjonen til Den russiske føderasjonen, som er grunnleggende i den juridiske reguleringen av transportaktiviteter.
Normene i nasjonal lov knyttet til bestemte typer transport er transportcharter og koder som i detalj regulerer forholdet som oppstår i transport.
Ris. 3.1. Hierarki av systemet med lovverk 34
De. For øyeblikket er følgende charter og koder i kraft i Russland:
Forsendelseskode for den russiske føderasjonen;
Kode for innlandsvanntransport i den russiske føderasjonen
walkie-talkies;
Den russiske føderasjonens luftkode;
Charter for jernbanetransport i Den russiske føderasjonen;
Det særegne ved disse rettsaktene er at
Hovedbestemmelsene deres er regulert av normene fastsatt av den russiske føderasjonens sivilkode (kapittel 40 "Transport").
Sanksjonert toll regulerer forhold som ikke dekkes av lovverk. Skikken anses som en rettskilde forutsatt at den er sanksjonert av staten i en eller annen form (referanse i lov eller anvendelse i rettspraksis). For eksempel, "I mangel av instrukser fra lov eller kontrakt, må forpliktelser oppfylles i samsvar med kravene som vanligvis presenteres" eller "Avtaler mellom partene om lastetider fastsettes i samsvar med skikkene som gjelder i en gitt havn."
^ 3.1.1. Internasjonale transportorganisasjoner og konvensjoner
Stater som er interessert i å utvide aktivitetene til sine transportorganisasjoner innen internasjonal kommunikasjon har alltid søkt internasjonalt samarbeid for å utvikle enhetlige (enhetlige) regler for transport av varer og regulere andre grunnleggende problemer med handelsfart, land- og luftkommunikasjon. Som et resultat av dette arbeidet er det inngått et betydelig antall internasjonale avtaler om visse typer transport, kalt "transportkonvensjoner", på internasjonalt nivå.
^ Jernbanetransport. Følgende hovedkonvensjoner og avtaler gjelder for jernbanetransport:
Konvensjon om internasjonal jernbanetransport
(skade. 1980);
Internasjonal jernbanefraktavtale
melding 1953;
Internasjonal konvensjon for tilrettelegging av jernbaneforhold
veitransport av varer over landegrensene 1952;
Sovjetisk-finsk avtale 1947;
Sovjet-tyrkisk avtale 1961;
Sovjet-østerriksk avtale av 1969, supplert med Inter
internasjonal transport tariff;
En viktig rolle i aktiviteter rettet mot effektivisering av jernbanetransport spilles av ^ International Union of Railways (UIC) - International Union of Railways (UIC) 1, opprettet ved beslutning fra den internasjonale økonomiske konferansen i mai 1922 i Genova; UICs hovedkvarter er i Paris.
Formålet med UIC er å forbedre forholdene for bygging og drift av jernbaner engasjert i internasjonal transport, koordinering og standardisering av hovedaktivitetene til relaterte internasjonale organisasjoner, og kommunikasjon med nasjonale jernbaneadministrasjoner.
Medlemmer av UIC kan være jernbaneadministrasjoner som administrerer minst 1000 km med jernbanelinjer som er offisielt åpne for passasjer- og godstrafikk. Russian Railways er ikke medlem av UIC.
I 1950 tildelte FNs økonomiske og sosiale råd UIC "B-status", som betyr retten til representanter for unionen til å delta på sesjoner i forskjellige FN-organer, inkludert FNs økonomiske kommisjon for Europa (UNECE), med en rådgivende stemme.
International Railway Council forsker på fremtidig utvikling av jernbanetransport de neste 10-15 årene:
Trender i global etterspørsel etter jernbanetransport;
Utsikter for utvikling av høyhastighets internasjonal kommunikasjon;
Utvikling av konkurransedyktige transportformer;
Utsikter for utvikling av kombinert transport.
De viktigste problemene som er løst av UIC under sine aktiviteter er følgende:
utvikling av anbefalinger om forening av internasjonale standarder
rev for transport av passasjerer, bagasje og last;
bestemme kostnadene for jernbanetransport;
utvalg av de mest rasjonelle internasjonale rutene
transport;
utvikling av standard typer godsvogner, nye typer
dov av automatisk kobling og automatiske bremser.
Blant de eldste internasjonale organisasjonene er ^ International Association of Railway Congresses (IJC) - International Railway Congress Association (IRCA) 1, grunnlagt i 1885 i Brussel. Foreningens formål er å fremme utviklingen av jernbanetransport, dens tekniske fremgang, utvikling av forskningsarbeid, holde kongresser og andre gjensidige møter for IAJK-medlemmer. Foreningen inkluderer 27 regjeringer, 14 organisasjoner og 94 jernbaneadministrasjoner.
^ Internasjonal jernbanetransportkomité (CIT) - International Railway Transport Committee (CIT) 2 opprettet i 1902; Hovedkvarteret ligger i Bern. CIT inkluderer jernbaneadministrasjoner, veitransportorganisasjoner og shippingorganisasjoner fra 31 europeiske land. Det totale antallet CIT er over 300 medlemmer. Det viktigste området for utvalgets virksomhet er utvikling av tiltak for å sikre:
Sikkerhet og rettidig levering av last og bagasje;
Regler for å akseptere last og bagasje for transport;
Regler for avgang, overføring og levering av last og bagasje;
Prosedyren for transport av passasjerer basert på bestemmelsene i internasjonale konvensjoner om transport av passasjerer, bagasje og last.
En av de første internasjonale avtalene som regulerer transport med jernbane var ^ Internasjonal konvensjon for godstransport med jernbane, konkludert av europeiske regjeringer i 1890 i Bern og som er grunnlaget for den juridiske reguleringen av kommersiell virksomhet innen internasjonal jernbanetransport. Som en utvikling av denne konvensjonen ble en transportavtale signert i 1914 Internasjonal handelskonvensjon(CIM), som var et sett med grunnleggende transportregler for europeiske jernbaner. Deretter ble CIM-konvensjonen revidert og supplert mange ganger. For øyeblikket er det en singel Konvensjon om internasjonal jernbanetransport(COTIF) (som endret i 1980), som inneholder den konsoliderte teksten til Bernkonvensjonene. Flertallet av europeiske og en rekke asiatiske og afrikanske land er parter i Bernkonvensjonene, men Russland og CIS-landene er ikke blant dem.
Hovedmålet til COTIF er å skape et enhetlig rettssystem som gjelder for transport av passasjerer, bagasje og last i direkte internasjonal trafikk mellom stater.
Offisiell nettside: www.uic.asso.fr.
1 Offisiell nettside: www.aicf.org.
2 Offisiell nettside: www.cit-rail.org.
medlemmer og i applikasjonen og utviklingen av dette systemet. Bestemmelsene i CIM (COTIF) kan også brukes i internasjonal transport i blandet transport ved bruk av jernbane-, elve- og sjøtransport.
Den internasjonale jernbanetransportkomiteen utvikler og publiserer veiledningsdokumenter for å ta opp spesifikke spørsmål knyttet til anvendelsen av COTIF.
Siden 1951 har transport av eksport- og importlast blitt organisert og utført med jernbane i vårt land på grunnlag av regler, tariffer og dokumenter i avtalen om godstransport med jernbane i direkte internasjonal godstrafikk, inngått mellom transporten. avdelinger i åtte europeiske land (Albania, Bulgaria, Ungarn, DDR, Polen, Romania, USSR og Tsjekkoslovakia). I juli 1953 sluttet jernbanene til Mongolia, Kina og Nord-Korea seg til denne avtalen. Avtalen ble noe endret og supplert og ble kjent som Avtale om internasjonal godstransport med jernbane(SMGS). Senere sluttet jernbanene i Vietnam og Cuba seg til denne avtalen.
For å oppfylle vilkårene for SMGS og styrke transportforbindelsene mellom landene som signerte den, ble en ikke-statlig ikke-statlig organisasjon opprettet i 1956 i Sofia på konferansen om internasjonal transport Den internasjonale organisasjonen for samarbeid mellom jernbaner(OSJD).
Etter dannelsen av CIS ble Hviterussland, Latvia, Litauen, Slovakia, Estland, Moldova og Ukraina med i OSJD-medlemslandene i 1990. Som et resultat av endringene som fant sted i 1992, ble 19 stater OSJD-medlemmer. Gjenforeningen av Tyskland påvirket formen for videre deltakelse av tyske jernbaner i OSJD - de fikk observatørstatus.
De nye aktivitetsområdene til denne organisasjonen er:
Utvidelse av vesteuropeiske internasjonale jernbaneforbindelser til de østlige kysten av Asia;
Introduksjon av moderne tekniske midler og teknologier;
Gradvis dannelse av en enhetlig internasjonal transportlov;
Samarbeid innen transportpolitikk og miljøspørsmål.
Ved begynnelsen av 1996 var jernbanesystemene i Aserbajdsjan, Albania, Hviterussland, Bulgaria, Ungarn, Vietnam, Georgia, Kasakhstan, Kirgisistan, Kina, Nord-Korea, Cuba, Latvia, Litauen, Moldova, Mongolia, Polen, Russland, Romania, Slovakia. ble OSJD-medlemmer , Tadsjikistan, Turkmenistan, Usbekistan, Ukraina, Tsjekkia og Estland - totalt 26 stater.
Av spesiell betydning for arbeidet til denne organisasjonen er programmet for å forbedre jernbanekommunikasjonen mellom Europa og
Ropa og Asia, vedtatt i 1994. I prosessen med å implementere dette programmet ble de viktigste jernbaneretningene som forbinder Europa med Asia identifisert, tatt i betraktning arbeidet utført i Europa innenfor rammen av UIC, UNECE, TEZ (Trans- European Railway) programmet, så vel som innenfor arbeidet til FNs økonomiske og sosiale kommisjon for Asia og Stillehavet (ESCAP); lovende gods- og passasjerstrømmer mellom landene i Europa og Asia.
I forbindelse med opphør av virksomheten til Council for Mutual Economic Assistance (CMEA), trakk Romania, Polen, Ungarn, Tsjekkia og Slovakia seg fra SMGS. Imidlertid forblir hovedbestemmelsene i dette dokumentet i forhold til disse landene (med unntak av Romania) i kraft og vil bli erstattet av dokumenter som planlegges avsluttet i fremtiden.
SMGS fastsetter følgende hovedbestemmelser:
last kan transporteres med jernbane på to eller flere
land under ett transportdokument - internasjonalt
skattekammer I dette tilfellet kalles transport direkte internasjonal
innfødt melding;
transport er delt inn i direkte jernbane (deltaker
bare jernbaner) og direkte blandet (unntatt jernbane
vei og andre transportformer er involvert);
direkte internasjonale jernbaneforbindelser
de omlastes når last lastes om fra vogner
forskjellig sporvidde i forskjellige vogner, og ikke-omlasting, når lasten ikke er det
lastes om, og vognkroppene omorganiseres på andre boggier
goy brunst;
direkte internasjonale jernbaneforbindelser kan
være også ikke-omlastbar hvis sporvidden til nabolandene
er den samme (banen har samme bredde som veiene i Russland, de har
Mongolia, Finland og separate linjer i Polen, Slovakia
og Nord-Korea).
Hovedmålet til SMGS er å skape en enhetlig regulering i saker knyttet til inngåelse av en internasjonal transportkontrakt, med innholdet i de gjensidige rettighetene og forpliktelsene til partene i kontrakten, resultatet av dens manglende oppfyllelse og oppgjøret. av krav som følge av dette, samt rettighetene og pliktene til personen til hvis fordel transporten ble utført (mottakeren) .
SMGS-reglene er gjentatte ganger endret og supplert. Hver jernbanepart i SMGS er forpliktet til å transportere alle
last, unntatt de som er spesifikt navngitt, med mindre de interne reglene for avgangsruten gir en annen prosedyre. Godstransport utføres mellom alle stasjoner som er åpne i innenlandsk kommunikasjon til land hvis jernbaner deltar i SMGS. Følgende er ikke tillatt for direkte jernbanetransport:
Gjenstander som utgjør et monopol for postavdelingen i minst ett av landene hvis jernbaner er involvert i transport;
Eksplosive granater, skytevåpen og ammunisjon, unntatt jakt og sport;
Eksplosiver, komprimerte, flytende og oppløste gasser under trykk, spontant brennbare stoffer, samt radioaktive stoffer;
Varer transportert i små forsendelser som veier mindre enn 10 kg;
Last som veier mer enn 2,5 tonn i overbygde vogner med ikke-åpnende tak i omlastingstjenester.
I henhold til SMGS er det tillatt å transportere enkelte varer på spesielle vilkår, som på forhånd er avtalt av sentralmyndigheten for avgangsruten med sentralmyndighetene for transitt- og destinasjonsveiene.
Transportkontrakten anses som inngått fra det øyeblikket lasten er akseptert for transport av stasjonen sammen med fraktbrevet. Aksept av last for transport sertifiseres ved å sette et kalenderstempel for avgangsstasjonen på fraktbrevet, som er bevis på inngåelsen av transportkontrakten. Mottak og sending av last med vognlast og små forsendelser utføres i samsvar med de interne reglene for jernbanene i avgangslandet.
Jernbanen som tok imot lasten for transport under SMGS-fraktbrevet er ansvarlig for å utføre transporten hele veien frem til levering av lasten på destinasjonsstasjonen, og ved omsending av lasten til land hvis jernbaner ikke deltar i SMGS - inntil befordringen er utstedt i henhold til en annen internasjonal fraktbrev-avtaler. Hver påfølgende jernbane, som aksepterer lasten sammen med fraktbrevet, inngår dermed en transportkontrakt og påtar seg forpliktelsene som oppstår under den.
Lederne for jernbaneadministrasjonene i CIS-landene, som prøvde å sikre uavbrutt drift av jernbanene, signerte allerede i 1992 Avtale om de grunnleggende prinsippene for operativt arbeid for jernbaner i CIS-landene i overgangsperioden. Samtidig ble reguleringsdokumentene fra det russiske jernbanedepartementet som var i kraft på tidspunktet for signering av avtalen, uendret. Den viktigste reguleringsloven som regulerer betingelsene for internasjonal transport av varer på territoriet til det tidligere Sovjetunionen, med unntak av de baltiske landene, forblir SMGS, som regulerer forholdet mellom partene under transportkontrakten i CIS. Land
Asia - Kina, Vietnam, Nord-Korea, Mongolia - forblir fullverdige deltakere i SMGS, siden de ikke fordømte eller trakk seg fra den. Denne gruppen av land er fullstendig underlagt jurisdiksjonen til dette forskriftsdokumentet.
I tillegg til hovedteksten, vedtok SMGS-medlemslandene Unified International Transit Tariff (UTT) og et tillegg til den - International Railway Transit Tariff (ITT), Service Instructions for SMGS, Rules for the Use of Wagons (RW) ). Det er også en tariffavtale om transport av utenlandsk økonomisk last, betalt i utenlandsk valuta, mellom jernbanene i CIS-landene. Dermed ble det opprettet en enhetlig tilnærming for å inngå en internasjonal jernbanetransportavtale i samsvar med partenes gjensidige regler og forpliktelser, en enhetlig prosedyre for å vurdere krav og inngi krav.
Basert på prinsippene til SMGS har Russland inngått ni bilaterale avtaler om jernbanetransport med alle grenseland, samt avtaler om jernbanetransport av gods med Østerrike. Disse avtalene inneholder de grunnleggende avtalene om organisering av jernbanekommunikasjon, tariffen utviklet på grunnlag av transportbetingelsene, en rekke tilleggsavtaler, serviceinstruksjoner og regler for innkreving av betalinger.
^ Sovjetisk-finsk avtale gjaldt siden desember 1947. I 1972 ble det publisert en tariff for transport av varer, serviceinstrukser og betalingsregler. Aksept av last for transport utføres hovedsakelig i henhold til reglene i avreiselandet. Leveringstidene for varer i høy og lav hastighet er fastsatt, og avsender har rett til å kreve transport med lav hastighet i ett land og høy hastighet i et annet.
Jernbaner er fritatt for ansvar dersom de beviser at tapet er oppstått på grunn av feil fra den som har råderett over lasten, samt på grunn av mangler som ligger i selve lasten, eller på grunn av force majeure.
I følge ^ Sovjetisk-tyrkisk avtale Last aksepteres i henhold til de interne reglene i avreiselandet, og leveringen utføres i henhold til de interne reglene i destinasjonslandet. Ved overlevering av lasten for transport er imidlertid avsenderen forpliktet til å oppgi verdien i avgangslandets valuta. Transportreglene inneholder ingen informasjon om jernbanens ansvar ved forsinkelse i leveringen.
^ Sovjetisk-østerriksk avtale supplert med International Tariff for Transportation (CAT), serviceinstruksjoner og betalingsregler. Partene i avtalen er også jernbanene i transittland: Ungarn, Tsjekkia, Slovakia; senere fikk den selskap av Polens jernbaner. Ved presentasjon
Ved transport av last brukes lovgivningen i avreiselandet, med hensyn til noen spesielle regler. Fraktavgifter beregnes på transittjernbaner i henhold til CAT-reglene. Avtalen fastsetter leveringstid på varer. Jernbaner er fritatt fra ansvar for sikkerheten og tidspunktet for godslevering dersom det fastslås at bruddet på kontrakten skyldes forhold som transportøren ikke kunne forhindre. Ved forsinkelse i levering av last, betaler jernbanen en bot, som, avhengig av forsinkelsen, er 6...20 % av fraktkostnaden.
^ Sovjetisk-iransk avtale inneholder særregler om transport av last i containere og i transitt. Aksept av last for transport utføres i henhold til de interne reglene i avreiselandet, men underlagt en rekke spesielle betingelser fastsatt i avtalen. For mange transportforhold refererer avtalen til nasjonal lovgivning i land.
I 1992 konkluderte direkte jernbanetransportavtaler Med baltiske land(Latvia, Litauen, Estland).
For å rasjonalisere og samordne transportpolitikken etablerte de nasjonale jernbaneforvaltningene i 1992 Jernbanetransportrådet. Avtalene som er inngått, så vel som avgjørelsene tatt av dette organet, er gyldige og skaper juridiske, økonomiske og organisatoriske forhold for uhindret transport av varer mellom Russland, CIS-statene og de baltiske landene, samt transitt gjennom deres territorier. Den nåværende prosedyren for gjennomføring av internasjonal transport, etablert av tidligere inngåtte mellomstatlige avtaler fra USSR med andre land, samt driften av konvensjoner og andre avtaler innen jernbanetransport, som USSR var en part i, har blitt bevart.
