Конвенції та правила міжнародних перевезень автотранспортом. Міжнародні правила перевезення вантажів Міжнародні конвенції та угоди щодо автомобільних перевезень
§ 1. Міжнародні конвенції про перевезення вантажів
У минулому кожен вид транспорту був незалежним від інших. Якщо товари з вихідної точки до точки призначення доставлялися декількома видами транспорту, кожна ділянка загального шляху розглядалася як окремий етап перевезення. Він регулювався власним правовим режимом. Ці правові режими встановлювалися на основі національного законодавства, двосторонніх угод, що стосуються торгівлі між двома сусідніми державами, або багатосторонніх угод, що стосуються низки держав.
Багатосторонні договори умовно поділяються на дві основні групи. Існують всесвітні договори, що охоплюють два основні види транспорту - морський та повітряний. Число учасників цих договорів є настільки великим, що в них встановлені вимоги до транспортних документів для всього міжнародного транспорту та всіх практичних цілей. Наземний транспорт за своїм характером має регіональне охоплення. Єдині великі багатосторонні міжнародні конвенції щодо залізничного або дорожнього транспорту діють у Європі, а у випадку із залізничним транспортом вони охоплюють Азію та Північну Африку.
┌──────────┬───────────────────┬────────────┬──────────────┬────────────┐
│ Вид │ Назва │ Дата │ Хто готував │Географічне-│
│транспорту│ конвенції │ прийняття/ │ │ кий охоплення │
│ │ │ вступу │ │ │
│ │ │ в силу │ │ │
│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │конвенція про│1924 р./│морський │ │
│ │ деяких правил о│г. │ │ │
│ │коносаменті з│ │ │ │
│ │поправками, │ │ │ │
│ │внесеними │ │ │ │
│ │протоколами 1968 р.│ │ │ │
│ │і 1979 р. (Гаазькі│ │ │ │
│ │ правила) │ │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │Організації │1978 р./│Організації │ │
│ │Об'єднаних Націй│ще не│Об'єднаних │ │
│ │про морський │вступила в│Націй по праву│ │
│ │перевезенні вантажів│силу │міжнародній │ │
│ │(1978 р.)│ │торгівлі │ │
│ │(Гамбурзькі │ │(ЮНСІТРАЛ) │ │
│ │ правила) │ │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │уніфікації │1929 р./│технічний │ │
│ │що стосуються │1933 р. │авіаційних │ │
│ │повітряних перевезень│ │експертів- │ │
│ │(Варшавська │ │юристів, │ │
│ │конвенція) │ │що увійшов │ │
│ │ │ │до складу│ │
│ │ │ │Міжнародній │ │
│ │ │ │організації │ │
│ │ │ │громадянської │ │
│ │ │ │авіації │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │ │1955/1│ │ │
│ │ │серпня 1963│ │ │
│ │ │г. │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │протокол N 4 │1975 р./│ │ │
│ │ │ще │ │ │
│ │ │не вступив у│ │ │
│ │ │силу │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│рожній │конвенція │1970 р./1│бюро │Північна │
│ │про залізничну │січня 1975│міжнародних │Африка, │
│ │перевезення вантажів│г. │залізниця- │Західна │
│ │(ЦИМ) │ │них перевезень│Азія │
│ │ │ │(Берн) │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │залізничних │1985 р. │міжнародних │Африка, │
│ │перевезеннях (КОТИФ),│ │залізниця- │Західна │
│ │додавання "В"│ │них перевезень│Азія │
│ │(ЦИМ) │ │(Берн) │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│рожній │що стосується │1951 р./│співробітництва│Європа, │
│ │міжнародного │теперішній │залізниць│Східна │
│ │вантажного повідомлення│текст │ │Азія │
│ │по залізним│вступив в│ │ │
│ │ │1966 р. │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │міжнародної │1961 р. │Європи │ │
│ │дорожнього перевезення│ │ │ │
│ │вантажів (КДПН) │ │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │Організації │г./ще не│Організації │ │
│ │Об'єднаних Націй│вступила до │Об'єднаних │ │
│ │про міжнародні │силу │Націй по│ │
│ │змішаних │ │торгівлі та│ │
│ │перевезення вантажів │ │розвитку │ │
│ │ │ │(ЮНКТАД) │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│кінцевих │Організації │1991 р./│інститут по│ │
│пунктів │Об'єднаних Націй│ще не│уніфікації │ │
│ │про відповідальність │вступила до│приватного права│ │
│ │операторів │силу │ │ │
│ │транспортних │ │ │ │
│ │терміналів в│ │ │ │
│ │міжнародної │ │ │ │
│ │торгівлі │ │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│Внутрішній│Проект Конвенції│Проект │Міжнародний │Європа │
│водний │про договір │1973 р. │інститут по│ │
│ │перевезення вантажів │ │уніфікації │ │
│ │по внутрішнім │ │приватного │ │
│ │водним шляхам (КДГВ)│ │права, │ │
│ │ │ │Економічна │ │
│ │ │ │комісія для│ │
│ │ │ │Європи │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│водний │конвенція │г./відкрита │комісія │ │
│ │про договір│для │судоплавства за│ │
│ │перевезення │підписання з│Рейну, │ │
│ │водних шляхів│г. по 21│комісія, │ │
│ │(КПГВ/CMNI) │червня 2002 р.│Європейська │ │
│ │ │ │економічна │ │
│ │ │ │комісія ООН │ │
└──────────┴───────────────────┴────────────┴──────────────┴────────────┘
Морський транспорт. Гамбурзькі правила мають замінити Брюссельську конвенцію. Хоча Гамбурзькі правила містять більш точні положення, що регулюють коносаменти, і передбачають використання необоротних транспортних документів краще, ніж Брюссельська конвенція, у них немає жодних корінних змін норм права, що регулюють документацію морських вантажних перевезень.