Utviklingen er for tiden ferdigstilt ^ Avtaler om direkte jernbanekommunikasjon mellom Tyskland og Russland, som vil tillate transport av varer under et enkelt transportdokument uten omregistrering ved grensen mellom Polen og Hviterussland, redusere leveringstiden for varer og skape mer praktiske forhold for lasteeiere.
Siden Russland og CIS-landene ikke er medlemmer av CIM (COTIF), men Tsjekkia, Slovakia, Romania, Polen og Ungarn er det, når de sender eksportlast til vesteuropeiske land, utstedere fra Russland og CIS-landene en CM HS fraktbrev og adressere det til lederen av grensestasjonen i de ovennevnte land. Ved grensestasjonen sendes lasten på nytt til mottakerens adresse og et nytt dokument utstedes - et CIM-fraktbrev, som lasten kjører langs til den endelige destinasjonsstasjonen. En lignende måte å utstede fakturaer på
I internasjonal virksomhet er reglene for internasjonal godstransport bestemt av internasjonale konvensjoner, mellomstatlige avtaler og nasjonal lovgivning i land som deltar i utenlandsk økonomisk aktivitet, inkludert Russland. Disse reglene varierer avhengig av hvilken type transport som brukes (fig. 11.4).
Internasjonal veitransport er regulert av konvensjonen om internasjonal godstransport på vei (CD P G - CMR) og protokollen til CMR av 07.05.1978, tollkonvensjonen om internasjonal transport av gods ved bruk av et TIR-carnet (TIR-konvensjonen), den europeiske avtalen om arbeidet til mannskaper på kjøretøy engasjert i internasjonal veitransport (AETR) 1970 , etc. Konvensjon om kontrakten for internasjonal godstransport (CMR)(Konvensjon om kontrakt for internasjonal godstransport på vei (CMR)) forener vilkårene for kontrakter for internasjonal transport av gods på vei og transportørers ansvar. Konvensjonen gjelder enhver kontrakt om transport av gods på vei ved transport mot vederlag, når mottaksstedet for varene og stedet beregnet for levering av varene spesifisert i kontrakten ligger i to forskjellige land, hvorav minst én er part i konvensjonen, uavhengig av bosted og nasjonalitet parter i avtalen (artikkel 1 nr. 1). Ved anvendelse av denne konvensjon er transportøren ansvarlig både for sine egne handlinger og unnlatelser og for handlingene og unnlatelsene til sine agenter, hans tjenere og alle andre personer hvis tjenester han engasjerer seg i utførelsen av transporten når slike agenter, tjenere eller andre personer handler innenfor rammen av plikter som er tillagt dem (kapittel II, artikkel 3 i denne konvensjonen). Transportkontrakten bekreftes ved utforming av fraktbrev (SMK). Fakturaen skal inneholde data spesifisert i art. 6 i konvensjonen (fig. 11.5).
Ris. 11.4.
Tollkonvensjonen om internasjonal transport av varer ved bruk av et TIR-carnet(MDPot-konvensjonen 14.11.1975). For å kontrollere leveringen av varer som transporteres med forseglet veitransport og containere fra tollen i selgers land til tollen i kjøpers land, brukes et TIR-carnet (carnet 77/?). Denne boken er et tolldokument som gjør at transportøren kan frigjøres fra behovet for å betale toll, avgifter og, som regel, fra å presentere lasten for mellomtransport for tollkontroll. Hvert carnet TIR er et engangstolldokument som kun brukes til én godstransport. Ansvarsgrense for garantiforeninger (forbund) per carnet TIR er $50 000. Dette betyr at garantiforeningen forplikter seg til å kompensere for skader på ikke mer enn USD 50 000 forårsaket av transportøren som carnetet ble solgt til TIR. Denne skaden kan være forårsaket av transportørens brudd på nasjonale tollprosedyrer og forskrifter. Forskrift om fremgangsmåten
Ris. 11.5.
opptak av russiske transportører til TIR-prosedyren er nedfelt i ordre fra Transportdepartementet i Den Russiske Føderasjon og Statens tollkomité (FCS) i Den Russiske Føderasjon datert 01.09.1999 nr. 61/591 "Om tiltak knyttet til søknad på territoriet til Den russiske føderasjonen av tollkonvensjonen om internasjonal transport av varer ved bruk av TIR-carnetet av 1975 (TIR-konvensjonen), under hensyntagen til de vedtatte endringene.» I samsvar med denne ordren stilles følgende minimumskrav til transportører som ønsker å få adgang til TIR-prosedyren:
- a) ha minst seks måneders erfaring med internasjonal veitransport av gods;
- b) en stabil finansiell stilling som sikrer oppfyllelsen av transportørens forpliktelser i henhold til TIR-konvensjonen av 1975;
- c) fravær av alvorlige eller gjentatte brudd på tolllovgivningen i Den russiske føderasjonen og etterskuddsvis betaling av tollavgifter;
- d) fravær av alvorlige eller gjentatte brudd på den russiske føderasjonens skattelovgivning;
- e) kunnskap innen anvendelsesområdet for TIR-konvensjonen.
For å få opptak til TIR-prosedyren må du sende inn
til Association of International Road Carriers (ASMAP), som er en garantiforening, et sett med dokumenter bestemt av denne ordren. Senest en uke fra datoen transportøren sender inn søknaden og nødvendig materiale, og hvis transportøren oppfyller de fastsatte kravene, gir ASMAP opptak til TIR-prosedyren.
De viktigste internasjonale avtalene som regulerer internasjonal transport av varer til sjøs og definerer forholdet mellom partene i avtalen om sjøtransport, samt den juridiske statusen til konnossementet, er følgende.
- 1. Brussel-konvensjonen for forening av visse regler om fraktbrev, 1924 (Haag-reglene). Hovedfokuset i Haag-reglene er sjøtransportørens ansvar for lasten. Disse reglene ble utviklet i en tid da redernes innflytelse i organiseringen av sjøtransport var meget stor. Deltakelsen fra mange land (mer enn 80) i denne konvensjonen avgjorde dens betydning i flere tiår. Innenfor rammen ble det utviklet minimumsstandarder for transportørens ansvar og plikter, som igjen bidro til å fordele ansvaret mellom redere og lasteeiere.
- 2. Protokoll om endringer i Brussel-konvensjonen for forening av visse regler om fraktbrev av 1924, kjent i verden som Visby regjerer. Denne protokollen, som trådte i kraft 23. juni 1977, reviderte bestemmelsene om ansvarsbegrensning, siden siden 1924, som et resultat av nedgangen i verdien av valutaer, har den reelle ansvarsbegrensningen blitt redusert med 9 ganger. Det er innført bestemmelser for å gi transportørens tjenere og agenters rett til beskyttelse etter konvensjonens bestemmelser. Det har dukket opp regler om umuligheten av å begrense ansvaret til rederen, hans agenter og ansatte dersom "skaden var et resultat av en handling eller unnlatelse fra transportøren (ansatt eller agent), begått med den hensikt å forårsake skade eller av arroganse og med kunnskap om muligheten for å forårsake skade.» Protokollen utvidet også konvensjonens geografiske virkeområde. Til slutt tillater protokollen hver stat å utvide anvendelsesområdet for konvensjonen etter eget skjønn. Fra det øyeblikket protokollen trådte i kraft, fortsatte noen land å bare styres av Haag-reglene, mens andre fortsatte å være veiledet av Haag-reglene, supplert av Visby-reglene.
- 3. FNs konvensjon om godstransport til sjøs (Hamburg-reglene), vedtatt i Hamburg i 1978, med ikrafttredelse 1. januar 1992, formaliserte det tredje juridiske regimet innen sjøtransport av gods. Hamburg-reglene regulerer et bredere område innen maritim godstransport og ligner stort sett reglene som gjelder for andre transportformer. Transportørens ansvar fortsetter her i den periode godset er i transportørens varetekt i lastehavnen, under transporten og i lossehavnen. Russland sluttet seg til den internasjonale konvensjonen for forening av visse regler om fraktbrev fra 1924 og protokollen av 1968 (Haag-Visby-reglene).
En sjøfraktavtale eller en fartøysbefraktningsavtale (charter) i trampfart mellom et sjøfraktselskap (befrakter) og avsender eller mottaker (befrakter) må inngås skriftlig. I de fleste tilfeller konkluderes det ved hjelp av en mellommann eller fraktmegler. Hoveddokumentet ved registrering av transport av last i internasjonal linjefart er et konnossement - et dokument som bekrefter aksept av varer for sjøtransport (eller elv) og som forplikter transportøren til å frigi varene til den rettmessige eieren (fig. 11.6). .
Et konnossement er en kvittering som bekrefter aksept for transport av varene som er angitt på forsiden av dette dokumentet; en kontrakt for transport av varer på vilkårene spesifisert deri; titteldokument. Den russiske føderasjonens handelsfraktkode inneholder følgende data som kreves for å inkluderes i konnossementet: navnet på transportøren og dens plassering, navnet på lastehavnen og datoen for aksept av lasten av transportøren i lastehavnen, navnet på avsenderen og dens plassering; navn på lossehavn, navn på mottaker (hvis spesifisert av avsender), tid og sted for utstedelse av konnossementet, antall originaler av konnossementet, hvis det er mer enn én, underskrift fra transportøren eller en person som handler på hans vegne (slike personer kan være en maritim agent eller mellommann). Ved mottak av last kontrollerer mottaker lastens tilstand og mengde, fordi fraktføreren før reisen er forpliktet til å bringe skipet i en stand egnet for mottak, transport og oppbevaring av lasten.
Gyldig i Russland Forsendelseskode for den russiske føderasjonen datert 30. april 1999 nr. 81-FZ (KTM RF) (med senere endringer). Merchant Shipping Code er en lov som regulerer forhold som oppstår fra handelsfart. Koden inneholder bestemmelser som definerer skipets juridiske status, mannskap, organisering av transport av varer og passasjerer, tauing, sjøforsikring, generalhavari, prosedyre for erstatning for tap fra skipskollisjoner, godtgjørelse for redning til sjøs, ansvarsgrenser for rederen osv.
Ris. 11.6.
Internasjonal jernbanetransport er regulert av en universell internasjonal avtale på dette området – Bernkonvensjonen om godstransport (BIC) av 1890. Denne konvensjonen ble suksessivt revidert i 1928 og 1938. og ble sammen med Bernkonvensjonen om passasjerbefordring (IPG) en del av en singel Konvensjon om internasjonal jernbanetransport (CIM/COTIF- CIM/COTIF), som inneholder enhetlige lovkrav for kontrakter om internasjonal transport av gods og passasjerer med jernbane. International Railway Law Committee (C/7), som tar for seg utviklingen av folkeretten innen jernbanetransport, utviklet forslag til rettelser og tillegg, som ble fullført ved vedtakelse av generalforsamlingen i Den mellomstatlige organisasjon for internasjonal transport av Rail (OTIF) av teksten til konvensjonen som formulert i Vilnius-protokollen om endringer datert 3. juni 1999. Denne utgaven trådte i kraft 1. juli 2006. I samsvar med føderal lov av 17. juli 2009 nr. 172-FZ, anvender Russland visse bestemmelser i COTIF, og som tidligere, som den juridiske etterfølgeren til USSR, utfører jernbanen transport iht Avtale om internasjonal lastavtale (SMGS), hvor CIS-landene, de baltiske landene, Polen, Bulgaria, Mongolia, Kina, Nord-Korea, Tyrkia og Iran også deltar. Transport av gods med jernbane til vesteuropeiske land som deltar i COTIF og i motsatt retning er ledsaget av en tvungen omregistrering av transportkontrakten ved grensejernbanestasjonene til land som har sluttet seg til COTIF og SMGS. I 2006, i regi av FNs økonomiske kommisjon for Europa, International Railway Transport Committee og Organisation for Cooperation between Railways, sammen med Transportdepartementet i Russland og JSC Russian Railways, et vedlegg til avtalen om internasjonal jernbanegodstransport "Retningslinjer for CIM/SMGS-fraktbrevet" ble utarbeidet, og sørget for bruk av ett enkelt jernbanefraktbrev i land som har forskjellige transportlover. Dette vil redusere muligheten for å gi falske opplysninger om varer til tollmyndighetene ved ny utstedelse av transportdokumenter underveis, og vil også redusere de tilhørende kostnadene.
Transport med internasjonal flytransport utføres iht Warszawa-konvensjonen om avtale om lufttransport(1929) med endringer og tillegg fastsatt av Haag-protokollen av 1955, Guatemala-protokollen av 1971 og Montreal-protokollen av 1975. Warszawa-konvensjonen gjelder regulær lufttrafikk, og Russland er part i den. Det juridiske grunnlaget for avtalen om lufttransport i ikke-rute (charter) tjenester er bestemmelsene i Guadalajara-konvensjonen for forening av visse regler knyttet til internasjonal lufttransport, 1961.
Internasjonal lufttransport er lufttransport der avgangspunktet og destinasjonen ligger henholdsvis på territoriene til to stater; på territoriet til en stat, hvis et landingspunkt (poeng) er gitt på territoriet til en annen stat (klausul 2 i artikkel 101 i den russiske føderasjonens luftkode). Russland er ikke medlem Montreal-protokollen, Imidlertid vil dens regler gjelde for internasjonal transport der avgangsstedet og destinasjonsstedet er lokalisert på territoriet til den samme staten som er part i denne protokollen, og det avtalte stoppet er gitt på territoriet til den russiske føderasjonen. En avtale om internasjonal lufttransport av varer inngås ved å utarbeide et lufttransportdokument (luftfraktbrev).
Flyfraktbrevet må inneholde følgende informasjon:
- stedet hvor dokumentet ble utarbeidet og dagen det ble utarbeidet;
- avgangs- og destinasjonssteder;
- fastsatte stopp, som bevarer muligheten for transportøren til å fastsette sin rett til å endre dem om nødvendig og uten at denne endringen kan frata transporten dens internasjonale karakter;
- navn og adresse til avsenderen;
- navn og adresse til den første transportøren;
- navn og adresse til mottakeren, hvis spesifisert;
- type produkt;
- mengde, type emballasje, merking eller stedsnummer;
- vekt, mengde, volum eller dimensjoner på varene;
- ytre tilstand av produktet og dets emballasje;
- transportkostnadene, hvis noen, tidspunkt og sted for betaling og personen som må betale;
- hvis forsendelsen skjer ved oppkrav, kostnaden for varene og, i passende tilfeller, utgiftsbeløpet;
- oppgitt verdi;
- antall kopier av lufttransportdokumentet;
- dokumenter overført til transportøren sammen med lufttransportdokumentet.
Fraværet, feil utarbeidelse eller tap av fakturaen betyr ikke at lufttransportavtalen ikke er inngått eller at den er ugyldig. Omstendighetene som betyr at kontrakten er inngått er transportørens aksept av varene. Fraktbrevet utformes av avsenderen av varene i tre eksemplarer. Den første kopien forblir hos avsenderen, den andre hos transportøren, den tredje er beregnet på mottakeren og skal følge med varene. Dersom levert last er skadet, skal mottaker umiddelbart, eller senest innen 7 dager, sende innsigelse til transportøren i form av en klausul angitt i fraktbrevet, eller i form av en separat skriftlig melding. Foreldelsesfristen for tvister vedrørende krav om erstatning fra transportøren for tapt (skadet) last er 2 år fra datoen for ankomst av skipet eller fra den dagen skipet skulle ankomme.
Internasjonal multimodal transport er regulert av følgende dokumenter: FNs konvensjon om internasjonal multimodal transport av gods, vedtatt i 1980, og UNCTAD-ICC Rules for Multimodal Transport Documents, 1992, vedtatt i Genève. Siden konvensjonen ikke har trådt i kraft til dags dato, og reglene er valgfrie, dvs. ikke obligatoriske normer, regulerer hver part vilkårene i den multimodale transportkontrakten bare hvis partene i kontrakten har anerkjent dette som passende. I praksis brukes UNCTAD-ICC-reglene oftest.
Dermed blir det åpenbart at logistikkens rolle i den moderne globaliserte økonomien øker. Tradisjonelle funksjonelle områder innen logistikk (transport, lagerstyring, innkjøp og ordre, lager, lasthåndtering, pakking) ble integrert gjennom bruk av informasjonsteknologi i et strategisk innovasjonssystem. Dette gjør det mulig for selskaper som driver internasjonal virksomhet å redusere varelageret betydelig, fremskynde gjennomføringen av utenrikshandelskontrakter og redusere logistikkkostnadene. Evnen til å ta optimale beslutninger angående materielle og økonomiske ressurser og effektivt samarbeide med eksterne entreprenører ved hjelp av logistikksystemer opprettholder selvfølgelig et positivt bilde av selskapet i det internasjonale markedet og øker dets konkurranseevne.
Internasjonal transportrett er en gruppe internasjonale prinsipper og normer som regulerer transport av varer og passasjerer over territoriet til to eller flere stater, og representerer for tiden en undergren av loven om internasjonalt samarbeid innen økonomi.
Det bør tas i betraktning at transport med sjø-, luft-, jernbane- og veitransport utføres på grunnlag av begge universelle transportkonvensjoner (Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air 1929, Convention on the Contract for the International Transport av gods på vei 1956, FN-konvensjon om godstransport til sjøs 1978, etc.), og i samsvar med bilaterale avtaler om transportkommunikasjon og transport (Russland deltar i flere dusin slike avtaler).
Som hovedregel gjelder universelle konvensjoner uavhengig av nasjonaliteten til skipet, transportøren, avsenderen, mottakeren eller enhver annen interessert part. Konvensjonene gjelder også dersom transporten innenfor deres virkeområde utføres av stater eller offentlige etater eller organisasjoner. Reglene i bilaterale avtaler gjelder som særregler i forhold til bestemmelsene i multilaterale konvensjoner.
I konvensjonene forstås en transportør som en person som eller på vegne av en avtale om frakt av varer er inngått med avsenderen. Faktisk transportør er en person som av transportøren er betrodd transport av last eller deler av transporten.
Uttrykket "avsender" betyr den person som eller på vegne av eller på hvis vegne avtalen om frakt av gods til sjøs er inngått med transportøren, eller enhver person av hvem eller på hvis vegne lasten faktisk leveres til transportøren. i forbindelse med avtalen om frakt til sjøs. "Mottaker" er personen som er autorisert til å motta lasten.