Повітряний транспорт. Гаазьким протоколом 1955 р. було внесено зміни до ст. 8 Варшавської конвенції – скорочено кількість інформації, необхідної для внесення до документа про повітряне перевезення вантажу. Оскільки кілька країн не ратифікували Гаазький протокол, будь-які уніфіковані документи про повітряне перевезення вантажів мають ґрунтуватися на вимогах початкової Варшавської конвенції, а також на менших вимогах зазначеного протоколу.
У ст. 8 Конвенції із змінами, внесеними до неї Гаазьким протоколом, було, своєю чергою, внесено зміни, хоча й незначні, у вигляді Монреальського протоколу N 4 від 1975 р. У ст. 5 Конвенції зміни було внесено Монреальським протоколом. Мета змін – допустити використання електронно-обчислювальної техніки зв'язку замість паперових документів про повітряне перевезення вантажів.
Залізничний транспорт. КОТИФ 1980 р. замінила ЦИМ 1970 р. щодо перевезення вантажів залізницями (а також СІВ 1970 р. щодо перевезення пасажирів та багажу по залізницях) *(16) . ЦИМ 1970 р., чинна нині, - восьмий варіант початкової ЦИМ, яка набула чинності 1893 р. На відміну попередніх варіантів ЦИМ, які є окремими конвенціями, положення ЦИМ в КОТИФ 1980 р. містяться у додатку до основний конвенції.
Початковий текст СМГС 1951 був аналогічний тексту ЦИМ за структурою та змістом. Проте різницю між двома текстами стали значними у зв'язку з подальшими переглядами кожного з текстів.
Декілька країн Східної Європи є учасницями і ЦИМ, і СМГС. Це значною мірою сприяло транзитному руху між тими державами, які були учасниками лише однієї чи іншої угоди. Однак це не завадило виникненню різниці між текстами двох конвенцій.
Автошляховий транспорт. КДПН передбачає (ст. 1), що її положення застосовуються до кожного договору дорожнього перевезення вантажу транспортними засобами за винагороду, якщо місце прийняття вантажу та місце здачі вантажу знаходяться на території двох різних країн, з яких хоча б одна є учасницею КДПН. У п. 1 ст. 2 встановлено: якщо транспортний засіб, що містить вантаж, перевозиться на відрізку колії морем, залізницею, внутрішнім водним шляхом або повітряним транспортом і вантаж не вивантажується з цього транспортного засобу, Конвенція застосовується за винятком випадків, коли доведено, що втрата вантажу, його пошкодження або затримка у здаванні, що відбулися під час перевезення іншим видом транспорту, не були спричинені дією або бездіяльністю дорожнього перевізника.
Змішаний транспорт. Положення Конвенції про змішані перевезення вантажів ґрунтуються на положеннях Гамбурзьких правил. На своїй 10-й сесії в червні 1982 р. Комітет ЮНКТАД з вантажних перевезень (ініціатор Конвенції про змішані перевезення) уповноважив генерального секретаря ЮНКТАД довести Гамбурзькі правила до тих держав-членів, які ще не стали сторонами-учасницями, і запропонувати їм якомога швидше про доцільність її набрання чинності *(17) . Міжнародна торгова палата опублікувала Уніфіковані правила для документів на змішане перевезення *(18) . Хоча ці правила і не мали обов'язкової сили, кілька організацій *(19) підготували проформи документів на змішане перевезення, які отримали підтвердження МТП у тому, що ці проформи відповідають правилам МТП. З урахуванням наявної практики та на основі Гаазьких та Гаазько-Вісбійських правил були розроблені Правила для транспортних документів на змішане перевезення ЮНКТАД/МТП *(20) .
На прийнятності цих документів позитивно позначається їхня допустимість як транспортні документи Уніфікованими правилами та звичаями для документованих акредитивів *(21) .