Begrepet "last" inkluderer også levende dyr; Der varer er kombinert i en container eller lignende transportinnretning eller når de er pakket, omfatter «last» slik transportinnretning eller emballasje dersom det er levert av avsender.
Regler for transport med ulike transportformer er regulert av spesielle kilder.
Internasjonal lufttransport
Bestemmelser om internasjonal lufttransport er først og fremst inneholdt i konvensjonen for forening av visse regler for internasjonal lufttransport av 1929 (i 1955 ble konvensjonen supplert med Haag-protokollen, der rundt 100 stater deltar, inkludert Russland), og Chicago. Konvensjon om internasjonal sivil luftfart 1944 I tillegg til de ovennevnte dokumentene inngikk Den russiske føderasjonen flere dusin bilaterale avtaler om lufttjenester.
1929-konvensjonen gjelder for internasjonal transport av personer, bagasje eller gods utført med luftfartøy, enten mot vederlag eller gratis. Konvensjonen gjelder transport utført av staten eller juridiske personer. Konvensjonen regulerer spørsmål om utstedelse av transportdokumenter (reisebilletter, bagasjekvitteringer, lufttransportdokumenter), innholdet i transportkontrakten, fastsetter regler om transportørens ansvar og regulerer spørsmål om multimodal transport.
Bilaterale avtaler bestemmer prosedyren for etablering og drift av internasjonale flyselskaper. Statene utnevner nasjonale flyselskaper til å operere kontraktslinjer på utpekte ruter, etablere vilkår for tildeling og tilbakekall av tillatelser, regulere spørsmålet om tariffer, toll, luftfartssikkerhetsregler, etc.
Internasjonal jernbanetransport
Spørsmål om jernbanetransport er først og fremst regulert av konvensjonen om internasjonal jernbanebefordring av 1980. Denne konvensjonen kombinerte tekstene til Bernkonvensjonen om godstransport av 1890 og Bernkonvensjonen om befordring av passasjerer og bagasje på jernbane. Konvensjonen fastsetter reglene for transport av gods og passasjerer med jernbane, betalingsvilkår og forsikring av gods underveis, jernbanens ansvar, fremgangsmåten for inngivelse av krav og krav.
I forholdet mellom Den russiske føderasjonen og landene i Øst-Europa gjelder avtalen om internasjonal godstransport (SMGS).
Internasjonal sjøtransport
I internasjonal kommersiell skipsfart har to former for transport utviklet seg: regulær og irregulær (charter). Regelmessig transport dokumenteres av et konnossement utstedt av transportøren til avsenderen ved overføring av lasten til transportøren. Chartertransport utføres oftest ved hjelp av en mellommann på grunnlag av frakt konkludert i samsvar med reglene og nasjonal lovgivning.
Den juridiske statusen til konnossementet er regulert av konvensjonen for forening av visse regler om fraktbrev av 1924 og dens protokoll av 1968 (Russland deltar ikke i konvensjonen og protokollen).
1924-konvensjonen definerer begrepene som brukes i sjøtransport (transportør, kontrakt om frakt til sjøs, transport, last, konnossement, fartøy), fastsetter reglene for å akseptere varer og utstede et konnossement, grensene for transportørens ansvar, etc.
Spørsmål om sjøtransport er regulert i den russiske føderasjonen av bilaterale avtaler om handel, frakt og navigasjon og andre dokumenter.
Internasjonal veitransport av varer
Reglene for internasjonal veitransport av varer er regulert av den multilaterale konvensjonen om kontrakten for internasjonal godstransport på vei av 1956 (Russland deltar), samt bilaterale avtaler om internasjonal veitransport (det er flere dusin av dem).
1956-konvensjonen gjelder kontrakter om transport av gods på vei mot vederlag ved hjelp av kjøretøy når lastestedet for godset og leveringsstedet for varene spesifisert i kontrakten er lokalisert på territoriet til to forskjellige land, kl. hvorav minst én er part i konvensjonen.
Det må tas i betraktning at anvendelsen av konvensjonen ikke er avhengig av bosted og statsborgerskap eller statsborgerskap til partene som inngår kontrakt.
Konvensjonen definerer personene som transportøren er ansvarlig for, prosedyren for å inngå og endre transportkontrakten, kravene til fraktbrevet, prosedyren for aksept og overføring av varer, transportørens ansvar, innlevering av krav og dresser, reglene for transport av flere transportører.
Dokumenter og litteratur
Charter of Economic Rights and Duties of States 1974 // Gjeldende folkerett / Comp. Yu. M. Kolosov og E. S. Krivchikova. T. 3. s. 135-145.
Traktat om Den europeiske union 1992 // Ibid. s. 211-225.
Avtale om etablering av Verdens handelsorganisasjon 1994 // Ibid. s. 162-173.
Avtale om prinsippene for tilnærming av den økonomiske lovgivningen til medlemslandene i Samveldet av 1992 //BMD. 1993. Nr. 10.
Avtale om samarbeid innen investeringsvirksomhet 1993 // BMD. 1995. Nr. 4.
Biryukov P.N. Avtale for internasjonalt salg av varer. Internasjonal kommersiell voldgift. Voronezh, 1994.
Biryukov P.N. Spørsmål om internasjonal privatrett. Voronezh, 1996.
Biryukov P.N. Spørsmål om internasjonal privatrett. Vol. 2. Voronezh, 1997.
Boguslavsky M.M. Internasjonal privatrett. M., 1996.
Velyaminov G.M. Grunnleggende om internasjonal økonomisk lov. M., 1994.
Internasjonal rettskurs. I 7 bind. T. 4. M., 1991.
Magomedova A.I. Organisasjonsstruktur for GATT // Jurisprudens. 1994. Nr. 4.
Malinin S.A., Magomedova A.I. Om "GATT-lov" //Jurisprudens. 1995. Nr. 1. S.52-59.
Innledning
Stater som er parter i denne konvensjonen,
bekrefter på nytt, dens overbevisning om at internasjonal handel på grunnlag av likhet og gjensidig nytte er et viktig element i å fremme utviklingen av vennlige forhold mellom nasjoner,
blir overbevist at den progressive harmoniseringen og foreningen av loven om internasjonal handel, ved å redusere eller eliminere juridiske hindringer for internasjonal handel, i stor grad vil fremme generelt økonomisk samarbeid mellom alle nasjoner på grunnlag av likhet, rettferdighet og felles interesser, og velferden til alle folk,
gjenkjenne det betydelige bidraget fra den internasjonale konvensjonen for forening av visse regler vedrørende fraktbrev, undertegnet i Brussel 25. august 1924, og dens protokoller, og undertegnet i Hamburg 31. mars 1978, for å harmonisere loven som regulerer godstransport av hav,
med tanke på teknologiske og kommersielle endringer som har skjedd siden vedtakelsen av disse konvensjonene og behovet for deres konsolidering og modernisering,
bemerker at avsendere og transportører ikke kan dra nytte av et bindende universelt regime som vil støtte oppfyllelsen av kontrakter om frakt til sjøs ved bruk av andre transportformer,
tro at vedtakelse av ensartede regler for internasjonale kontrakter om frakt helt eller delvis til sjøs vil fremme rettssikkerheten, øke effektiviteten i internasjonal godstransport og fremme nye tilgangsmuligheter for tidligere fjerne parter og markeder og dermed spille en viktig rolle for å lette handelen. og økonomisk utvikling både nasjonalt og internasjonalt,
avtalt om følgende:
Kapittel 1. Generelle bestemmelser
Artikkel 1
Definisjoner
For formålet med denne konvensjonen:
1. «Transportkontrakt» betyr en kontrakt der transportøren, mot betaling av frakt, forplikter seg til å transportere last fra ett sted til et annet. En slik kontrakt åpner for transport til sjøs og kan omfatte transport med andre transportmåter i tillegg til transport til sjøs.
2. «Transportkontrakt» betyr en transportavtale som sørger for transport av en spesifisert mengde last i en serie forsendelser over en avtalt tidsperiode. Denne indikasjonen av lastmengden kan omfatte en minimumsmengde, en maksimumsmengde eller et spesifisert område.
3. Med «Linjefart» menes transporttjenester som tilbys allmennheten ved publisering eller lignende, og som innebærer transport på regelmessige skip mellom angitte havner i samsvar med offentlig tilgjengelige reiseplaner.
4. «Ikke-linjetransport» betyr enhver transport som ikke er lineær transport.
5. «Fragtfører» betyr personen som inngår en transportavtale med avsenderen.
EN)"Utførende part" betyr enhver annen person enn transportøren som utfører eller forplikter seg til å utføre noen av transportørens forpliktelser i henhold til en transportavtale med hensyn til mottak, lasting, håndtering, stuing, transport, stell, lossing eller levering av last til i hvilken grad en slik person handler, direkte eller indirekte, på anmodning fra transportøren eller under tilsyn eller kontroll av transportøren.
b)"Utførende part" inkluderer ikke noen person som er ansatt, direkte eller indirekte, av avsenderen, dokumentavsenderen, kontrollerende parten eller mottakeren i stedet for av transportøren.
7. "Marine utførende part" betyr den utførende part i den utstrekning den utfører eller forplikter seg til å oppfylle eventuelle forpliktelser fra transportøren i perioden mellom lastens ankomst til skipets lastehavn og avgang fra skipets lossehavn . En landtransportør er en maritim utførende part bare dersom den utfører eller forplikter seg til å utføre sine tjenester utelukkende i havneområdet.
8. Med «avsender» menes den som inngår en transportavtale med transportøren.
9. "Dokumentær avsender" betyr, bortsett fra en avsender, en person som godtar å bli identifisert som en "avsender" på et transportdokument eller elektronisk transportregister.
10. "Holder" betyr:
en) den som er i besittelse av det omsettelige transportdokumentet, og
i) hvis dokumentet er et ordredokument, er identifisert i det som avsender eller mottaker, eller er personen i hvis favør dokumentet er behørig påtegnet, eller
ii) hvis dokumentet er et ordredokument med en blank påtegning eller et bærerdokument, er bæreren av et slikt dokument; eller
b) personen som den omsettelige elektroniske transportjournalen er utstedt eller overført til i samsvar med prosedyrene fastsatt i nr. 1 i artikkel 9.
11. "Mottaker" betyr personen som har rett til å motta lasten i samsvar med transportkontrakten eller transportdokumentet eller elektronisk transportregister.
12. «Rett til kontroll over last» betyr rett til, i henhold til transportavtalen, å gi instrukser til transportøren i forhold til lasten i henhold til kapittel 10.
13. "Kontrollerende part" betyr den person som i samsvar med artikkel 51 har rett til kontroll over varene.
14. «Transportdokument» betyr et dokument som er utstedt i samsvar med transportkontrakten av transportøren og som:
EN)
b)
15. «Omsettelig transportdokument» betyr et transportdokument som, på et slikt språk som «på bestilling» eller «omsettelig» eller annet passende språk anerkjent av loven som gjelder for slike dokumenter som med lignende virkning, sier at varene sendes til avsenderens ordre, mottakerens ordre eller bæreren, og som ikke uttrykkelig sier at den er «ikke-omsettelig» eller «ikke-overførbar».
16. «Ikke-omsettelig transportdokument» betyr et annet transportdokument enn et omsettelig transportdokument.
17. «Elektronisk kommunikasjon» betyr informasjon generert, sendt, mottatt eller lagret på elektronisk, optisk, digital eller lignende måte slik at informasjonen som overføres er tilgjengelig for senere bruk.
18. "Elektronisk transportjournal" betyr informasjon i en eller flere meldinger som ble overført ved elektronisk kommunikasjon av transportøren i samsvar med transportkontrakten, inkludert informasjon som logisk er knyttet til den elektroniske transportjournalen ved å inkluderes som vedlegg eller på annen måte knyttes til elektronisk transportjournal samtidig med utstedelsen eller etter utstedelsen av transportøren, for å gjøre den til en del av den elektroniske transportjournalen som:
EN) indikerer mottak av transportøren eller den utførende parten av lasten i samsvar med transportkontrakten; Og
b) indikerer eksistensen av en transportkontrakt eller inneholder en slik kontrakt.
19. «Omsettelig transport elektronisk post» betyr en transport elektronisk post:
en) som, med et språk som "på bestilling" eller "omsettelig" eller annet passende språk som anerkjennes av loven som gjelder for slike registreringer som har lignende virkning, indikerer at varene er sendt til avsenderens ordre eller mottakerens ordre , og hvor det ikke er uttrykkelig angitt å være "ikke-omsettelig" eller "ikke-overførbar"; Og
b) som brukes i samsvar med kravene i paragraf 1 i artikkel 9.
20. «Ikke-omsettelig elektronisk transportpost» betyr en elektronisk transportpost som ikke er en omsettelig elektronisk transportpost.
21. "Utgivelse" av en omsettelig elektronisk transportpost betyr utgivelse av en slik post i samsvar med prosedyrer som sikrer at posten forblir under eksklusiv kontroll fra den er opprettet til den slutter å ha rettsvirkning eller gyldighet.
22. "Overføring" av en omsettelig elektronisk transportpost betyr overføring av eksklusiv kontroll over slik post.
23. "Kontraktvilkår" betyr all informasjon knyttet til en transport- eller lastkontrakt (inkludert bestemmelser, instruksjoner, signaturer og påtegninger) i et transportdokument eller elektronisk transportregister.
24. «Last» betyr eiendom, varer og gjenstander av enhver art som transportøren forplikter seg til å transportere i henhold til transportkontrakten, og inkluderer emballasje og alt utstyr og container som ikke er levert av eller på vegne av transportøren.
25. «Fartøy» betyr ethvert fartøy som brukes til transport av varer til sjøs.
26. «Container» betyr enhver type godscontainer, transportabel tank eller plattform, veksellad eller lignende emballasje som brukes til å konsolidere last, og enhver tilbehørsanordning for slik emballasje.
27. «Kjøretøy» betyr et godskjøretøy på vei eller jernbane.
28. "Frakt" betyr godtgjørelsen betalt til transportøren for transport av varer i henhold til transportkontrakten.
29. "Bosted" betyr
EN) stedet hvor et selskap eller annen juridisk enhet eller sammenslutning av enkeltpersoner eller enheter har sin
i) det lovfestede setet eller stiftelsesstedet eller det sentrale forretningskontoret, avhengig av hva som er aktuelt,
ii) sete for sentraladministrasjonen eller
iii) sted for hovedaktivitet, og
b) den fysiske personens vanlige bosted.
30. «kompetent domstol» betyr en domstol i en kontraherende stat som, i samsvar med reglene om den interne fordeling av jurisdiksjon mellom domstolene i denne staten, kan utøve jurisdiksjon i en tvist.
Artikkel 2
Tolkning av denne konvensjonen
Ved fortolkningen av denne konvensjon skal det tas hensyn til dens internasjonale karakter og behovet for å fremme enhetlighet i dens anvendelse og rettferdig behandling i internasjonal handel.
Artikkel 3
Skjemakrav
Meldinger, bekreftelse, samtykke, avtale, erklæring og annen kommunikasjon spesifisert i paragraf 2 i artikkel 19, paragraf 1–4 i artikkel 23, ledd b, Med Og d paragraf 1 i artikkel 36, ledd b paragraf 4 i artikkel 40, artikkel 44, paragraf 3 i artikkel 48, ledd b Artikkel 51 paragraf 1, paragraf 1 i artikkel 59, artikkel 63, artikkel 66, paragraf 2 i artikkel 67, paragraf 4 i artikkel 75, samt paragraf 2 og 5 i artikkel 80 må være skriftlig. Elektronisk kommunikasjon kan brukes til disse formålene forutsatt at slikt medium brukes med samtykke fra den som sender den og den den sendes til.
Artikkel 4
Anvendelse av innsigelser og ansvarsgrenser
1. Enhver bestemmelse i denne konvensjon som kan gi forsvar eller grenser for transportørens ansvar skal gjelde i enhver rettslig eller voldgiftssak, enten den er basert på kontrakt, erstatning eller annen juridisk teori, anlagt for tap, skade eller forsinkelse i levering av varer som er omfattet av transportavtalen, eller brudd på andre forpliktelser i henhold til denne konvensjonen i forhold til:
EN) transportør eller maritim utførende part;
b) kapteinen, mannskapet eller enhver annen person som utfører tjenester om bord på skipet; eller
Med) ansatte hos transportøren eller den maritime utførende parten.
2. Enhver bestemmelse i denne konvensjon som kan sørge for et forsvar fra avsenderen eller dokumentavsenderen, skal gjelde i enhver rettslig eller voldgiftssak, uansett om søksmålet er basert på kontrakt, erstatning eller annen juridisk teori, anlagt mot avsenderen, dokumentaren. avsender eller deres kontraktører, agenter eller ansatte.
Kapittel 2. Anvendelsesområde
Artikkel 5
Generelt omfang
1. Med forbehold om bestemmelsene i artikkel 6, får denne konvensjon anvendelse på transportkontrakter der mottaksstedet for varene og leveringsstedet for varene er i forskjellige stater og lastehavnen for transport til sjøs og havnen utslippet for samme transport til sjøs er i forskjellige stater, dersom, i henhold til transportkontrakten, ett av følgende steder er lokalisert i en kontraherende stat:
EN) sted for mottak av last;
b) lasting port;
Med) sted for levering av last; eller
d) lossehavn.
2. Denne konvensjon gjelder uten hensyn til nasjonaliteten til skipet, transportøren, de utførende partene, avsenderen, mottakeren eller andre berørte parter.
Artikkel 6
Spesifikke unntak
1. Denne konvensjon gjelder ikke for følgende kontrakter for linjetransport:
EN) charter; Og
b) andre avtaler om bruk av fartøyet eller eventuell plass på det.
2. Denne konvensjon gjelder ikke for transportkontrakter for ikke-linjetransport unntatt i tilfeller der:
EN) det er ingen charter eller annen avtale mellom partene for bruk av fartøyet eller plass på det; Og
b) det er utstedt et transportdokument eller elektronisk transportjournal.
Artikkel 7
Søknad til visse parter
Uavhengig av bestemmelsene i artikkel 6, gjelder denne konvensjon mellom transportøren og en mottaker, kontrollerende part eller innehaver som ikke er den opprinnelige parten i et certeparti eller annen transportavtale som er unntatt fra denne konvensjons virkeområde. Denne konvensjonen gjelder imidlertid ikke mellom de opprinnelige partene i en transportavtale som er ekskludert i artikkel 6.