Внутрішні водяні шляхи. Перший проект КДГВ був підготовлений ЮНІДРУА у 1952 р. Проект мав 40 статей (Doc. W/Trans/SC3/14 = W/Trans/WP33/13, ECE, Genf.). Потім ЮНІДРУА повністю переглянув варіант проекту КДГВ. Рада керуючих інформувала на своїй 61-й сесії у квітні 1982 р. про те, що певного прогресу було досягнуто усунення відмінностей у думках між рейнськими державами щодо звільнення перевізника від відповідальності за навігаційні помилки. Єдиної думки у рейнських держав щодо необхідності збереження цього положення тривалий час не було *(22) . Рейнські перевізники практикували два варіанти рішення про розмір відповідальності перевізника *(23) . Неясно, чи було досягнуто остаточної угоди *(24) .
Будапештська конвенція про договір перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами покликана замінити проект КДГВ. Потрібно коригувати положення Братиславських угод пароплавств придунайських країн.
Братиславські угоди використовуються для обмеження судноплавства на річці Дунай. Попередником цих угод було Виробниче товариство дунайських пароплавств (Betriebsgemeinschaft), що існувало з 1926 по травень 1945 р. У 1942 р. його учасниками були п'ять річкових пароплавств - два німецькі, одне австрійське, а також угорське та словацьке *(25) .
Перший крок до створення Братиславських угод було зроблено у 1953 р. Остаточне оформлення відбулося у вересні 1955 р. Учасниками були пароплавства придунайських країн - СРСР, ВНР, НРБ, ЧССР, СРР, СФРЮ, Австрії та ФРН. Братиславські угоди у тих редакції акумулювали комерційний досвід Виробничого товариства дунайських пароплавств. Використовувався також проект конвенції про договір перевезення вантажів внутрішніми шляхами, умови типових коносаментів, у тому числі застосовуваних на Рейні *(26) .
На початку 80-х років. XX ст. ініціативна група пароплавств активно вела роботу з підготовки нового проекту Братиславських угод *(27) . Використовувався багаторічний досвід співробітництва пароплавств у рамках Братиславських угод, а в галузі перевезення вантажів – та досвід торговельного мореплавання. Робота увінчалася успіхом *(28) . 23 вересня 1989 р. було підписано "Угоду про загальні умови перевезення вантажів у міжнародному сполученні по р. Дунай" (додаток 3), яке набуло чинності з 1 січня 1990 р. У 1989 р. Угода налічувала 10 учасників, станом на 1 січня 1994 р. - 14 *(29) .
Договірні відносини учасників Братиславських угод регулюються такими документами.
1. Договір співробітництво дунайських пароплавств - учасників Братиславських угод.
Додатки до договору.
1.1. Правила організації та проведення конференцій директорів дунайських пароплавств Братиславських угод.
1.2. Класифікація питань конференції директорів дунайських пароплавств.
1.3. Положення про вирішення спірних питань між дунайськими пароплавствами – учасниками Братиславських угод.
2. Угода про загальні умови перевезення вантажів у міжнародному сполученні за нар. Дунай.
Додатки до Угоди:
Дунайські правила із загальної аварії 1990 р.
3. Угода про міжнародні вантажні дунайські тарифи (МГДТ).
4. Угода про взаємне буксирування та надання допомоги судам при аваріях.
5. Угода про взаємне агентування суден у дунайських портах.
6. Угода про перевезення великотоннажних контейнерів у міжнародному сполученні по нар. Дунай.
7. Угода про взаємний ремонт суден дунайських пароплавств.
8. Проформи угод:
8.1. Угода про прийом, здачу, обслуговування та охорону безекіпажних суден у портах навантаження/вивантаження.
8.2. Угода про взаємне бункерування суден дунайських пароплавств у дунайських портах.
8.3. Угода на обслуговування тальманів.
Юридичну природу Братиславських угод радянські фахівці визначали по-різному: "угода між пароплавствами", "міжнародний договір", "міжурядові угоди", "конвенції з міжнародного права", "угоди міжвідомчого характеру", "міжустановна міжнародна угода", аж до курйоз чартерпартія".
ЮНСІТРАЛ та УНІДРУА, констатуючи, що Братиславські угоди, як і СМГС, "не є міждержавною конвенцією" *(30) , розглядали їх на одному рівні із СМГС, яке відноситься до групи транспортних міжнародних угод міжвідомчого характеру.
Положення Братиславських угод діють на Дунаї як основне джерело права, що регулює майнові питання, що виникають у практиці пароплавств придунайських країн. Норми КТМ СРСР застосовувалися на Дунаї лише обмежених випадках і лише умовах, зазначених у ст. 11 КТМ, а УВВТ СРСР до аналізованих відносин не застосовувався зовсім.
Сфера дії Угоди про загальні умови перевезення вантажів у міжнародному сполученні по нар. Дунай поширюється на перевезення вантажів у міжнародному сполученні між дунайськими портами навантаження та розвантаження (ст. 3). Воно застосовується до перевезень, що виконує учасник Братиславських угод, незалежно від наявності в конкретному договорі перевезення відсилання до них. І навпаки, інші заінтересовані особи можуть використовувати правила Угод або шляхом включення їх до тексту договору, або шляхом відсилання до них у договорі. Так, під час перевезення вантажів по чартеру з портів Марокко до порту Будапешт Братиславські угоди фігурували як одну з умов чартеру, за допомогою якого угорський фрахтувальник та радянський фрахтувальник здійснювали перевезення вантажу на річковій ділянці його транспортування (справа МАК N 52/1977). Правомірність такого кроку не ставилася під сумнів і під час вирішення спору експедиторських організацій СРСР і ЧССР (Арбітражна практика. Ч. 5. Рішення Зовнішньоторговельної арбітражної комісії 1966-1968. М., 1975. С. 30).
Оператори кінцевих пунктів. Попередній проект конвенції був затверджений групою ЮНІДРУА з вивчення договорів складського зберігання товару на 3-й сесії у жовтні 1981 р. У квітні 1982 р. вона інформувала 61-ю сесію Ради керуючих ЮНІДРУА про те, що певні заперечення щодо проекту були висловлені кінцевих пунктів, які розглядали цю конвенцію як зазіхання на їхні конкретні права *(31) . Рада керуючих просила секретаріат забезпечити широке висвітлення проекту правил, аби можна було відкрито обговорити критичні зауваження з метою врегулювання випадків недорозуміння та ухвалення до уваги законних інтересів. *(32) .
Огляд міжнародних конвенцій про перевезення вантажів свідчить про те, що міжнародний режим перевезень вантажів може бути встановлений конвенцією та багатосторонньою угодою заінтересованих держав. Оптимальним засобом забезпечення застосування єдиної системи режиму перевезення вантажу є конвенція. Однак досвід застосування Конвенції про змішані перевезення та Гамбурзькі правила свідчить про те, що останніми роками підхід, заснований на міжнародних конвенціях, виявився не цілком ефективним.
Існують різні думки щодо цього. На думку одних спеціалістів, чим більш деталізований проект конвенції і чим ширше коло держав, які прагнуть досягти домовленості, тим менша ймовірність успішного завершення переговорів щодо прийняття міжнародної конвенції. Конвенції розцінюються як менш гнучкий правовий інструмент. У них складно вносити зміни та коригування відповідно до нових обставин, що змінюються. Домовленості щодо міжнародного документа легше досягти на регіональному рівні, ніж на всесвітньому. Заперечення опонентів такі: регіональна розробка режимів у цій галузі ще більше посилить невизначеність і, швидше за все, не призведе до створення одноманітної та передбачуваної системи для здійснення морських перевезень вантажів у світовому масштабі.
Правила ЮНКТАД/МТП набрали чинності січні 1992 р. Як типові договірні правила, вони охоплюють будь-які види транспорту. Прийняття типових договірних правил відбувається швидше, ніж прийняття та набрання чинності конвенцією. Однак один із явних недоліків типових договірних правил на відміну від конвенцій полягає в тому, що правила не мають статусу обов'язкових правових норм, а це зменшує ймовірність досягнення однакового підходу. Крім того, такі правила можуть суперечити обов'язковим положенням окремих транспортних конвенцій.
23.08.2013 7.89 Mб Лазарєв Л.В. Правові позиції Конституційного Суду Росії. - ВАТ Видавничий дім Городець; Формула права, 2003 р
Глава 3. НОРМАТИВНО-ПРАВОВА БАЗА ТРАНСПОРТНО-ЕКСПЕДИЦІЙНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ^ 3.1. Система законодавчих актів, що регламентують транспортно-експедиційну діяльність
Транспортно-експедиційна діяльність охоплює широке коло взаємовідносин як між організаціями різного типу та різних форм власності, і фізичними особами. Правова сторона цих взаємин регулюється законодавчими актами різного рівня (рис. 3.1).
Визначальне становище стосовно всім федеральним законам займає Конституція Російської Федерації як основний закон Російської Федерації. Конституція є джерелом транспортного правничий та містить норми, які мають безпосереднє відношення до транспорту, саме відносить управління федеральним транспортом і шляхами сполучення до ведення Російської Федерації, що є основним при правовому регулюванні діяльності транспорту.
Нормами національного права, що належать до конкретних видів транспорту, є транспортні статути та кодекси, що детально регулюють відносини, що виникають на транспорті.
Мал. 3.1. Ієрархія системи законодавчих актів 34
Ті. Нині у Росії діють такі статути і кодекси:
Кодекс торговельного мореплавання Російської Федерації;
Кодекс внутрішнього водного транспорту Російської Федерації
рації;
Повітряний кодекс Російської Федерації;
Статут залізничного транспорту Російської Федерації;
Особливістю цих законодавчих актів і те, що
Їхні основні положення регулюються нормами, встановленими ГК РФ (гл. 40 «Перевезення»).
Санкціоновані звичаї регулюють галузі взаємовідносин, не охоплені законодавчими актами. Як джерело права звичай розглядається за умови, якщо він у тій чи іншій формі санкціонований державою (посилання у законі чи застосування у судовій практиці). Наприклад, «За відсутності вказівок закону або договору зобов'язання повинні виконуватися відповідно до вимог, що зазвичай пред'являються» або «Угоди сторін про терміни навантаження визначаються згідно з звичаями, що склалися в даному порту».