Kapittel 3. Elektronisk transportjournal
Artikkel 8
Bruk og implikasjoner av transport elektroniske poster
Med forbehold om kravene fastsatt i denne konvensjonen:
EN) alt som kreves for å være inkludert i et transportdokument i samsvar med denne konvensjonen kan registreres i en elektronisk transportjournal, forutsatt at utstedelse eller etterfølgende bruk av den elektroniske transportjournalen er underlagt samtykke fra transportøren og avsenderen; Og
b) Utstedelse, eksklusiv kontroll over eller overføring av en elektronisk transportjournal har samme konsekvenser som utstedelse, besittelse eller overføring av et transportdokument.
Artikkel 9
Prosedyrer for bruk av omsettelige elektroniske transportjournaler
1. Bruken av en omsettelig elektronisk transportjournal utføres i samsvar med prosedyrer som gir:
en) metoden for å utstede og overføre denne posten til den tiltenkte innehaveren;
b) bekreftelse på å opprettholde integriteten til den omsettelige elektroniske transportposten;
Med) måten innehaveren er i stand til å demonstrere at han er en slik innehaver på; Og
d) metoden for å sende bekreftelse på at leveringen av varene til innehaveren er fullført eller at, i samsvar med paragraf 2 i artikkel 10 eller ledd EN(ii) og Med nr. 1 i artikkel 47, har den elektroniske transportjournalen fullstendig mistet sin rettskraft eller gyldighet.
2. Prosedyrene fastsatt i paragraf 1 i denne artikkelen er spesifisert i kontraktsvilkårene og gir mulighet for uhindret sertifisering.
Artikkel 10
Erstatning av et omsettelig transportdokument eller omsettelig elektronisk transportjournal
1. Hvis et omsettelig transportdokument er utstedt og transportøren og innehaveren er enige om å erstatte dokumentet med et omsettelig elektronisk transportdokument:
EN) innehaveren overfører det omsettelige transportdokumentet, eller alle kopier av det, hvis det ble utstedt mer enn ett eksemplar, til transportøren;
b) transportøren utsteder til innehaveren en omsettelig elektronisk transportjournal som inneholder en erklæring om at den erstatter det omsettelige transportdokumentet; Og
Med) det omsettelige transportdokumentet mister da sin rettskraft eller gyldighet.
2. Hvis det utstedes en omsettelig elektronisk transportjournal og transportøren og innehaveren er enige om å erstatte denne elektroniske transportjournalen med et omsettelig transportdokument:
EN) transportøren utsteder til innehaveren, i bytte mot den elektroniske transportjournalen, et omsettelig transportdokument, som inneholder en erklæring om at det erstatter det omsettelige elektroniske transportdokumentet; Og
b) den elektroniske transportjournalen mister da sin rettskraft eller gyldighet.
Kapittel 4. Transportørens plikter
Artikkel 11
Transport og levering av last
Transportøren, under hensyntagen til bestemmelsene i denne konvensjon og i samsvar med vilkårene i transportkontrakten, transporterer varene til bestemmelsesstedet og leverer det til mottakeren.
Artikkel 12
Transportøransvarsperiode
1. Ansvarsperioden for transportøren for lasten på grunnlag av denne konvensjon begynner fra det øyeblikk transportøren eller utførende part mottar lasten for transport og slutter i det øyeblikk lasten er levert.
EN) Hvis loven eller forskriften på stedet hvor godset mottas krever at godset skal utleveres til enhver myndighet eller annen tredjepart som transportøren kan motta dem fra, begynner transportørens ansvarsperiode når transportøren mottar varene fra denne myndigheten eller annen tredjepart.
b) Dersom loven eller forskriften på leveringsstedet pålegger transportøren å utlevere godset til enhver myndighet eller annen tredjepart som mottakeren kan få det fra, opphører transportørens ansvarstid når transportøren utleverer godset til denne myndigheten eller annen tredjepart.
3. For å fastsette transportørens ansvarsperiode kan partene avtale tid og sted for mottak og levering av lasten, men bestemmelsen i transportkontrakten er ikke gyldig i den grad den bestemmer at :
EN)øyeblikket for mottak av lasten skjer etter starten av den første lastingen i samsvar med transportkontrakten; eller
b) tidspunktet for levering av lasten skjer før den endelige lossingen er fullført i samsvar med transportkontrakten.
Artikkel 13
Spesifikke forpliktelser
1. Transportøren skal i løpet av ansvaret som definert i artikkel 12 og underlagt artikkel 26 sørge for forsvarlig og omhyggelig mottak, lasting, håndtering, stuing, transport, lagring, stell, lossing og levering av godset.
2. Uansett bestemmelsene i paragraf 1 i denne artikkel og uten hinder av de andre bestemmelsene i kapittel 4 og kapittel 5–7, kan transportøren og avsenderen avtale at lasting, håndtering, stuing eller lossing av lasten skal utføres av avsenderen, dokumentavsenderen eller mottakeren. En slik avtale er spesifisert i kontraktsvilkårene.
Artikkel 14
Spesifikke forpliktelser som gjelder for sjøreiser
Transportøren er forpliktet til å utvise aktsomhet før, ved begynnelsen og under sjøreisen for å:
EN) sikre og opprettholde fartøyets sjødyktighet;
b) riktig bemanne, utstyre og forsyne skipet og vedlikeholde slik bemanning, utstyr og forsyninger til skipet under hele reisen; Og
Med) sikre og opprettholde forsvarlig tilstand og sikkerhet for lasterommene og alle andre deler av fartøyet som lasten transporteres på, samt eventuelle containere levert av transportøren som eller som lasten transporteres i, med det formål å motta, transportere og sikre sikkerheten.
Artikkel 15
Last som kan bli farlig
Uavhengig av bestemmelsene i artikkel 11 og 13, kan transportøren eller utførende part nekte å motta eller laste varene og kan treffe andre tiltak som er rimelige, herunder lossing, ødeleggelse eller uskadeliggjøring av godset, dersom godset utgjør eller med rimelighet kan forventes å utgjøre en reell fare for personer, eiendom eller miljø i transportørens ansvarsperiode.
Artikkel 16
Donere last under en sjøreise
Uavhengig av bestemmelsene i artiklene 11, 13 og 14, kan transportøren eller den utførende parten ofre last til sjøs dersom en slik ofring med rimelighet er gjort av hensyn til generell sikkerhet eller for å beskytte mot en trussel mot liv eller annen eiendom som inngår i en enkelt foretak.
Kapittel 5. Transportørens ansvar for tap, skade eller forsinkelse i levering av last
Artikkel 17
Ansvarsgrunnlag
1. Fraktføreren er ansvarlig for tap eller skade på lasten, samt forsinkelse i leveringen, dersom saksøker beviser at tapet, skaden eller forsinkelsen, eller hendelsen eller omstendigheten som forårsaket eller bidro til den, fant sted under transportørens ansvarsperiode, som definert i kapittel 4.
2. Transportøren skal være helt eller delvis fritatt for ansvar i henhold til paragraf 1 i denne artikkel dersom han beviser at årsaken eller en av årsakene til tap, skade eller forsinkelse ikke kan tilskrives hans feil eller skyld til noen person spesifisert i artikkel. 18.
3. Transportøren skal også fritas helt eller delvis fra ansvar i henhold til paragraf 1 i denne artikkel dersom han, som et alternativ til å bevise at det ikke foreligger feil som fastsatt i paragraf 2 i denne artikkelen, beviser at tapet, skaden eller forsinkelse var forårsaket eller bidratt til av en eller flere av følgende hendelser eller omstendigheter:
EN) uimotståelig kraft;
b) risikoer, farer og ulykker til sjøs eller i andre seilbare farvann;
c) krig, fiendtligheter, væpnede konflikter, piratkopiering, terrorisme, opprør og sivil uro;
d) karantene restriksjoner; innblanding eller hindringer forårsaket av regjeringer, offentlige myndigheter, herskere eller folk, inkludert internering, beslagleggelse eller konfiskering uten skyld fra transportøren eller noen person nevnt i artikkel 18;
e) streik, lockout, arbeidsstans eller forsinkelser;
f) brann på skipet;
g) skjulte feil som ikke kan oppdages ved utøvelse av rimelig forsiktighet;
h) handlingen eller unnlatelsen til avsenderen, dokumentavsenderen, den kontrollerende parten eller enhver annen person hvis handlinger avsenderen eller dokumentavsenderen er ansvarlig for i henhold til artikkel 33 eller 34;
Jeg) lasting, håndtering, stuing eller lossing av last utført på grunnlag av en avtale oppnådd i samsvar med paragraf 2 i artikkel 13, med mindre transportøren eller den utførende parten utfører slike aktiviteter på vegne av avsenderen, dokumentavsenderen eller mottakeren;
j) tap av volum eller vekt eller andre tap eller skader som følge av iboende defekter, egenskaper eller skjulte defekter ved lasten;
k) utilstrekkelig eller dårlig tilstand av emballasje eller merking som ikke er produsert av eller på vegne av transportøren;
l) redning eller forsøk på redning av liv til sjøs;
m) rimelige tiltak for å berge eller forsøke å berge eiendom til sjøs;
n) rimelige tiltak eller forsøk på å unngå skade på miljøet; eller
o) handlinger fra transportøren i henhold til fullmakter fastsatt i artikkel 15 og 16.
4. Uavhengig av bestemmelsene i paragraf 3 i denne artikkelen, er transportøren ansvarlig for hele eller deler av tapet, skaden eller forsinkelsen:
EN) dersom saksøkeren beviser at skylden til transportøren eller noen person nevnt i artikkel 18 forårsaket eller bidro til hendelsen eller omstendighetene som transportøren har påberopt seg; eller
b) dersom saksøkeren beviser at en annen hendelse eller omstendighet som ikke er oppført i paragraf 3 i denne artikkelen har bidratt til tapet, skaden eller forsinkelsen, og transportøren ikke kan bevise at denne hendelsen eller omstendigheten ikke kan tilskrives hans feil eller skylden til noen person spesifisert i artikkel 18.
5. Transportøren er, til tross for bestemmelsene i paragraf 3 i denne artikkelen, også ansvarlig for hele eller deler av tapet, skaden eller forsinkelsen hvis:
en) saksøkeren vil bevise at tapet, skaden eller forsinkelsen ble forårsaket eller sannsynligvis har vært forårsaket eller medvirket til
i) skipets usjødyktighet;
ii) feil bemanning, utstyr eller forsyninger til fartøyet; eller
iii) det faktum at lasterommene eller andre deler av skipet som lasten fraktes i, og eventuelle containere levert av transportøren i eller som lasten fraktes på, ikke var i forsvarlig eller sikker stand for mottak, transport og lagring av lasten; Og
b) transportøren kan ikke bevise det
i) tapet, skaden eller forsinkelsen var ikke forårsaket av noen av hendelsene eller omstendighetene spesifisert i underparagraf EN paragraf 5 i denne artikkelen, eller det
ii) han har overholdt sin forpliktelse til å utvise aktsomhet i henhold til artikkel 14.
6. Når transportøren er delvis fritatt for ansvar i henhold til denne artikkelen, skal transportøren bare være ansvarlig i den grad slik tap, skade eller forsinkelse kan tilskrives en hendelse eller omstendighet som han er ansvarlig for i henhold til denne artikkelen.
Artikkel 18
Transportørens ansvar for andre personer
Transportøren skal være ansvarlig for ethvert brudd på sine forpliktelser i henhold til denne konvensjonen forårsaket av handlinger eller unnlatelser:
EN) enhver utøvende part;
b) kaptein eller mannskap på skipet;
c) ansatte hos transportøren eller utførende part; eller
d) enhver annen person som utfører eller forplikter seg til å utføre noen av transportørens forpliktelser i henhold til transportavtalen, i den grad slik person handler, direkte eller indirekte, på anmodning fra transportøren eller under tilsyn eller kontroll av transportøren.
Artikkel 19
Ansvar for maritime utførende parter
1. Den sjøfartsutøvende part skal bære de forpliktelser og ansvar som pålegges transportøren i samsvar med denne konvensjon og skal ha rett til forsvar og ansvarsgrenser for transportøren som er fastsatt i denne konvensjon dersom:
EN) den maritime utførende parten mottok lasten for transport i en kontraherende stat eller leverte den i en kontraherende stat, eller utførte aktiviteter i forbindelse med lasten i en av havnene i den kontraherende stat; Og
b) hendelsen som forårsaket tapet, skaden eller forsinkelsen oppstod:
i) i perioden mellom lastens ankomst til lastehavnen for skipet og avgang fra lossehavnen for skipet;
ii) når varene var i dens ansvar; eller
iii) på et hvilket som helst annet tidspunkt i den utstrekning den deltok i gjennomføringen av aktiviteter forutsatt i transportkontrakten.
2. Dersom transportøren samtykker i å påta seg andre forpliktelser enn de som er pålagt transportøren i henhold til denne konvensjon, eller samtykker i at hans ansvar overskrider grensene spesifisert i samsvar med denne konvensjonen, er den sjøfartsutøvende part ikke bundet slikt samtykke med mindre det uttrykkelig godtar slike forpliktelser eller slike bredere ansvarsgrenser.
3. Den maritime utførende part skal være ansvarlig for brudd på sine forpliktelser i henhold til denne konvensjon forårsaket av handlinger eller unnlatelser fra enhver person som den har betrodd utførelsen av noen forpliktelser for transportøren i henhold til transportavtalen i samsvar med betingelsene. fastsatt i paragraf 1 i denne artikkelen.
4. Ingenting i denne konvensjonen pålegger skipsføreren eller mannskapet på et skip eller noen ansatt hos transportøren eller den maritime utførende parten ansvar.
Artikkel 20
Felles ansvar
1. Dersom transportøren og en eller flere sjøfartsutøvende parter er ansvarlige for tap, skade eller forsinkelse i levering av last, er deres ansvar solidarisk, men bare i den utstrekning som er bestemt i samsvar med denne konvensjon.
2. Uten at det berører bestemmelsene i artikkel 61, skal det samlede ansvar for alle slike personer ikke overstige de totale ansvarsgrensene i henhold til denne konvensjon.
Artikkel 21
Forsinkelse i levering av last
Forsinkelse i levering av varer oppstår når varene ikke er levert til bestemmelsesstedet spesifisert i transportavtalen før utløpet av den avtalte perioden.
Artikkel 22
Beregning av erstatning
1. Med forbehold om bestemmelsene i artikkel 59, skal erstatningsbeløpet som skal betales av transportøren for tap av eller skade på varer, beregnes med referanse til verdien av slike varer på leveringsstedet og tidspunktet for levering fastsatt i samsvar med artikkel 43.
2. Verdien av lasten fastsettes på grunnlag av bytteprisen eller, i fravær, på grunnlag av markedsprisen eller, i mangel av både bytteprisen og markedsprisen, med referanse til vanlig verdi av varer av samme type og kvalitet på leveringsstedet.
3. I tilfelle tap eller skade på lasten, er transportøren ikke ansvarlig for å betale noen erstatning utover det som er fastsatt i paragraf 1 og 2 i denne artikkelen, unntatt i tilfeller hvor transportøren og avsenderen har blitt enige om å beregne erstatning på annen måte innenfor de rammer som er angitt i kapittel 16.
Artikkel 23
Melding ved tap, skade eller forsinkelse
1. I mangel av bevis for det motsatte, skal transportøren anses å ha levert varene i samsvar med beskrivelsen i kontraktsvilkårene, med mindre varsel i tilfelle tap eller skade på godset angir den generelle karakteren av slikt tap eller skade gis til transportøren eller utførende part som leverte varen, før eller på tidspunktet for levering av varen eller, dersom tapet eller skaden ikke er åpenbar, innen syv virkedager på leveringsstedet for varen etter levering av varene.
2. Unnlatelse av å gi varselet nevnt i denne artikkel til transportøren eller utførende part skal ikke påvirke retten til å kreve erstatning for tap av eller skade på godset i samsvar med denne konvensjon, og det skal heller ikke påvirke bevisbyrden fastsatt iht. i artikkel 17.
3. Meldingen spesifisert i denne artikkelen er ikke nødvendig med hensyn til tap eller skade som er fastslått under en felles inspeksjon av lasten av personen den ble levert til og transportøren eller den maritime utførende parten som er ansvarlig.
4. Ingen erstatning for forsinkelse skal betales med mindre varsel om skade som skyldes forsinkelse gis til transportøren innen tjueen kalenderdager etter levering av varen.
5. Dersom varselet nevnt i denne artikkelen sendes til den utførende parten som har levert varene, har det samme virkning som om det var sendt til transportøren, og varsel sendt til transportøren har samme kraft som om det hadde blitt sendt marine utøvende side.
6. Ved faktisk eller mistenkt tap eller skade skal partene i tvisten gi hverandre enhver rimelig mulighet til å inspisere og redegjøre for lasten og gi tilgang til registre og dokumenter knyttet til transporten av lasten.
Kapittel 6. Tilleggsbestemmelser vedrørende bestemte transportetapper
Artikkel 24
Kursavvik
Hvis, i samsvar med gjeldende lov, skipets avvik fra kursen er et brudd på transportørens forpliktelser, skal et slikt avvik ikke i seg selv frata transportøren eller den maritime utøvende parten noe forsvar eller begrensning gitt i denne konvensjonen. , unntatt i den utstrekning som er gitt i artikkel 61.
Artikkel 25
Dekkslast på skip
1. Last kan transporteres på dekket av et skip bare hvis:
en) slik transport er lovpålagt;
b) det fraktes i eller på containere eller kjøretøyer som er tilpasset for transport på et dekk og dekket er spesielt tilpasset for transport av slike containere eller kjøretøy; eller
c) transport på dekk utføres i henhold til transportkontrakt eller sedvane, bruk eller praksis i bransjen.
2. Bestemmelsene i denne konvensjon vedrørende transportørens ansvar skal gjelde tap av, skade på eller forsinkelse i levering av last fraktet på dekk i samsvar med paragraf 1 i denne artikkel, men transportøren skal ikke være ansvarlig for tap av eller skade på eller forsinkelse i levering av slik last, som er forårsaket av spesielle risikoer forbundet med transporten på dekk, dersom lasten transporteres i samsvar med underavsnittene EN eller Med paragraf 1 i denne artikkelen.
3. Dersom lasten ble transportert på dekk i andre tilfeller enn de tilfellene som er tillatt i henhold til paragraf 1 i denne artikkelen, er transportøren ansvarlig for tap eller skade på lasten, eller forsinkelse i leveringen, som utelukkende skyldes transporten den dekk, og har ingen rett til innvendinger fastsatt i artikkel 17.