^ 3.1.1. Міжнародні транспортні організації та конвенції
Держави, зацікавлені у розширенні діяльності своїх транспортних організацій у міжнародних сполученнях, завжди прагнули до міжнародного співробітництва з метою вироблення одноманітних (уніфікованих) правил перевезень вантажів та регулювання інших основних проблем торговельного мореплавання, сухопутних та авіаційних сполучень. В результаті цих зусиль на міжнародному рівні укладено значну кількість міжнародних угод щодо окремих видів транспорту, які отримали назву «транспортні конвенції».
^ Залізничний транспорт. На залізничному транспорті діють такі основні конвенції та угоди:
Конвенція про міжнародні залізничні перевезення
(Шкода. 1980 р.);
Угода про міжнародне залізничне вантажне
повідомленні 1953;
Міжнародна конвенція про полегшення умов залізно
дорожнього перевезення вантажів через кордони 1952;
Радянсько-фінська угода 1947 р.;
Радянсько-турецька угода 1961;
Радянсько-австрійська угода 1969 р., доповнена між
дународним тарифом на перевезення;
Важливу роль діяльності, спрямованої підвищення ефективності залізничного транспорту, грає ^ Міжнародна спілка залізниць (МСЗ) - International Union of Railways (UIC) 1 , створений за рішенням Міжнародної економічної конференції у травні 1922 р. у Генуї; штаб-квартира МСЗ знаходиться в Парижі.
Мета МСЗ - покращення умов будівництва та функціонування залізниць, зайнятих перевезеннями у міжнародних сполученнях, координація та стандартизація основної діяльності родинних міжнародних організацій, зв'язок з національними залізничними адміністраціями.
Членами МСЗ можуть бути залізничні адміністрації, у віданні яких знаходиться не менше 1 000 км залізничних ліній, офіційно відкритих для пасажирського та вантажного сполучення. Російські залізниці є членом МСЗ.
У 1950 р. Економічна і Соціальна Рада ООН надала МСЗ «статус В», що означає право представників Союзу бути присутніми на сесіях різних органів ООН, включаючи Європейську економічну комісію ООН (ЄЕК ООН), з правом дорадчого голосу.
Міжнародна рада залізниць проводить дослідження перспективного розвитку залізничного транспорту на найближчі 10-15 років.
Тенденції світової потреби у залізничних перевезеннях;
Перспективи розвитку швидкісних міжнародних сполучень;
розвиток конкурентних видів транспорту;
Перспективи розвитку комбінованих перевезень.
Найбільш важливими питаннями, вирішеними МСЗ за час його діяльності, є:
вироблення рекомендацій про уніфікацію міжнародних та
рифів на перевезення пасажирів, багажу та вантажів;
визначення собівартості залізничних перевезень;
вибір найбільш раціональних міжнародних маршрутів
перевезень;
розробка стандартних типів товарних вагонів, нових ви
дов автозчеплення та автогальм.
До найстаріших міжнародних організацій належить ^ Міжнародна асоціація залізничних конгресів (МАЖК) - International Railway Congress Association (IRCA) 1 , заснована 1885 р. у Брюсселі. Мета асоціації – сприяння розвитку залізничного транспорту, його технічному прогресу, розвиток науково-дослідної роботи, проведення конгресів та інших взаємних зустрічей членів МАЖК. В асоціацію входять 27 урядів, 14 організацій та 94 залізничні адміністрації.
^ Міжнародний комітет залізничного транспорту (МКЖТ) – International Railway Transport Committee (CIT) 2 створений у 1902 р.; штаб-квартира розташована у Берні. У МКЗП входять залізничні адміністрації, організації автомобільного транспорту та судноплавні організації із 31 країни Європи. Загальна чисельність МКЗП – понад 300 членів. Найважливішим напрямом діяльності Комітету є розробка заходів щодо забезпечення:
Безпеки та своєчасності доставки вантажів та багажу;
Правил прийому вантажів та багажу до перевезення;
Правил відправлення, передачі та видачі вантажу та багажу;
Порядку перевезення пасажирів на основі положень міжнародних конвенцій з перевезень пасажирів, багажу та вантажів.
Однією з перших міжнародних угод, що регламентують перевезення залізницями, була ^ Міжнародна конвенція з перевезень вантажів залізницями, укладена європейськими урядами в 1890 р. у Берні і є основою правового регулювання комерційної діяльності при міжнародних залізничних перевезеннях. У розвиток цієї Конвенції у 1914 р. було підписано транспортну Конвенція про міжнародну торгівлю(CIM), яка була зведенням основних правил перевезення для залізниць Європи. Згодом Конвенція CIM багаторазово переглядалася та доповнювалася. В даний час діє єдина Конвенція про міжнародні залізничні перевезення(COTIF) (в ред. 1980), що містить об'єднаний текст Бернських конвенцій. Учасниками Бернських конвенцій є більшість європейських та низка азіатських та африканських країн, проте Росія та країни СНД не входять до їх числа.
Основна мета COTIF - створення одноманітної правової системи, що застосовується до перевезень пасажирів, багажу та вантажів у прямому міжнародному сполученні між державами;
Офіційний сайт: www.uic.asso.fr.
1 Офіційний сайт: www.aiccf.org.
2 Офіційний сайт: www.cit-rail.org.
членами та у сфері застосування та розвитку цієї системи. Положення CIM (COTIF) можуть застосовуватись також при міжнародних перевезеннях у змішаних сполученнях з використанням залізничних, річкових та морських перевезень.
Міжнародний комітет залізничного транспорту займається розробкою та публікацією керівних документів для вирішення конкретних завдань, пов'язаних із застосуванням COTIF.
З 1951 р. перевезення експортних та імпортних вантажів організуються та здійснюються залізничним транспортом у нашій країні на основі правил, тарифів та документів Угоди про перевезення вантажів залізницями у прямому міжнародному вантажному сполученні, укладеному між транспортними відомствами восьми європейських країн (Албанія, Болгарія, Угорщина). , НДР, Польща, Румунія, СРСР та Чехословаччина). У липні 1953 р. до цієї Угоди приєдналися залізниці Монголії, Китаю та Північної Кореї. Угода була дещо змінена та доповнена і почала називатися Угодою про міжнародне залізничне вантажне сполучення(СМГС). Пізніше до цієї Угоди приєдналися залізниці В'єтнаму та Куби.
Для виконання умов СМГС та зміцнення транспортних зв'язків між країнами, що його підписали, у 1956 р. у Софії на Конференції з міжнародних сполучень було створено неурядову Міжнародна організація співробітництва залізниць(ОСЗ).
Після утворення СНД до країн - членів ОСЗ у 1990 р. приєдналися Білорусь, Латвія, Литва, Словаччина, Естонія, Молдова та Україна. У результаті змін у 1992 р. членами ОСЗ стали 19 держав. Об'єднання Німеччини вплинуло на форму подальшої участі залізниць Німеччини в ОСЗ - вони набули статусу спостерігача.
Новими напрямками діяльності цієї організації стали:
продовження західноєвропейських міжнародних залізничних сполучень до східних берегів Азії;
Впровадження сучасних технічних засобів та технологій;
Поступове формування єдиного міжнародного транспортного права;
Співробітництво в галузі транспортної політики та екологічних питань.
На початку 1996 р. членами ОСЗ стали залізничні системи Азербайджану, Албанії, Білорусі, Болгарії, Угорщини, В'єтнаму, Грузії, Казахстану, Киргизії, Китаю, Північної Кореї, Куби, Латвії, Литви, Молдови, Монголії, Польщі, Росії, Румунії, Словаччини. , Таджикистану, Туркменістану, Узбекистану, України, Чехії та Естонії - всього 26 держав.
Особливе значення для цієї організації має програма вдосконалення залізничного сполучення між Єв-
Ропою та Азією, прийнята в 1994 р. У процесі реалізації цієї Програми визначено головні залізничні напрямки, що з'єднують Європу з Азією, з урахуванням робіт, що реалізуються в Європі в рамках МСЗ, ЄЕК ООН, програми ТЕЖ (Трансєвропейська залізнична магістраль), а також у рамках робіт Економічної та соціальної комісії ООН для Азії та Тихого океану (ЕСКАТО); перспективні вантажні та пасажирські потоки між країнами Європи та Азії.
У зв'язку із припиненням діяльності Ради Економічної Взаємодопомоги (РЕВ) із СМГС вийшли Румунія, Польща, Угорщина, Чехія та Словаччина. Однак основні положення цього документа щодо цих країн (за винятком Румунії) залишаються чинними і будуть замінені документами, які планується укласти в майбутньому.
У СМГС зафіксовано такі основні положення:
вантажі можуть перевозитися залізницями двох і більше
країн за одним перевізним документом - міжнародною на
кладний. У цьому випадку перевезення називаються прямим міжна
рідним повідомленням;
перевезення діляться на прямі залізничні (беруть участь
тільки залізниці) та прямі змішані (крім залізниці)
дорожнього беруть участь та інші види транспорту);
прямі міжнародні залізничні сполучення
ють перевантажувальними, коли вантажі перевантажуються з вагонів
ної колії у вагони інший, і безперевантажувальними, коли вантажі не
перевантажуються, а кузови вагонів переставляють на візки інші
гої колії;
прямі міжнародні залізничні сполучення можуть
бути також безперевантажувальними, якщо колія суміжних країн
однакова (колію тієї ж ширини, що й дороги Росії, мають
Монголія, Фінляндія та окремі лінії у Польщі, Словаччині
та Північній Кореї).
Основна мета СМГС - створення єдиного регламенту у питаннях, пов'язаних із укладанням міжнародного договору перевезення, із змістом взаємних прав та обов'язків сторін договору, результатом його невиконання та врегулюванням претензій внаслідок цього, а також правами та обов'язками особи, на користь якої здійснювалося перевезення (вантажоодержувача) .