4. Transportøren har ikke rett til å påberope seg første ledd i denne artikkelen i forhold til en tredjepart som i god tro har skaffet seg et omsettelig transportdokument eller omsettelig elektronisk transportjournal, med mindre kontraktsvilkårene tilsier at lasten kan transporteres på Dekk.
5. Dersom transportøren og avsenderen uttrykkelig har avtalt at lasten skal transporteres i lasterommet, har transportøren ingen rett til å bruke begrensningene av sitt ansvar for tap, skade eller forsinkelse i levering av lasten i den utstrekning slikt tap, skade eller forsinkelse er forårsaket av transporten på dekk.
Artikkel 26
Transport før eller etter sjøtransport
Hvis tap av eller skade på godset, eller en hendelse eller omstendighet som fører til forsinkelse i leveringen, inntreffer i transportørens ansvarsperiode, men først før tidspunktet for lasting på skipet eller først etter tidspunktet for lossing fra skipet. skip, skal bestemmelsene i denne konvensjon ikke gå foran bestemmelsene i et annet internasjonalt instrument som på tidspunktet for tap, skade eller hendelse eller omstendighet som gir opphav til forsinkelse:
en) i samsvar med bestemmelsene i et slikt internasjonalt instrument vil gjelde for alle eller noen av transportørens aktiviteter dersom avsenderen har inngått en separat og direkte kontrakt med transportøren angående det spesifikke transportstadiet der tapet av eller skaden på transportøren varer eller hendelsen eller omstendighetene som fører til forsinkelse i leveringen;
b) spesifikt sørge for transportørens ansvar, ansvarsbegrensning eller frist for å fremme et krav; Og
Med) kan ikke krenkes på grunnlag av kontrakten, verken generelt eller til skade for avsenderen i henhold til slikt dokument.
Kapittel 7. Avsenderens plikter overfor transportøren
Artikkel 27
Levering av last for transport
1. Med mindre annet er avtalt i transportkontrakten, leverer avsenderen varene klar for transport. Avsenderen leverer i alle fall varene i en slik stand at de vil tåle den tiltenkte transporten, herunder lasting, håndtering, stuing, surring og sikring, og lossing, og vil ikke forårsake skade på personer eller eiendom.
2. Avsenderen skal behørig og omhyggelig utføre enhver forpliktelse som er påtatt i samsvar med avtalen som er oppnådd under paragraf 2 i artikkel 13.
3. Hvis en container pakkes eller et kjøretøy lastes av avsenderen, skal avsenderen på forsvarlig og omhyggelig måte oppbevare, binde og sikre innholdet i eller på slik container eller kjøretøy på en slik måte at det ikke forårsaker skade på personer eller eiendom. .
Artikkel 28
Samarbeid mellom avsender og transportør for å gi informasjon og instruksjoner
Transportøren og avsenderen vil svare på hverandres forespørsler om informasjon og instruksjoner som kreves for riktig håndtering og transport av lasten dersom slik informasjon er tilgjengelig for den forespurte parten eller leveringen av slike instruksjoner er innenfor rimelige evner for den forespurte parten til å gi dem, og hvis slik informasjon og instruksjoner ikke er det, kan den anmodende part med rimelighet innhente dem fra en annen kilde.
Artikkel 29
Avsenderens plikt til å gi opplysninger, instruksjoner og dokumenter
1. Avsenderen skal umiddelbart gi transportøren informasjon, instruksjoner og dokumenter knyttet til lasten som transportøren ikke med rimelighet kan få tak i fra en annen kilde, og som er rimelig nødvendig for:
EN) riktig håndtering og transport av lasten, inkludert forholdsregler som skal tas av transportøren eller den utførende parten; Og
b) transportørens overholdelse av regler, forskrifter eller andre krav fra offentlige myndigheter i forbindelse med den foreslåtte transporten, forutsatt at transportøren umiddelbart informerer avsenderen om de opplysninger, instruksjoner og dokumenter som kreves av ham.
2. Ingenting i denne artikkel skal påvirke noen spesifikk forpliktelse til å gi visse opplysninger, instruksjoner og dokumenter knyttet til lasten i samsvar med regler, forskrifter eller andre krav fra offentlige myndigheter i forbindelse med den planlagte transporten.
Artikkel 30
Begrunnelse for avsenderens ansvar overfor transportøren
1. Avsenderen skal være ansvarlig for tap eller skade som transportøren lider dersom transportøren beviser at slik tap eller skade er forårsaket av brudd på avsenderens forpliktelser i henhold til denne konvensjonen.
2. Bortsett fra tilfeller av tap eller skade forårsaket av avsenderens brudd på sine forpliktelser i henhold til paragraf 2 i artikkel 31 og artikkel 32, skal avsenderen være helt eller delvis fritatt for ansvar dersom årsaken eller en av årsakene til tapet eller skaden. kan ikke tilskrives hans feil eller skyld noen person nevnt i artikkel 34.
3. Hvis avsenderen er delvis fritatt for ansvar i henhold til denne artikkelen, skal avsenderen bare være ansvarlig for den delen av tapet eller skaden som kan tilskrives hans feil eller feilen til en person spesifisert i artikkel 34.
Artikkel 31
Informasjon for utforming av kontraktsvilkår
1. Avsenderen gir umiddelbart transportøren pålitelig informasjon som er nødvendig for utforming av kontraktsvilkår og utstedelse av transportdokumenter eller elektroniske transportdokumenter, inkludert betingelsene spesifisert i paragraf 1 i artikkel 36, navnet på parten som vil bli kalt avsender i kontraktsvilkårene, navnet på mottakeren, hvis noen, og navnet på personen hvis ordre transportdokumentet eller den elektroniske transportjournalen skal utstedes, hvis noen.
2. Det anses at avsenderen garanterte nøyaktigheten av informasjonen som ble gitt i samsvar med paragraf 1 i denne artikkelen på tidspunktet for mottakelsen av transportøren. Avsenderen skal kompensere transportøren for tap eller skade som følge av unøyaktigheten av slik informasjon.
Artikkel 32
Spesielle regler for farlig gods
Dersom lasten på grunn av dens egenskaper eller natur utgjør, eller med rimelighet forventes å bli, en fare for personer, eiendom eller miljø, da:
EN) avsenderen varsler transportøren om lastens farlige egenskaper eller art i tide før levering av lasten til transportøren eller utførende part. Dersom avsenderen unnlater å gjøre dette og transportøren eller den utførende parten ellers ikke blir klar over lastens farlige egenskaper eller art, skal avsenderen være ansvarlig overfor transportøren for tap eller skade som følge av unnlatelse av å gi slik informasjon; Og
b) Avsenderen skal merke eller utpeke farlig gods i samsvar med alle regler, forskrifter eller andre krav fra offentlige myndigheter som gjelder på ethvert stadium av den planlagte transporten av godset. Dersom avsenderen ikke gjør dette, er han ansvarlig overfor transportøren for tap eller skade som følge av hans manglende handling.
Artikkel 33
Aksept av avsenderens rettigheter og plikter av dokumentavsenderen
1. Dokumentavsenderen bærer de forpliktelser og ansvar som er pålagt avsenderen i henhold til dette kapittel og i henhold til artikkel 55, og nyter avsenderens rettigheter og innvendinger som fastsatt i dette kapittel og kapittel 13.
2. Paragraf 1 i denne artikkelen påvirker ikke avsenderens forpliktelser, ansvar, rettigheter eller innvendinger.
Artikkel 34
Avsenderens ansvar for andre personer
Avsenderen skal være ansvarlig for brudd på sine forpliktelser i henhold til denne konvensjonen forårsaket av handlinger eller unnlatelser fra enhver person, inkludert ansatte, agenter og underleverandører, som han har betrodd utførelsen av noen av sine forpliktelser, men avsenderen skal ikke være ansvarlig for handlinger eller unnlatelser fra transportøren eller utførende part som handler på vegne av navnet til transportøren som avsenderen har betrodd oppfyllelsen av sine forpliktelser.
Kapittel 8. Transportdokumenter og elektronisk transportjournal
Artikkel 35
Utstedelse av transportdokument eller elektronisk transportjournal
Med mindre avsender og transportør har blitt enige om å ikke bruke et transportdokument eller elektronisk transportdokument, eller manglende bruk av disse er i samsvar med sedvane, bruk eller praksis i bransjen, ved levering av varene for transport til transportøren eller utførende part, avsenderen eller, hvis avsenderen samtykker, dokumentavsenderen har rett til å motta fra transportøren, etter avsenderens valg:
EN) ikke-omsettelig transportdokument eller, med forbehold om underparagraf EN Artikkel 8, ikke-omsettelig elektronisk transportpost; eller
b) det relevante omsettelige transportdokumentet eller, med forbehold om underparagraf EN Artikkel 8, omsettelig elektronisk transportregistrering, med mindre avsender og transportør er enige om å ikke bruke det omsettelige transportdokumentet eller omsettelige elektroniske transportdokumenter, eller ikke-bruken er i samsvar med sedvane, bruk eller praksis i bransjen.
Artikkel 36
Kontraktsmessige vilkår
1. De kontraktsmessige vilkårene i transportdokumentet eller den elektroniske transportjournalen nevnt i artikkel 35 må inneholde følgende informasjon gitt av avsender:
EN) riktig beskrivelse av lasten for transport;
b) hovedstemplene som kreves for å identifisere lasten;
c) antall steder eller varer, eller mengde last; Og
d) vekten av lasten, hvis spesifisert av avsenderen.
2. De kontraktsmessige vilkårene i transportdokumentet eller den elektroniske transportjournalen nevnt i artikkel 35 må også omfatte:
EN) en erklæring om utseendet og tilstanden til lasten på det tidspunktet den ble mottatt av transportøren eller utførende part for transport;
b) navn og adresse til transportøren;
c) datoen for mottak av lasten av transportøren eller utførende part eller lasting av lasten om bord på fartøyet, eller utstedelse av et transportdokument eller elektronisk transportjournal; Og
d) hvis transportdokumentet er omsettelig, antall originaler av det omsettelige transportdokumentet hvis mer enn én original er utstedt.
3. De kontraktsmessige vilkårene i transportdokumentet eller den elektroniske transportjournalen nevnt i artikkel 35 må også omfatte:
EN) navn og adresse til mottakeren, hvis spesifisert av avsenderen;
b) navnet på fartøyet, hvis det er angitt i transportkontrakten;
Med) mottaksstedet for lasten og leveringsstedet, hvis transportøren kjenner til; Og
d) lastehavn og lossehavn, hvis de er spesifisert i transportkontrakten.
4. For formålet med denne artikkelen, ordlyden «lastens utseende og tilstand» i underavsnittet EN nr. 2 i denne artikkelen betyr typen og tilstanden til lasten, bestemt på grunnlag av:
EN) rimelig ekstern inspeksjon av den emballerte lasten på tidspunktet for levering av avsenderen til transportøren eller utførende part; Og
b) enhver ekstra inspeksjon som transportøren eller den utførende parten faktisk utfører før utstedelse av transportdokumentet eller elektronisk transportjournal.
Artikkel 37
Transportøridentifikasjon
1. Dersom transportøren er identifisert ved navn i kontraktsvilkårene, så har all annen informasjon i transportdokumentet eller elektronisk transportregister som gjelder identifiseringen av transportøren ingen rettskraft i den grad den ikke samsvarer med slik identifikasjon.
2. Dersom en person i kontraktsvilkårene ikke er identifisert som transportør, slik det kreves i underavsnittet b Artikkel 36(2), men vilkårene i kontrakten sier at godset ble lastet om bord på et navngitt fartøy, anses transportøren for å være den registrerte eieren av det fartøyet med mindre eieren beviser at fartøyet var under bareboat-befraktning i løpet av transport og vil angi navn og adresse til bareboat-befrakteren av fartøyet, som i dette tilfellet vil bli ansett som transportør. For øvrig kan den registrerte eieren av fartøyet avkrefte antakelsen om at han er transportør ved å oppgi navn og adresse til transportøren. Bareboat-befrakteren kan avkrefte antakelsen om at han er transportør på samme måte.
3. Ingenting i denne artikkelen skal hindre saksøkeren i å bevise at en annen person enn den som er spesifisert i kontraktsvilkårene eller i samsvar med paragraf 2 i denne artikkelen er transportøren.
Artikkel 38
Signatur
1. Transportdokumentet er signert av transportøren eller en person som handler på vegne av transportøren.
2. Den elektroniske transportjournalen omfatter den elektroniske signaturen til transportøren eller en person som handler på vegne av transportøren. Slik elektronisk signatur skal identifisere underskriver i forbindelse med den elektroniske transportjournalen og angi at transportøren har autorisert den elektroniske transportjournalen.
Artikkel 39
Ulemper i kontraktsmessige vilkår
1. Fraværet eller upåliteligheten av ett eller flere kontraktsvilkår nevnt i paragraf 1, 2 eller 3 i artikkel 36 påvirker ikke i seg selv den juridiske karakteren eller gyldigheten til transportdokumentet eller den elektroniske transportjournalen.
2. Hvis avtalevilkårene inneholder en dato, men de ikke angir betydningen, anses en slik dato:
EN) datoen da all last spesifisert i transportdokumentet eller elektronisk transportjournal ble lastet om bord på fartøyet, dersom kontraktsvilkårene indikerer at lasten ble lastet om bord på fartøyet; eller
b) datoen da transportøren eller utførende part mottok godset, med mindre kontraktsvilkårene tilsier at godset ble lastet om bord på fartøyet.
3. Hvis avtalebetingelsene ikke angir utseendet og tilstanden til lasten på tidspunktet da den ble mottatt av transportøren eller den utførende parten, anses det at kontraktsvilkårene indikerer at lasten var i god utseende og stand på det tidspunktet. av dens mottak av transportøren eller den utførende parten.
Artikkel 40
Forbehold vedrørende lastinformasjon i kontraktsmessige forhold
1. Transportøren kan, i forhold til informasjonen spesifisert i nr. 1 i artikkel 36, inkludere en passende klausul for å indikere at transportøren ikke er ansvarlig for nøyaktigheten av informasjonen som er gitt av avsenderen dersom:
EN) transportøren har faktisk kunnskap om at enhver vesentlig bestemmelse i transportdokumentet eller elektronisk transportjournal er feil eller villedende; eller
b) transportøren har rimelig grunn til å tro at en vesentlig bestemmelse i transportdokumentet eller elektronisk transportjournal er feil eller villedende.
2. Uten at det berører nr. 1 i denne artikkel, kan transportøren inkludere informasjonen spesifisert i nr. 1 i artikkel 36, under de omstendigheter og på den måten som er foreskrevet i nr. 3 og 4 i denne artikkelen, for å indikere at transportøren er ikke ansvarlig for påliteligheten til informasjon gitt av avsender.
3. I tilfelle lasten ikke leveres til transportøren eller utførende part for transport i lukket container eller kjøretøy, eller når lasten leveres i lukket container eller kjøretøy og transportøren eller utførende part faktisk inspiserer lasten, transportøren kan i forhold til informasjonen spesifisert i nr. 1 artikkel 36 inkludere den tilsvarende klausulen, hvis:
EN) transportøren ikke hadde noen praktisk eller kommersielt rimelig mulighet til å verifisere informasjonen levert av avsenderen, i så fall kan han angi hvilken informasjon han ikke var i stand til å verifisere; eller
b) transportøren har rimelig grunn til å tro at informasjonen som er gitt av avsenderen ikke er pålitelig, i så fall kan den inkludere en bestemmelse som den med rimelighet antar å være pålitelig informasjon.
4. Dersom lasten overleveres til transportøren eller utførende part for transport i en lukket container eller kjøretøy, kan transportøren inkludere en passende klausul i forhold til informasjonen spesifisert i:
en) underavsnitt EN, b eller fra nr. 1 i artikkel 36, hvis:
i) transportøren eller den utførende parten faktisk ikke har inspisert lasten inne i containeren eller kjøretøyet; Og
ii) verken transportøren eller utførende part ellers har faktisk kunnskap om innholdet i containeren eller kjøretøyet før utstedelse av transportdokumentet og elektronisk transportjournal; Og
b) ledd d nr. 1 i artikkel 36, hvis:
i) verken transportøren eller utførende part veide containeren eller kjøretøyet og avsenderen og transportøren var ikke enige før forsendelsen om at containeren eller kjøretøyet ville bli veid og at vekten ville spesifiseres i kontraktsvilkårene; eller
ii) det var ingen praktisk eller kommersielt rimelig mulighet for å verifisere vekten til containeren eller kjøretøyet.
Artikkel 41
Bevisverdi av kontraktsvilkår
Bortsett fra i den grad det er tatt forbehold med hensyn til kontraktsvilkårene under omstendighetene og på den måten som er foreskrevet i artikkel 40:
EN) transportdokumentet eller elektronisk transportopptegnelse er umiddelbare bevis på transportørens mottak av varene som beskrevet i kontraktsvilkårene;
b) bevis på det motsatte gitt av transportøren i forhold til eventuelle kontraktsvilkår er ikke tillatt dersom slike kontraktsvilkår er inkludert i:
i) et omsettelig transportdokument eller omsettelig elektronisk transportdokument som overføres til en tredjepart som handler i god tro; eller
(ii) et ikke-omsettelig transportdokument som sier at det skal gis for å sikre levering av varene og som overleveres til mottakeren i god tro;
Med) Bevis på det motsatte gitt av transportøren er ikke tillatt overfor en mottaker som har handlet i god tro med hensyn til noen av følgende kontraktsvilkår som er inkludert i et ikke-omsettelig transportdokument eller ikke-omsettelig elektronisk transportdokument:
i) kontraktsvilkår nevnt i paragraf 1 i artikkel 36, når slike kontraktsvilkår er gitt av transportøren;
ii) antall, type og identifikasjonsnummer for containere, men ikke identifikasjonsnummer for containerforseglinger; Og
iii) kontraktsvilkårene spesifisert i paragraf 2 i artikkel 36.
Artikkel 42
"Frakt med forhåndsbetaling"
Dersom avtalevilkårene inneholder angivelsen «frakt forhåndsbetalt» eller angivelse av lignende art, kan fraktføreren ikke i forhold til innehaver eller mottaker stole på at frakten ikke er betalt. Denne artikkelen gjelder ikke dersom innehaveren eller mottakeren også er avsender.
Kapittel 9. Utlevering av last
Artikkel 43
Plikt til å ta imot levering av last
Når varene ankommer bestemmelsesstedet, aksepterer mottakeren som krever levering av varene i henhold til transportavtalen levering av varene til det tidspunktet eller innen det tidspunkt og sted som er avtalt i transportavtalen eller, i mangel av slikt. avtale, på tidspunktet og stedet der, med hensyn til vilkårene i kontrakten, skikker, skikker og praksis i bransjen og omstendighetene ved transport, levering av varene, med rimelighet kunne forventes.
Artikkel 44
Plikt til å bekrefte mottak av last
Mottaker bekrefter på anmodning fra transportør eller utførende part som leverer godset mottak av godset fra transportør eller utførende part på vanlig måte på leveringsstedet. Transportøren kan nekte å levere lasten dersom mottakeren nekter å bekrefte mottaket.
Artikkel 45
Utlevering av last når omsettelig transportdokument eller omsettelig elektronisk transportjournal ikke er utstedt
Hvis et omsettelig transportdokument eller omsettelig elektronisk transportdokument ikke utstedes:
EN) transportøren leverer godset til mottakeren på det tidspunkt og sted som er spesifisert i artikkel 43. Transportøren kan nekte å levere varene dersom, etter mottak av transportørens anmodning, personen som hevder å være mottaker ikke korrekt identifiserer seg som mottaker ;
b) hvis mottakerens navn og adresse ikke er spesifisert i kontraktsvilkårene, informerer den kontrollerende parten før eller på tidspunktet for ankomst av lasten til destinasjonen transportøren om mottakerens navn og adresse;
Med)
i) mottakeren, etter å ha mottatt melding om ankomsten av varene, ikke krever, på tidspunktet eller i perioden nevnt i artikkel 43, levering av varene av transportøren etter ankomsten til bestemmelsesstedet;
(ii) transportøren nekter å levere varene fordi personen som hevder å være mottaker ikke korrekt identifiserer seg som mottaker; eller
iii) transportøren, etter rimelig innsats, ikke er i stand til å lokalisere mottakeren for å be om leveringsinstruksjoner, kan transportøren rapportere dette til den kontrollerende parten og be om leveringsinstruksjoner. Dersom transportøren etter rimelig innsats ikke er i stand til å finne den kontrollerende parten, kan transportøren varsle avsenderen og be om instruksjoner om levering av lasten. Hvis transportøren, etter å ha gjort rimelige anstrengelser, ikke er i stand til å finne avsenderen, kan transportøren varsle dokumentavsenderen og be om instruksjoner om levering av varene;
d) transportøren som overleverer lasten i henhold til instruksjonene fra den kontrollerende parten, avsenderen eller dokumentavsenderen i samsvar med underavsnittet Med i denne artikkelen, er fritatt fra sine forpliktelser til å levere lasten i samsvar med transportkontrakten.
Artikkel 46
Levering av varer når et ikke-omsettelig transportdokument som krever levering er utstedt
Dersom det utstedes et ikke-omsettelig transportdokument som indikerer at det skal overleveres for levering av godset:
EN) Transportøren leverer varene til mottakeren på det tidspunkt og sted som er angitt i artikkel 43 etter at mottakeren, på forespørsel fra transportøren, legitimerer seg og leverer det ikke-omsettelige dokumentet. Transportøren kan nekte å levere varen dersom den som utgir seg for å være mottaker ikke legitimerer seg på behørig måte når transportøren ber om det, og nekter å levere varen dersom det ikke-omsettelige dokumentet ikke leveres. Ved utstedelse av mer enn én original av et ikke-omsettelig dokument, er levering av én original tilstrekkelig og de andre originalene blir ugyldige eller slutter å være gyldige;
b) uten at det berører bestemmelsene i paragraf 1 i artikkel 48, dersom varene ikke kan leveres av den grunn
(i) mottakeren, etter å ha mottatt varsel om ankomsten av varene, ikke, på tidspunktet eller innen perioden nevnt i artikkel 43, krever levering av varene av transportøren etter ankomst til bestemmelsesstedet;
(ii) transportøren nekter å levere varene fordi personen som hevder å være mottaker ikke korrekt identifiserer seg som mottaker eller unnlater å levere transportdokumentet; eller
(iii) transportøren, etter å ha gjort rimelige anstrengelser, ikke er i stand til å finne mottakeren for å be om leveringsinstruksjoner, kan transportøren informere avsenderen og be om leveringsinstruksjoner. Hvis transportøren, etter å ha gjort rimelige anstrengelser, ikke er i stand til å finne avsenderen, kan transportøren varsle dokumentavsenderen og be om instruksjoner om levering av varene;
Med) b i denne artikkelen er fritatt fra sin forpliktelse til å levere varene i henhold til transportavtalen, uavhengig av om et ikke-omsettelig transportdokument er blitt overlevert til ham.
Artikkel 47
Utlevering av last når et omsettelig transportdokument eller omsettelig elektronisk transportjournal er utstedt
1. Hvis et omsettelig transportdokument eller omsettelig elektronisk transportdokument utstedes:
EN) Innehaveren av et omsettelig transportdokument eller omsettelig elektronisk transportregister har rett til å kreve at transportøren utleverer godset etter ankomst til bestemmelsesstedet, i hvilket tilfelle transportøren utleverer godset på det tidspunkt og sted som er angitt i artikkel 43 til slik innehaver:
i) ved levering av det omsettelige transportdokumentet og, dersom innehaveren er en av personene nevnt i ledd en(i) nr. 10 i artikkel 1, etter at innehaveren har behørig identifisert seg; eller
ii) etter at innehaveren, i samsvar med prosedyrene spesifisert i nr. 1 i artikkel 9, beviser at han er innehaver av den omsettelige elektroniske transportjournalen;
b) transportøren nekter å levere varene i tilfelle unnlatelse av å oppfylle kravene fastsatt i ledd en(i) eller en(ii) dette avsnittet;
c) Ved utstedelse av mer enn én original av et omsettelig transportdokument og hvis antall originaler er spesifisert i dette dokumentet, er levering av én original tilstrekkelig og de andre originalene blir ugyldige eller slutter å være gyldige. Dersom det er brukt en omsettelig elektronisk transportjournal, skal slik elektronisk transportjournal bli ugyldig eller opphøre å være gyldig ved levering av lasten til innehaveren i samsvar med prosedyrene spesifisert i artikkel 9 nr. 1.
2. Uten at det berører bestemmelsene i nr. 1 i artikkel 48, skal følgende regel gjelde dersom et omsettelig transportdokument eller en omsettelig elektronisk transportjournal uttrykkelig sier at varene kan leveres uten utlevering av transportdokumentet eller elektronisk transportjournal:
en) dersom lasten ikke kan leveres av den grunn
i) innehaveren, etter å ha mottatt varsel om varens ankomst, krever ikke levering av varene av transportøren etter deres ankomst til bestemmelsesstedet på eller innen perioden spesifisert i artikkel 43;
ii) transportøren nekter å levere varen fordi personen som hevder å være innehaveren ikke korrekt identifiserer seg som en av personene spesifisert i ledd EN(i) paragraf 10 i artikkel 1; eller
(iii) transportøren, etter å ha gjort rimelige anstrengelser, ikke er i stand til å finne innehaveren for å be om leveringsinstruksjoner, kan transportøren informere avsenderen og be om leveringsinstruksjoner. Hvis transportøren, etter å ha gjort rimelige anstrengelser, ikke er i stand til å finne avsenderen, kan transportøren varsle dokumentavsenderen og be om instruksjoner om levering av varene;
b) en transportør som leverer last i henhold til instruksjonene til avsenderen eller dokumentavsenderen i samsvar med underavsnittet EN nr. 2 i denne artikkelen er fritatt fra sin plikt til å levere varene i henhold til transportavtalen til innehaveren, uavhengig av om et omsettelig transportdokument er utlevert til ham eller om personen som krever levering av varen under den omsettelige elektroniske transporten posten er i stand til å bevise i samsvar med prosedyrene spesifisert i paragraf 1 i artikkel 9, at den er innehaveren;
Med) person som gir instrukser etter ledd EN nr. 2 i denne artikkelen, kompenserer transportøren for tap som oppstår som følge av hans ansvar overfor innehaveren i samsvar med ledd e paragraf 2 i denne artikkelen. Transportøren kan nekte å følge disse instruksjonene dersom denne personen ikke gir tilstrekkelig sikkerhet som transportøren med rimelighet kan be om;
d) en person som etter at transportøren har levert godset i henhold til ledd b paragraf 2 i denne artikkelen, blir innehaver av et omsettelig transportdokument eller en omsettelig transport elektronisk post på grunnlag av en kontrakt eller annen avtale inngått før slik levering av last, erverver rettigheter i forhold til transportøren i samsvar med transportkontrakten , med unntak av retten til å kreve levering av last;
e) uavhengig av ledd b Og d nr. 2 i denne artikkel, erverver en innehaver som blir innehaver etter slik levering av lasten og som på det tidspunkt han ble innehaver ikke og med rimelighet ikke kunne ha kjent til slik levering, rettighetene gitt i den omsettelige transporten dokument eller i den omsettelige elektroniske transportjournalen. Dersom avtalevilkårene angir forventet ankomsttid for varen eller angir hvordan man kan få opplysninger om varen er levert, antas det at innehaveren på det tidspunkt han ble innehaver visste eller med rimelighet kunne ha visst at varene var levert.
Artikkel 48
Lasten gjenstår ikke levert
1. For formålet med denne artikkelen anses last å ha forblitt ulevert bare hvis, etter dens ankomst til bestemmelsesstedet:
en) mottakeren aksepterer ikke levering av varene i samsvar med dette kapittelet på tidspunktet og stedet spesifisert i artikkel 43;
b) den kontrollerende parten, innehaveren, avsenderen eller dokumentavsenderen ikke kan bli funnet eller unnlater å gi transportøren tilstrekkelige instruksjoner i samsvar med artikkel 45, 46 og 47;
c) transportøren har rett eller plikt til å nekte levering av varene i samsvar med artikkel 44, 45, 46 og 47;
d) transportøren har ikke tillatelse til å levere varene til mottakeren i samsvar med lovene eller forskriftene på stedet hvor levering av varene er forespurt; eller
e) lasten kan ikke leveres av transportøren av andre årsaker.
2. Uten at det berører eventuelle andre rettigheter som transportøren måtte ha overfor avsenderen, den kontrollerende parten eller mottakeren, dersom godset forblir ulevert, kan transportøren, på risiko og regning av den som har rett til godset, treffe slike tiltak. i forhold til lasten som med rimelighet kan kreves under omstendighetene, inkludert:
EN) plassere lasten i et lager på et passende sted;
b) pakke ut lasten hvis den er pakket i containere eller kjøretøy, eller iverksette andre tiltak angående lasten, inkludert flytting av den; Og
Med) bestille salg eller destruksjon av lasten i samsvar med praksis eller lov eller forskrifter på stedet hvor lasten da befinner seg.
3. Transportøren kan utøve disse rettighetene i henhold til nr. 2 i denne artikkel bare etter at han har gitt rimelig varsel om de foreslåtte tiltakene i samsvar med nr. 2 i denne artikkel til den person som er spesifisert i kontraktsvilkårene som den person som må underrettes om ankomst av varene til bestemmelsesstedet, hvis slik person er angitt, samt en av følgende personer i den rekkefølgen de er oppført: mottakeren, den kontrollerende parten eller avsenderen, hvis slike personer er kjent for transportøren.
4. Dersom lasten selges i samsvar med ledd Med nr. 2 i denne artikkelen, holder transportøren tilbake utbytte fra salg av last i interessene til personen som er berettiget til lasten, med forbehold om fradrag av beløpet for å dekke eventuelle utgifter transportøren har pådratt seg og eventuelle andre beløp som transportøren skylder i forbindelse med transport av denne lasten.
5. Transportøren skal ikke være ansvarlig for tap eller skade på lasten i den perioden lasten forblir ulevert i henhold til denne artikkel, med mindre saksøkeren beviser at slik tap eller skade oppsto som følge av at transportøren ikke har truffet rimelige tiltak i henhold til omstendigheter for å bevare lasten og at transportøren visste eller burde ha visst at unnlatelse av slike tiltak ville føre til tap eller skade på godset.
Artikkel 49
Lastoppbevaring
Ingenting i denne konvensjonen skal påvirke retten til transportøren eller den utførende parten til å beholde varene for å sikre betaling av skyldige beløp som kan være fastsatt i transportkontrakten eller i henhold til gjeldende lov.
Kapittel 10. Den kontrollerende parts rettigheter
Artikkel 50
Utøvelse og omfang av retten til å kontrollere last
1. Retten til å kontrollere lasten kan bare utøves av den kontrollerende parten og er begrenset til:
en) retten til å gi eller endre instruksjoner i forhold til lasten, som ikke utgjør en endring i transportkontrakten;
b) retten til å motta last i den planlagte anløpshavnen eller, i tilfelle landtransport, hvor som helst langs ruten; Og
c) retten til å erstatte mottakeren med enhver annen person, inkludert den kontrollerende parten.
2. Retten til kontroll over varene skal fortsette i hele transportørens ansvarsperiode som fastsatt i artikkel 12 og skal opphøre ved utløpet av denne perioden.
Artikkel 51
Identifikasjon av kontrollerende part og overføring av retten til å kontrollere lasten
1. Med unntak av tilfellene spesifisert i paragraf 2, 3 og 4 i denne artikkelen:
en) avsenderen er den kontrollerende parten, med mindre avsenderen ved inngåelsen av transportavtalen utpeker mottakeren, dokumentavsenderen eller en annen person som kontrollerende part;
b) den kontrollerende part har rett til å overføre kontrollen over lasten til en annen person. En rettighetsoverdragelse trer i kraft mot transportøren etter at overdrageren har varslet ham om slik overdragelse og den part som rettigheten overføres til blir den kontrollerende part; Og
c) den kontrollerende part identifiserer seg på riktig måte når han utøver sin rett til å kontrollere lasten.
2. Dersom det er utstedt et ikke-omsettelig transportdokument som indikerer at det skal overleveres for levering av godset:
EN) Avsenderen er den kontrollerende parten og kan overføre kontrollretten over lasten til mottakeren som er oppgitt i transportdokumentet ved å levere transportdokumentet til slik person uten påtegning. Hvis det utstedes mer enn ett originaldokument for å overføre kontrollretten over lasten, overføres alle originaler; Og
b) For å utøve sin rett til å kontrollere lasten, fremviser den kontrollerende parten transportdokumentet og legitimerer seg behørig. Dersom det utstedes mer enn ett originaldokument, skal alle originaler fremvises, og dersom dette ikke gjøres, kan retten til å kontrollere lasten ikke utøves.
3. Hvis et omsettelig transportdokument utstedes:
EN) innehaveren eller, ved utstedelse av mer enn én original av et omsettelig transportdokument, innehaveren av alle originaler, er den kontrollerende parten;
b) innehaveren kan overføre retten til kontroll over lasten ved å overføre det omsettelige transportdokumentet til en annen person i samsvar med artikkel 57. Dersom mer enn ett original av et slikt dokument utstedes for å gjennomføre overføringen av kontrollretten over lasten, skal alle originaler skal overføres til denne personen; Og
c) for å utøve kontrollen over lasten, fremlegger innehaveren et omsettelig transportdokument til transportøren, og dersom innehaveren er en av personene spesifisert i ledd en(i) nr. 10 i artikkel 1, legitimerer innehaveren seg behørig. Dersom det utstedes mer enn ett originaldokument, skal alle originaler fremvises, og dersom dette ikke gjøres, kan retten til å kontrollere lasten ikke utøves.
4. Hvis det er utstedt en omsettelig elektronisk transportjournal:
EN) innehaveren er den kontrollerende parten;
b) innehaveren kan overføre retten til kontroll over lasten til en annen person ved å overføre en omsettelig elektronisk transportjournal i samsvar med prosedyrene spesifisert i nr. 1 i artikkel 9; Og
c) For å utøve retten til kontroll over lasten, skal innehaveren bevise, i samsvar med prosedyrene spesifisert i paragraf 1 i artikkel 9, at han er innehaveren.
Artikkel 52
Overholdelse av transportørens instruksjoner
1. Med forbehold om bestemmelsene i paragraf 2 og 3 i denne artikkelen, skal transportøren følge instruksjonene spesifisert i artikkel 50 hvis:
EN) personen som gir slike instruksjoner har rett til å utøve retten til kontroll over lasten;
b) slike instruksjoner kan med rimelighet utføres i samsvar med deres vilkår på det tidspunktet de når transportøren; Og
c) slike instruksjoner vil ikke forårsake forstyrrelser i transportørens normale operasjoner, inkludert dets fraktleveringspraksis.
2. I alle tilfeller skal den kontrollerende parten godtgjøre transportøren for alle rimelige tilleggsutgifter som transportøren måtte pådra seg og skal holde transportøren skadesløs for tap eller skade som transportøren måtte lide som følge av sin omhyggelige utførelse av instrukser i henhold til denne. artikkel, herunder slik erstatning som transportøren kan være forpliktet til å betale for tap eller skade på annen last som transporteres av ham.
3. Transportøren kan innhente sikkerhet fra den kontrollerende parten for beløpet av tilleggskostnader, tap eller skader som transportøren med rimelighet forventer vil oppstå i forbindelse med utførelsen av en instruks i henhold til denne artikkelen. Transportøren kan nekte å utføre instrukser dersom slik sikkerhet ikke stilles.
4. Transportørens ansvar for tap av eller skade på lasten, eller forsinkelse i leveringen som følge av hans manglende overholdelse av instruksjonene fra den kontrollerende parten i strid med hans forpliktelse i samsvar med paragraf 1 i denne artikkelen, skal reguleres av bestemmelsene i artikkel 17 til 23, og erstatningsbeløpet som skal betales av transportøren skal reguleres av bestemmelsene artikkel 59–61.
Artikkel 53
Last anses levert
Last som er levert i samsvar med instrukser i samsvar med paragraf 1 i artikkel 52 skal anses å ha blitt levert på bestemmelsesstedet, og bestemmelsene i kapittel 9 om slik levering av last skal gjelde for slik last.
Artikkel 54
Endringer i transportavtalen
1. Den kontrollerende part er den eneste som kan forhandle med transportøren om andre endringer i transportavtalen enn de endringer som er angitt i leddene b Og Med nr. 1 i artikkel 50.