Правила СМГС неодноразово змінювалися та доповнювалися. Кожна залізниця – учасниця СМГС зобов'язана перевозити все
вантажі, крім зазначених особливо, якщо внутрішні правила дороги відправлення не передбачають іншого порядку. Перевезення вантажів здійснюється між усіма станціями, відкритими у внутрішніх сполученнях країн, залізниці яких беруть участь у СМГС. До перевезень у прямому залізничному сполученні не допускаються:
Предмети, що становлять монополію поштового відомства хоча б в одній із країн, залізниці яких беруть участь у перевезенні;
Розривні снаряди, вогнепальні та бойові припаси, крім мисливських та спортивних;
Вибухові речовини, стислі, зріджені та розчинені під тиском гази, самозаймисті речовини, а також радіоактивні речовини;
Вантажі, що перевозяться дрібними відправками масою менше 10 кг;
Вантажі масою понад 2,5 т у критих вагонах з дахом, що не відкривається, в перевантажувальних сполученнях.
Відповідно до СМГС, деякі вантажі допускаються до перевезення з дотриманням особливих умов, які попередньо узгоджуються центральним органом дороги відправлення з центральними органами транзитних доріг та дороги призначення.
Договір перевезення вважається укладеним із моменту прийому до перевезення станцією відправлення вантажу разом із накладною. Прийом вантажу до перевезення засвідчується накладенням на накладний штемпеля станції відправлення, що є доказом укладання договору перевезення. Прийом та відправлення вантажу повагонними та дрібними відправками здійснюються за внутрішніми правилами залізниць країни відправлення.
Залізниця, що прийняла вантаж до перевезення по накладній СМГС, несе відповідальність за виконання перевезення по всьому шляху до видачі вантажу на станції призначення, а у разі перенаправлення вантажу до країн, залізниці яких не беруть участь у СМГС, - до оформлення перевезення по накладній іншого міжнародного угоди. Кожна наступна залізниця, приймаючи вантаж разом із накладною, вступає цим у договір перевезення і приймає він які з нього зобов'язання.
Керівники залізничних адміністрацій країн СНД, прагнучи забезпечити безперебійну роботу залізниць, вже 1992 р. підписали Угода про основні засади експлуатаційної роботи залізниць країн СНД у перехідний період.При цьому залишили без зміни нормативні документи МПС Росії, що діяли на момент підписання Угоди. Основним нормативним актом, що регламентує умови міжнародних перевезень вантажів біля колишнього СРСР, крім країн Балтії, залишається СМГС, регулююче взаємовідносини сторін за договором перевезення у межах СНД. Країни
Азії – Китай, В'єтнам, Північна Корея, Монголія – залишаються повноцінними учасниками СМГС, оскільки не денонсували та не виходили з нього. Цю групу країн повною мірою поширюється юрисдикція цього нормативного документа.
На додаток до основного тексту країни – учасниці СМГС прийняли Єдиний міжнародний транзитний тариф (МТТ) та доповнення до нього – Міжнародний залізничний транзитний тариф (МТТ), Службову інструкцію до СМГС, Правила користування вагонами (ПВВ). Діє також Тарифна угода щодо перевезень зовнішньоекономічних вантажів, що оплачуються у валюті, між залізницями країн СНД. Таким чином, було створено єдиний підхід до укладання міжнародного договору залізничного перевезення з дотриманням взаємних правил та обов'язків сторін, єдиний порядок розгляду претензій та пред'явлення позовів.
За принципами СМГС Росія уклала дев'ять двосторонніх угод про залізничні перевезення з усіма прикордонними країнами, а також угоди про залізничні перевезення вантажів з Австрією. Ці угоди містять основні домовленості щодо організації залізничного сполучення, вироблений на його основі тариф про умови перевезення, низку додаткових угод, службові інструкції, правила стягнення розрахунків.
^ Радянсько-фінська угода застосовується з грудня 1947 р. У 1972 р. видано тариф з перевезень вантажів, службова інструкція та правила розрахунків. Прийом вантажів до перевезення провадиться в основному за правилами країни відправлення. Визначено терміни доставки вантажів великою та малою швидкістю, причому відправник має право вимагати перевезення в одній країні малою швидкістю, а в іншій – великою.
Залізниці звільняються від відповідальності, якщо доведуть, що збиток стався з вини особи, яка має право розпоряджатися вантажем, а також внаслідок недоліків, властивих самому вантажу, або внаслідок непереборної сили.
Згідно ^ Радянсько-турецькій угоді Прийом вантажів провадиться за внутрішніми правилами країни відправлення, а їх видача - за внутрішніми правилами країни призначення. Однак, при здачі вантажу до перевезення відправник зобов'язаний оголосити його цінність у валюті країни відправлення. Правила перевезення не містять вказівок щодо відповідальності залізниць у разі прострочення у доставці.