2. Endringer i transportavtalen, inkludert endringer spesifisert i underavsnitt b Og Med Artikkel 50, nr. 1, er angitt i et omsettelig transportdokument eller i et ikke-omsettelig transportdokument som krever overføring, eller er inkludert i en omsettelig elektronisk transportjournal, eller, på anmodning fra den kontrollerende part, er spesifisert i en ikke-omsettelig -omsettelig transportdokument eller er inkludert i en ikke-omsettelig elektronisk transportjournal. Når slike endringer er oppgitt eller inkludert, signeres de i samsvar med artikkel 38.
Artikkel 55
Gi tilleggsinformasjon, instruksjoner eller dokumenter til transportøren
1. Den kontrollerende parten, på anmodning fra transportøren eller den utførende parten, skal omgående gi opplysninger, instruksjoner eller dokumenter knyttet til lasten som ikke allerede er levert av avsenderen og som ikke er rimelig tilgjengelig for transportøren fra andre kilder og som transportøren med rimelighet kan trenger å utføre sine forpliktelser i henhold til kontrakten transport.
2. Dersom transportøren, etter å ha gjort rimelige anstrengelser, ikke er i stand til å lokalisere den kontrollerende parten eller hvis den kontrollerende parten ikke er i stand til å gi tilstrekkelig informasjon, instruksjoner eller dokumenter til transportøren, skal avsenderen gi dem. Hvis transportøren, etter å ha gjort rimelige anstrengelser, ikke er i stand til å finne avsenderen, vil den dokumenterte avsenderen gi slik informasjon, instruksjoner eller dokumenter.
Artikkel 56
Endring etter avtale
Partene i transportavtalen kan endre virkningen av ledd b Og c artikkel 50 nr. 1, artikkel 50 nr. 2 og artikkel 52. Partene kan også begrense eller utelukke muligheten for overføring av retten til kontroll over last spesifisert i ledd b nr. 1 i artikkel 51.
Kapittel 11. Overdragelse av rettigheter
Artikkel 57
Saker hvor det utstedes omsettelig transportdokument eller omsettelig elektronisk transportjournal
1. Dersom et omsettelig transportdokument er utstedt, kan innehaveren overføre rettighetene som er nedfelt i dokumentet ved å overføre det til en annen person:
EN) på grunnlag av riktig påtegning - enten til en slik annen person, eller i blank form, hvis dokumentet er en ordre; eller
b) uten påtegning hvis:
i) dokumentet er et bærerdokument eller et dokument med en blank påtegning; eller
ii) dokumentet utstedes etter ordre fra en navngitt person og overføringen skjer mellom den første innehaveren og den navngitte personen.
2. Dersom det er utstedt en omsettelig elektronisk transportjournal, kan dens innehaver overføre rettighetene som er nedfelt i den elektroniske transportjournalen, uavhengig av om den er utstedt på ordre eller ordre fra en navngitt person, ved å overføre den elektroniske transportjournalen iht. prosedyrene spesifisert i nr. 1 i denne artikkel 9.
Artikkel 58
Innehavers ansvar
1. Uten at det berører bestemmelsene i artikkel 55, skal en innehaver som ikke er avsender og som ikke utøver noen rett i henhold til transportavtalen, ikke påta seg noe ansvar i henhold til transportavtalen utelukkende på grunn av at han er innehaver.
2. En innehaver som ikke er avsender og som utøver rettigheter i henhold til transportavtalen, påtar seg ethvert ansvar som pålegges ham av transportavtalen i den utstrekning slikt ansvar er fastsatt i det omsettelige transportdokumentet eller omsettelige elektroniske transportdokumenter eller følger fra dem.
3. For formålet med paragrafene 1 og 2 i denne artikkelen, utøver ikke en innehaver som ikke er avsender noen rett i henhold til transportavtalen utelukkende fordi han:
en) avtaler med transportøren i samsvar med artikkel 10 om å erstatte det omsettelige transportdokumentet med et omsettelig elektronisk transportdokument eller å erstatte det omsettelige elektroniske transportdokumentet med et omsettelig transportdokument; eller
b) overfører sine rettigheter i samsvar med artikkel 57.
Kapittel 12. Ansvarsgrenser
Artikkel 59
Ansvarsgrenser
1. Med forbehold om bestemmelsene i artikkel 60 og artikkel 61 nr. 1 skal transportørens ansvar for brudd på hans forpliktelser etter denne konvensjon begrenses til 875 regningsenheter pr. kolli eller annen forsendelsesenhet eller 3 regningsenheter pr. kilogram av bruttovekten av lasten som er gjenstand for kravet eller tvisten, avhengig av hvilket beløp som er høyest, med mindre verdien av varene er deklarert av avsenderen og inkludert i kontraktsvilkårene eller når transportøren og avsenderen er blitt enige om til et større beløp enn ansvarsbegrensningen angitt i denne artikkelen.
2. Dersom last transporteres i eller på en container, pall eller lignende transportabel innretning som brukes til å konsolidere lasten, eller i eller på et kjøretøy, da er de gjenstander eller fraktenheter som er oppført i kontraktsvilkårene pakket i eller på slik transportanordning eller kjøretøy anses som steder eller fraktenheter. I mangel av en slik liste, skal lastene i eller på slik transportanordning eller kjøretøy anses som én fraktenhet.
3. Regningsenheten det henvises til i denne artikkelen er enheten "spesiell trekkrett" som definert. Beløpene spesifisert i denne artikkelen blir oversatt til statens nasjonale valuta i samsvar med verdien av denne valutaen på datoen for domstolens eller voldgiftsavgjørelsen eller på datoen partene er enige om. Verdien i enheter av «den spesielle trekkrettigheten» til den nasjonale valutaen til en kontraherende stat som er medlem av Det internasjonale pengefondet, skal beregnes i samsvar med verdsettelsesmetoden brukt av Det internasjonale pengefondet på den relevante datoen for dets verdi. egen drift og beregninger. Verdien i enheter av «den spesielle trekkretten» til den nasjonale valutaen til en kontraherende stat som ikke er medlem av Det internasjonale pengefondet, skal beregnes på den måten som er foreskrevet av denne stat.
Artikkel 60
Ansvarsgrenser for tap forårsaket av forsinkelse
Med forbehold om artikkel 61, nr. 2, skal erstatningsbeløpet for tap av eller skade på last på grunn av forsinkelse beregnes i samsvar med artikkel 22, og ansvaret for økonomisk tap forårsaket av forsinkelse skal begrenses til et beløp tilsvarende 2,5 ganger frakt som skal betales i forbindelse med forsinket levering av last. Det totale beløpet som skal betales i henhold til denne artikkel og paragraf 1 i artikkel 59 skal ikke overstige grensen som ville bli fastsatt i henhold til paragraf 1 i artikkel 59 med hensyn til totalt tap av de berørte varene.
Artikkel 61
Tap av retten til å begrense ansvar
1. Verken transportøren eller noen av personene nevnt i artikkel 18 har rett til ansvarsbegrensning som fastsatt i artikkel 59 eller som fastsatt i transportavtalen dersom saksøkeren beviser at skaden forårsaket av brudd på transportørens plikt til å i denne konvensjon kan tilskrives en personlig handling eller unnlatelse av personen som krever retten til å begrense ansvar, gjort med den hensikt å forårsake slik skade, eller med grov uaktsomhet og med kunnskap om at slik skade var sannsynlig å oppstå.
2. Verken transportøren eller noen av personene nevnt i artikkel 18 skal ha rett til å begrense ansvaret som fastsatt i artikkel 60 dersom saksøkeren beviser at forsinkelsen i leveringen av varene var forårsaket av personens personlige handling eller unnlatelse. kreve rett til å begrense ansvar begått i den hensikt å forårsake slik skade ved forsinkelse eller grov uaktsomhet og med kunnskap om at slik skade er sannsynlig å oppstå.
Kapittel 13. Frist for å fremme krav
Artikkel 62
Begrensning av handlinger
1. Ingen rettslige søksmål eller voldgift angående krav eller tvister som oppstår som følge av brudd på noen forpliktelse i henhold til denne konvensjon, kan innledes etter utløpet av toårsperioden.
2. Perioden spesifisert i paragraf 1 i denne artikkelen begynner på dagen da transportøren leverte lasten, eller, i tilfelle lasten ikke ble levert eller bare en del av lasten ble levert, den siste dagen da last skulle vært levert. Dagen da denne perioden begynner er ikke inkludert i den.
3. Til tross for utløpet av perioden fastsatt i paragraf 1 i denne artikkelen, kan en av partene bruke sitt krav som en innsigelse eller for å motregne ethvert krav fremsatt av den andre parten.
Artikkel 63
Forlengelse av fristen for å fremme krav
Fristen fastsatt i artikkel 62 skal ikke suspenderes eller avbrytes, men personen som kravet rettes mot, kan når som helst i løpet av perioden forlenge denne fristen ved søknad til saksøker. Denne perioden kan forlenges ytterligere med en annen søknad eller andre søknader.
Artikkel 64
Krav om erstatning
Et erstatningskrav kan fremmes av enhver person som blir funnet ansvarlig etter utløpet av fristen fastsatt i artikkel 62 dersom erstatningskravet fremmes innen den siste av følgende perioder:
EN)
b) innen nitti dager fra den dag den som fremsetter erstatningskravet enten betaler kravet eller mottar stevning mot seg, avhengig av hva som inntreffer først.
Artikkel 65
Krav mot en person identifisert som transportør
Et søksmål kan reises mot en bareboat-befrakter eller en person identifisert som transportør i henhold til artikkel 37, nr. 2, etter utløpet av fristen fastsatt i artikkel 62 dersom slik søksmål reises innen den siste av følgende perioder:
EN) innen fristen som er tillatt i henhold til gjeldende lov i staten der saken er anlagt; eller
b) innen nitti dager fra den dagen transportøren er identifisert eller da den registrerte eieren eller bareboat-befrakteren har motbevist antagelsen om at han er transportøren i henhold til artikkel 37, nr. 2.
Kapittel 14. Jurisdiksjon
Artikkel 66
Krav mot transportøren
Med mindre transportkontrakten inneholder en eksklusiv forumvalgsavtale som er i samsvar med artikkel 67 eller 72, har saksøkeren rett til å reise søksmål i henhold til denne konvensjonen mot transportøren:
en) for en kompetent domstol med jurisdiksjon på ett av følgende steder:
i) transportørens hjemsted;
iv) havnen der lasten først lastes på skipet, eller havnen der lasten til slutt losses fra skipet; eller
b) i den eller de kompetente domstoler fastsatt ved avtale mellom avsenderen og transportøren med det formål å avgjøre krav mot transportøren som kan oppstå under denne konvensjon.
Artikkel 67
Forumvalgavtaler
1. Rettens jurisdiksjon valgt i samsvar med ledd b Artikkel 66 er eksklusiv i forhold til tvister mellom partene i en kontrakt bare dersom partene kommer til enighet om dette og dersom avtalen som gir jurisdiksjon:
en) inneholdt i kontrakten for organisering av transport, som direkte angir navn og adresser til partene og som enten
i) konkludert på individuell basis, eller
(ii) inneholder en klar erklæring om eksistensen av en eksklusiv avtale om valg av forum og identifiserer delene av transportkontrakten som inneholder en slik avtale; Og
b) angir tydelig domstolene i en av de kontraherende statene eller en eller flere spesifikke domstoler i en av de kontraherende statene.
2. En person som ikke er part i kontrakten for organisering av transport er bundet av en avtale om det eksklusive valget av domstol, inngått i samsvar med paragraf 1 i denne artikkelen, bare hvis:
EN) retten ligger på et av de stedene som er angitt i ledd EN Artikkel 66;
b) slik avtale finnes i transportdokumentet eller elektronisk transportregister;
c) personen får rettidig varsel om domstolen der søksmålet skal reises og at denne domstolen har eksklusiv jurisdiksjon; Og
d) loven til den domstol som behandler kravet anerkjenner at en gitt person kan være bundet av en avtale om eksklusivt valg av domstol.
Artikkel 68
Krav mot den maritime utførende part
Saksøkeren skal ha rett til å reise søksmål etter denne konvensjon mot den sjøfartsutøvende parten for en kompetent domstol som har jurisdiksjon på ett av følgende steder:
EN) hjemsted for den maritime utøvende parten; eller
b) havnen der den maritime utførende parten mottar lasten, eller havnen hvor lasten leveres av den maritime utførende parten, eller havnen der den maritime utførende parten utfører sine handlinger i forhold til lasten.
Artikkel 69
Ingen ytterligere grunnlag for jurisdiksjon
Med forbehold for artikkel 71 og 72, kan ingen søksmål etter denne konvensjon reises mot transportøren eller den sjøfartsutøvende parten ved en annen domstol enn den som er utpekt i henhold til artikkel 66 eller 68.
Artikkel 70
Arrestasjon og foreløpige eller midlertidige tiltak
Ingenting i denne konvensjonen påvirker jurisdiksjonen over foreløpige eller midlertidige tiltak, inkludert arrestasjon. Retten i staten der det foreløpige eller midlertidige tiltaket ble truffet, har ikke kompetanse til å avgjøre sakens realitet med mindre:
EN) kravene i dette kapittelet er ikke oppfylt; eller
b) enhver internasjonal konvensjon som gjelder i en gitt stat, gir ikke bestemmelser om dette.
Artikkel 71
Konsolidering og overføring av krav
1. Bortsett fra hvor det er en eksklusiv forumvalgsavtale som er obligatorisk i henhold til artikkel 67 eller 72, hvis et enkelt krav fremsettes mot både fraktføreren og den maritime utøvende parten i forbindelse med samme begivenhet, kan et slikt krav bare fremmes i den domstol som er spesifisert under både artikkel 66 og 68. I mangel av en slik domstol, kan en slik søksmål reises ved den domstol som er spesifisert i underseksjonen b Artikkel 68, dersom en slik domstol eksisterer.
2. Bortsett fra der det er en eksklusiv forumvalgsavtale som er obligatorisk i henhold til artikkel 67 eller 72, en transportør eller maritim utførende part som fremmer en sak som utgir seg for å være en påstand om ikke-ansvar, eller enhver annen handling der eller personen ville bli fratatt retten til å velge et forum etter § 66 eller 68, skal på anmodning fra saksøkte trekke sitt krav etter at saksøkte har valgt det forum som er spesifisert i § 66 eller 68, avhengig av hva som er aktuelt. kravet kan fremmes på nytt.
Artikkel 72
Avtale etter at en tvist oppstår og jurisdiksjon i tilfelle opptreden av saksøkte
1. Etter at en tvist har oppstått, kan partene i tvisten bli enige om å løse den i enhver kompetent domstol.
2. Den kompetente domstol som saksøkte møter for uten å bestride jurisdiksjon i samsvar med reglene til den domstolen, skal ha jurisdiksjon over disse partene.
Artikkel 73
Anerkjennelse og håndhevelse
1. En dom avsagt av en domstol som har jurisdiksjon etter denne konvensjon i én kontraherende stat, skal anerkjennes og fullbyrdes i den annen kontraherende stat i samsvar med loven i en slik annen kontraherende stat dersom begge stater har avgitt en erklæring i samsvar med artikkel 74.
2. Retten kan nekte anerkjennelse og tvangsfullbyrdelse på grunnlag av avslag på anerkjennelse og tvangsfullbyrdelse som er tillatt etter loven i den domstolen.
3. Dette kapittel skal ikke påvirke anvendelsen av reglene til en regional organisasjon for økonomisk integrasjon som er part i denne konvensjon med hensyn til anerkjennelse eller fullbyrdelse av dommer i forholdet mellom medlemsstatene i den regionale organisasjonen for økonomisk integrasjon, uavhengig av om de ble vedtatt før eller etter vedtakelsen av denne konvensjonen.
Artikkel 74
Anvendelse av kapittel 14
Kapittel 15. Voldgift
Artikkel 75
Voldgiftsavtaler
1. Med forbehold om dette kapittel, kan partene avtale at enhver tvist som måtte oppstå i forbindelse med en kontrakt om transport av varer i henhold til denne konvensjon, skal underkastes voldgift.
2. Voldgiftsbehandling, etter valg av den som fremsetter et krav mot transportøren, holdes i:
EN) ethvert sted spesifisert for dette formålet i voldgiftsavtalen; eller
b) ethvert annet sted som ligger i en stat der et av følgende steder befinner seg:
i) transportørens hjemsted;
ii) mottaksstedet for varene som er avtalt i transportavtalen;
iii) leveringsstedet for varene som er avtalt i transportavtalen; eller
iv) havnen der lasten først lastes på skipet, eller havnen der lasten til slutt losses fra skipet.
3. En angivelse av voldgiftsstedet i en voldgiftsavtale er obligatorisk i forbindelse med tvister mellom partene i denne avtalen dersom det er inntatt i en kontrakt for organisering av transport, som tydelig angir navn og adresser til partene og som enten:
EN) konkludert på individuell basis; eller
b) inneholder en uttrykkelig erklæring om eksistensen av en voldgiftsavtale og identifiserer spesifikt delene av transportavtalen som inneholder voldgiftsavtalen.
4. Hvis voldgiftsavtalen ble inngått i samsvar med punkt 3 i denne artikkelen, er det for en person som ikke er part i kontrakten for organisering av transport obligatorisk å angi voldgiftsstedet i denne avtalen bare hvis:
EN) Stedet for voldgift som er angitt i avtalen er på et av stedene angitt i ledd b paragraf 2 i denne artikkelen;
b) avtalen er inneholdt i et transportdokument eller elektronisk transportjournal;
Med) personen som det kreves en slik indikasjon for, gis umiddelbart tilstrekkelig varsel om stedet for voldgift; Og
d) gjeldende lov tillater at personen er bundet av voldgiftsavtalen.
5. Bestemmelsene i paragrafene 1, 2, 3 og 4 i denne artikkelen skal betraktes som en del av enhver voldgiftsklausul eller avtale, og enhver bestemmelse i en slik klausul eller avtale skal være ugyldig, i den grad det ikke er i samsvar med den.
Artikkel 76
Voldgiftsavtale for ikke-lineær transport
1. Ingenting i denne konvensjon skal påvirke muligheten til å håndheve en voldgiftsavtale i en transportkontrakt for ikke-linjetransport som denne konvensjonen eller bestemmelsene i denne konvensjonen gjelder i kraft av:
EN) anvendelse av artikkel 7; eller
b) frivillig innlemmelse av denne konvensjonen av partene i en transportavtale som ellers ikke ville vært underlagt denne konvensjonen.
2. Uansett paragraf 1 i denne artikkel skal en voldgiftsavtale i et transportdokument eller elektronisk transportregister som denne konvensjon gjelder for i kraft av anvendelsen av artikkel 7, være underlagt anvendelsen av dette kapittel med mindre slikt transportdokument eller elektronisk transportregister :
EN) identifiserer ikke partene i certepartiet og datoen for certepartiet eller annen kontrakt som er ekskludert fra denne konvensjonens virkeområde i kraft av anvendelsen av artikkel 6; Og
Artikkel 77
Avtale om voldgift etter at en tvist oppstår
Uavhengig av alt som står i dette kapittelet og kapittel 14, kan partene i tvisten, når en tvist har oppstått, bli enige om å få den løst ved voldgift hvor som helst.
Artikkel 78
Anvendelse av kapittel 15
Bestemmelsene i dette kapittel er bindende bare for de kontraherende stater som i samsvar med artikkel 91 har erklært at de vil være bundet av disse bestemmelsene.
Kapittel 16. Avtalebestemmelsers gyldighet
Artikkel 79
Generelle bestemmelser
1. Med mindre annet er bestemt i denne konvensjonen, er enhver bestemmelse i en transportkontrakt ugyldig i den grad den:
EN) direkte eller indirekte utelukker eller begrenser transportørens eller den maritimt utførende partens forpliktelser under denne konvensjon;
b) direkte eller indirekte utelukker eller begrenser transportørens eller den maritime utøvende partens ansvar for brudd på en forpliktelse i henhold til denne konvensjon; eller
Med) sørger for overføring til fordel for transportøren eller personen spesifisert i artikkel 18 i rettighetene til å forsikre lasten.
2. Med mindre annet er bestemt i denne konvensjonen, er enhver bestemmelse i en transportkontrakt ugyldig i den grad den:
EN) direkte eller indirekte utelukker, begrenser eller utvider forpliktelsene i henhold til denne konvensjonen til avsender, mottaker, kontrollerende part, innehaver eller dokumentavsender; eller
b) uttrykkelig eller underforstått utelukker, begrenser eller utvider ansvaret til avsender, mottaker, kontrollerende part, innehaver eller dokumentavsender for brudd på noen av dens forpliktelser i henhold til denne konvensjonen.
Artikkel 80
Spesielle regler vedrørende kontrakter for organisering av transport
1. Uansett bestemmelsene i artikkel 79, mellom transportøren og avsenderen, kan transportkontrakten som denne konvensjon gjelder for, gi rettigheter, forpliktelser og ansvar større eller mindre betydelige enn de som er fastsatt i denne konvensjon.
2. Unntak fra bestemmelsene i denne konvensjon i samsvar med punkt 1 i denne artikkel er bindende bare i tilfeller der:
EN) kontrakten for organisering av transport inneholder en direkte indikasjon på at den avviker fra bestemmelsene i denne konvensjonen;
b) kontrakt for organisering av transport
i) konkludert på individuell basis eller
ii) inneholder en direkte referanse til delene av kontrakten for organisering av transport der slike avvik er tillatt;
c) avsenderen gis muligheten til å inngå en transportavtale på vilkårene fastsatt i denne konvensjonen, uten noen unntak i henhold til denne artikkel, og han blir varslet om denne muligheten; Og
d) retrett
ii) er ikke fastsatt i en kontrakt på standardvilkår som ikke er gjenstand for forhandlinger.
3. En offentlig tilgjengelig prisliste over priser og tjenester til en transportør, et transportdokument, en elektronisk transportjournal eller et lignende dokument er ikke en kontrakt for organisering av transport i henhold til paragraf 1 i denne artikkelen, men en kontrakt for organisering av transport. transport kan inkludere bestemmelsene i slike dokumenter ved henvisning som bestemmelser i kontrakten.
4. Paragraf 1 i denne artikkelen gjelder ikke for rettighetene og forpliktelsene fastsatt i underavsnittene EN Og b Artikkel 14 og artikkel 29 og 32, samt ansvar som følge av brudd på dem; Paragraf 1 i denne artikkelen gjelder ikke for noe ansvar som oppstår som følge av en handling eller unnlatelse spesifisert i artikkel 61.
5. Dersom kontrakten for organisering av transport oppfyller kravene fastsatt i paragraf 2 i denne artikkelen, gjelder bestemmelsene i kontrakten for organisering av transport som avviker fra bestemmelsene i denne konvensjonen i forholdet mellom transportøren og enhver person annet enn avsenderen, forutsatt at:
EN) en slik person har mottatt informasjon som direkte sier at kontrakten for organisering av transport avviker fra bestemmelsene i denne konvensjon, og har uttrykkelig godtatt å være bundet av slike avvik; Og
b) slikt samtykke er ikke bare angitt i transportørens offentlig tilgjengelige prisliste, transportdokument eller elektroniske transportjournal.
6. Den part som påberoper seg retten til å gjøre et slikt fravik skal bære bevisbyrden for at vilkårene for et slikt fravik er oppfylt.
Artikkel 81
Spesielle regler for levende dyr og visse andre varer
Uavhengig av bestemmelsene i artikkel 79 og uten at det berører bestemmelsene i artikkel 80, kan en transportavtale utelukke eller begrense forpliktelsene eller forpliktelsene til både transportøren og den maritime utførende parten hvis:
EN) varene er levende dyr, men enhver slik utelukkelse eller begrensning skal ikke ha noen virkning dersom fordringshaveren beviser at tapet eller skaden på varene eller forsinkelsen i leveringen var et resultat av en handling eller unnlatelse fra transportøren eller en person som er nevnt i artikkel 18, gjort med hensikt å forårsake slikt tap eller skade på varene eller slikt tap som følge av forsinkelse, eller begått som følge av grov uaktsomhet og med kunnskap om sannsynligheten for slikt tap eller skade på varene eller sannsynligheten for slikt tap som følge av forsinkelse; eller
b) varens art eller tilstand eller omstendighetene og forholdene under hvilke transporten ble foretatt er av en slik art at de utgjør et rimelig grunnlag for en særavtale, forutsatt at slik transportavtale ikke gjelder ordinære kommersielle leveranser foretatt i det ordinære løpet av handel og at ingen omsettelig transportdokument eller omsettelig elektronisk transportjournal for transport av slik last.
Kapittel 17. Saker som ikke er regulert av denne konvensjon
Artikkel 82
Internasjonale konvensjoner som regulerer godstransport med andre transportmåter
Ingenting i denne konvensjonen skal påvirke anvendelsen av bestemmelsene i noen av følgende internasjonale konvensjoner, inkludert eventuelle fremtidige endringer av slike konvensjoner, som er i kraft på datoen for denne konvensjonens ikrafttredelse og regulerer transportørens ansvar for tap. av eller skade på varer:
EN) enhver konvensjon som regulerer transport av gods med fly, i den grad slik konvensjon, i henhold til dens bestemmelser, gjelder for noen del av transportavtalen;
b) enhver konvensjon som regulerer godstransport på land, i den utstrekning en slik konvensjon i henhold til dens bestemmelser gjelder for transport av last som forblir lastet på et veigodskjøretøy fraktet om bord på et skip;
c) enhver konvensjon som regulerer godstransport med jernbane, i den utstrekning slik konvensjon i henhold til dens bestemmelser gjelder for transport av gods til sjøs i tillegg til transport med jernbane; eller
d) enhver konvensjon som regulerer godstransport på indre vannveier i den utstrekning slik konvensjon, i samsvar med dens bestemmelser, får anvendelse på godstransport uten omlasting verken på indre vannveier eller til sjøs.
Artikkel 83
Generell ansvarsbegrensning
Ingenting i denne konvensjonen skal påvirke anvendelsen av noen internasjonal konvensjon eller nasjonal lovgivning som regulerer redernes generelle ansvarsbegrensning.
Artikkel 84
Generelt gjennomsnitt
Ingenting i denne konvensjonen berører anvendelsen av vilkårene i transportkontrakten eller bestemmelser i nasjonal rett om fordelingen av erstatning i felleshavari.
Artikkel 85
Passasjerer og bagasje
Denne konvensjonen gjelder ikke kontrakten om befordring av passasjerer og deres bagasje.
Artikkel 86
Skader forårsaket av en atomhendelse
Det skal ikke oppstå noe ansvar i henhold til bestemmelsene i denne konvensjon for skade forårsaket av en kjernefysisk hendelse dersom operatøren av en kjernefysisk installasjon er ansvarlig for slik skade:
EN) i samsvar med Pariskonvensjonen om tredjeparts ansvar på kjerneenergiområdet av 29. juli 1960, som endret ved tilleggsprotokollen av 28. januar 1964 og protokollene av 16. november 1982 og 12. februar 2004, Wien-konvensjonen om sivilt ansvar for kjernefysisk skade av 21. mai 1963, som endret ved Fellesprotokollen vedrørende anvendelsen av Wien-konvensjonen og Paris-konvensjonen av 21. september 1988, og som endret ved protokollen av 12. september 1997 om endring av Wien-konvensjonen av 1963 Konvensjon om sivilt ansvar for kjernefysisk skade, eller konvensjonen om tilleggserstatning for kjernefysisk skade av 12. september 1997, inkludert enhver endring av disse konvensjonene og enhver fremtidig konvensjon som gjelder ansvaret til operatøren av et kjernefysisk anlegg for skade forårsaket av en atomhendelse ; eller
b) i henhold til intern lovgivning som gjelder ansvar for slik skade, forutsatt at slik lov i alle henseender er like gunstig for de personer som kan forventes å lide skaden som Paris- eller Wien-konvensjonene eller konvensjonen om tilleggserstatning for atomskade.
Kapittel 18. Sluttbestemmelser
Artikkel 87
Depot
De forente nasjoners generalsekretær utpekes herved som depositar for denne konvensjonen.
Artikkel 88
Signatur, ratifisering, aksept, godkjenning eller tiltredelse
1. Denne konvensjonen er åpen for undertegning av alle stater i Rotterdam, Nederland, 23. september 2009 og deretter i FNs hovedkvarter i New York.
2. Denne konvensjon er gjenstand for ratifikasjon, aksept eller godkjenning av signatarstatene.
3. Denne konvensjon skal være åpen for tiltredelse av alle stater som ikke har undertegnet fra den dato den åpnes for undertegning.
4. Ratifikasjons-, aksept-, godkjennings- og tiltredelsesinstrumenter skal deponeres hos De forente nasjoners generalsekretær.
Artikkel 89
Oppsigelse av andre konvensjoner
1. Den stat som ratifiserer, aksepterer, godkjenner eller tiltrer denne konvensjon og som er part i den internasjonale konvensjonen for ensretting av visse regler for fraktbrev, undertegnet i Brussel 25. august 1924, protokollen om endring av den internasjonale konvensjonen for Unification of Certain Rules of Bill of Ladies, undertegnet i Brussel 23. februar 1968, eller protokollen om endring av den internasjonale konvensjonen for forening av visse regler om fraktbrev, som endret ved protokollen som endret 23. februar 1968, undertegnet kl. Brussel, 21. desember 1979, oppsiger denne konvensjon og protokollen eller protokollene til denne, av den part den er, ved å sende en melding om dette til Belgias regjering med en erklæring om at oppsigelsen skal tre i kraft fra den dato denne Konvensjonen trer i kraft i forhold til denne staten.
2. En stat som ratifiserer, aksepterer, godkjenner eller tiltrer denne konvensjon og som er part i De forente nasjoners konvensjon om godstransport til sjøs, inngått i Hamburg 31. mars 1978, skal samtidig si opp denne konvensjon innen sende en melding til De forente nasjoners generalsekretær med en erklæring om at oppsigelsen skal tre i kraft på datoen for denne konvensjons ikrafttredelse med hensyn til den berørte stat.
3. For formålet med denne artikkel, ratifisering, aksept, godkjenning av denne konvensjon og tiltredelse til den av stater som er parter i instrumentene oppført i paragraf 1 og 2 i denne artikkel, og melding om hvilke sendes til depositaren etter ikrafttredelsen av denne konvensjon, trer ikke i kraft før da før slik oppsigelse som måtte kreves av disse stater med hensyn til disse instrumentene, trer i kraft. Depositaren for denne konvensjonen skal rådføre seg med den belgiske regjeringen, som fungerer som depositar for instrumentene nevnt i paragraf 1 i denne artikkel, for å sikre nødvendig koordinering i denne forbindelse.
Artikkel 90
Reservasjoner
Ingen forbehold til denne konvensjonen er tillatt.
Artikkel 91
Prosedyre og konsekvenser av uttalelser
1. Erklæringer som er tillatt i henhold til artikkel 74 og 78 kan avgis når som helst. De første erklæringene som er tillatt i artikkel 92, nr. 1, og artikkel 93, nr. 2, avgis på tidspunktet for undertegning, ratifikasjon, aksept, godkjenning eller tiltredelse. Ingen andre erklæringer er tillatt under denne konvensjonen.
2. Erklæringer avgitt på undertegningstidspunktet er gjenstand for bekreftelse ved ratifikasjon, aksept eller godkjenning.
3. Erklæringer og deres bekreftelser må avgis skriftlig og offisielt kommuniseres til depositaren.
4. Erklæringen skal tre i kraft samtidig med at denne konvensjon trer i kraft i forhold til den berørte stat. En erklæring som depositaren mottar formell melding om etter slik ikrafttredelse, skal imidlertid tre i kraft den første dag i måneden etter utløpet av seks måneder etter datoen for mottakelsen av depositaren.
5. Enhver stat som har avgitt en erklæring i henhold til denne konvensjon, kan når som helst trekke denne erklæringen tilbake ved formell skriftlig melding til depositaren. Tilbaketrekking av en erklæring eller endring av den, når det er tillatt i denne konvensjon, skal tre i kraft den første dag i måneden etter utløpet av seks måneder etter datoen da depositaren mottok slik melding.
Artikkel 92
Konsekvenser for intrastatlige territorielle enheter
1. Dersom en kontraherende stat har to eller flere territoriale enheter der forskjellige rettssystemer gjelder i saker som reguleres av denne konvensjon, kan den på tidspunktet for undertegning, ratifikasjon, aksept, godkjenning eller tiltredelse erklære at denne konvensjon er underlagt alle dens territorielle enheter eller bare én eller flere av dem, og kan endre søknaden ved å sende inn en annen søknad når som helst.
2. Disse erklæringene skal bringes til depositarens oppmerksomhet og skal uttrykkelig angi de territoriale enhetene som konvensjonen gjelder for.
3. Når en kontraherende stat i henhold til denne artikkel har erklært at denne konvensjon omfatter en eller flere territoriale enheter, men ikke alle territoriale enheter, er det for denne konvensjons formål det sted som ligger i den territoriale enheten som denne konvensjonen ikke gjelder for gjelder og er ikke lokalisert i en kontraherende stat.
4. Dersom en kontraherende stat ikke avgir noen erklæring i henhold til paragraf 1 i denne artikkel, skal anvendelsen av denne konvensjon gjelde for alle territoriale enheter i denne staten.
Artikkel 93
Deltagelse av regionale organisasjoner for økonomisk integrering
1. En regional organisasjon for økonomisk integrasjon opprettet av suverene stater og som har kompetanse med hensyn til visse saker som reguleres av denne konvensjon, kan også undertegne, ratifisere, godta, godkjenne eller tiltre denne konvensjon. I dette tilfellet skal den regionale organisasjonen for økonomisk integrering ha rettighetene og bære forpliktelsene til den kontraherende stat i den utstrekning en slik organisasjon har kompetanse i forhold til de saker som reguleres av denne konvensjon. Når antallet kontraherende stater er relevant for denne konvensjonen, skal en regional økonomisk integrasjonsorganisasjon ikke anses som en kontraherende stat i tillegg til dens medlemsstater som er kontraherende stater.
2. En regional organisasjon for økonomisk integrasjon skal på tidspunktet for undertegning, ratifikasjon, aksept, godkjenning eller tiltredelse avgi en erklæring til depositaren som angir de saker som reguleres av denne konvensjon og med hensyn til hvilke kompetanse er overført til denne organisasjonen av dens organisasjon. medlemsland. Den regionale organisasjonen for økonomisk integrasjon skal umiddelbart underrette depositaren om eventuelle endringer i kompetansefordelingen spesifisert i erklæringen avgitt i samsvar med denne paragraf, herunder nye kompetanseoverføringer.
3. Enhver henvisning til en «konvensjonsstat» eller «konvensjonsstat» i denne konvensjon gjelder likeledes for en regional økonomisk integrasjonsorganisasjon der konteksten tilsier det.
Artikkel 94
Ikrafttredelse
1. Denne konvensjon skal tre i kraft den første dag i måneden etter utløpet av ett år etter datoen for deponering av det tjuende ratifikasjons-, aksept-, godkjennings- eller tiltredelsesdokument.
2. For hver stat som blir en kontraherende stat til denne konvensjonen etter datoen for deponering av det tjuende ratifikasjons-, aksept-, godkjennings- eller tiltredelsesdokument, skal denne konvensjon tre i kraft den første dag i måneden etter utløpet av ett år etter deponering av det aktuelle instrumentet eller dokumentet på vegne av denne staten.
3. Hver kontraherende stat skal anvende bestemmelsene i denne konvensjon på transportavtaler inngått på eller etter dagen da denne konvensjon trer i kraft for denne stat.
Artikkel 95
Revisjon og endringer
1. På anmodning fra minst en tredjedel av de kontraherende stater til denne konvensjon, skal De forente nasjoners generalsekretær innkalle til en konferanse av kontraherende stater med det formål å revidere eller endre den.
2. Ethvert ratifikasjonsinstrument og ethvert godtakelses-, godkjennings- eller tiltredelsesdokument som deponeres etter at en endring av denne konvensjon er trådt i kraft, skal anses å gjelde for konvensjonen som endret.
Artikkel 96
Oppsigelse av denne konvensjonen
1. Denne konvensjon kan når som helst sies opp av en kontraherende stat ved skriftlig underretning til depositaren.
2. Oppsigelse skal tre i kraft den første dag i måneden etter utløpet av ett år etter mottak av slik melding av depositaren. Dersom varselet angir en lengre periode, skal oppsigelsen tre i kraft ved utløpet av en slik lengre periode etter mottak av varselet av depositaren.
UTFØRT i New York den ellevte dag i desember i år to tusen og åtte, i ett eksemplar, hvis tekster på engelsk, arabisk, spansk, kinesisk, russisk og fransk er like autentiske.
TIL BEKREFTELSE PÅ DETTE har undertegnede fullmektiger, som er behørig autorisert til det av sine respektive regjeringer, undertegnet denne konvensjon.