^ Радянсько-австрійська угода доповнено Міжнародним тарифом на перевезення (CAT), службовою інструкцією та правилами розрахунків. Учасниками угоди є залізниці країн транзиту: Угорщини, Чехії, Словаччини; згодом до нього приєдналися залізниці Польщі. При пред'явленні
ленні вантажу до перевезення застосовується законодавство країни відправлення з урахуванням деяких спеціальних правил. Провізна плата обчислюється залізницями транзиту за правилами CAT. Угодою передбачено терміни доставки вантажів. Залізниці звільняються від відповідальності за збереження та строки доставки вантажу, якщо буде встановлено, що порушення договору викликано обставинами, які перевізник не міг запобігти. У разі прострочення доставки вантажу залізниці сплачують штраф, розмір якого, залежно від прострочення, становить 6...20% провізної плати.
^ Радянсько-іранська угода містить спеціальні правила про перевезення вантажу у контейнерах та транзитом. Прийом вантажу до перевезення проводиться у разі внутрішнім правилам країни відправлення, але з дотриманням низки спеціальних умов, викладених у Угоді. Щодо багатьох умов перевезення у Угоді робиться посилання внутрішнє законодавство країн.
У 1992 р. укладено угоди про прямі залізничні перевезення зПрибалтійськими країнами(Латвія, Литва, Естонія).
З метою раціоналізації та координації транспортної політики національними залізничними адміністраціями у 1992 р. утворено Рада із залізничного транспорту.Угоди, що укладаються, а також рішення, що приймаються цим органом, діють і створюють правові, економічні та організаційні умови для безперешкодного транспортування вантажів між Росією, державами СНД і Прибалтійськими країнами, а також транзиту через їх території. Збережено чинний порядок здійснення міжнародних перевезень, встановлений раніше укладеними міжурядовими угодами СРСР з іншими країнами, а також дію конвенцій та інших угод у галузі залізничного транспорту, учасником яких був СРСР.
В даний час завершується розробка ^ Угоди про пряме залізничне сполучення між Німеччиною та Росією, яке дозволить здійснювати перевезення вантажів за єдиним перевізним документом без переоформлення на кордоні між Польщею та Білоруссю, скоротити терміни доставки вантажів та створить зручніші умови для вантажовласників.
Оскільки Росія та країни СНД не є учасниками CIM (COTIF), а Чехія, Словаччина, Румунія, Польща та Угорщина є, при відправленні експортних вантажів до західноєвропейських країн вантажовідправники Росії та країн СНД виписують накладну РМ ДС та адресують її начальнику прикордонної станції вищезгаданих країн. На прикордонній станції відбувається перенаправлення вантажу за адресою одержувача і виписується новий документ - накладна CIM, за якою вантаж слідує вже до кінцевої станції призначення. Аналогічний спосіб оформлення накладних
У міжнародному бізнесі правила міжнародних перевезень вантажів визначаються міжнародними конвенціями, міждержавними угодами та національними законодавствами країн – учасниць зовнішньоекономічної діяльності, у тому числі й Росії. Дані правила різняться залежно від виду транспорту, що використовується (рис. 11.4).
Міжнародні автомобільні перевезення регулюються Конвенцією про міжнародне дорожнє перевезення вантажів (КД П Г - CMR) та Протоколом до КДПН від 05.07.1978 р., Митною конвенцією про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП (Конвенція МДП), Європейською угодою про роботу екіпажів транспортних засобів, що виробляють міжнародні автомобільні перевезення (ЕСТР) 1970 р. та ін. Конвенція про договір міжнародного перевезення вантажів (КДПН)(Convention on the Contract for the International carriage of goods by road (CMR))уніфікує умови, що регулюють договори міжнародного дорожнього перевезення вантажів та відповідальність перевізників. Конвенція застосовується до будь-якого договору дорожнього перевезення вантажів транспортними засобами за винагороду, коли місце прийняття вантажу та місце, призначене для здачі вантажу, зазначені у договорі, перебувають у двох різних країнах, з яких принаймні одна є учасницею Конвенції, незалежно від місця проживання та національності сторін договору (ст. 1, п.1). При застосуванні цієї Конвенції перевізник відповідає як за свої власні дії та упущення, так і за дії та упущення своїх агентів, своїх службовців та всіх інших осіб, до послуг яких він вдається для здійснення перевезення, коли ці агенти, службовці чи інші особи діють у рамках покладених ними обов'язків (гл. II, ст. 3 цієї Конвенції). Договір перевезення підтверджується укладанням накладної (СМЯ).Накладна має містити дані, зазначені у ст. 6 Конвенції (рис. 11.5).
Мал. 11.4.
Митна Конвенція про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП(Конвенція МДПот 14.11.1975 р.). Для контролю за доставкою вантажів, що перевозяться опломбованим автомобільним транспортом та контейнерами від митниці країни продавця до митниці країни покупця, використовується книжка МДП (carnet 77/?). Ця книжка є митним документом, що дозволяє перевізнику звільнитися від необхідності сплати мит, зборів і, зазвичай, від пред'явлення вантажу до проміжного транзитного митного огляду. Кожен карнет TIRє одноразовим митним документом, що використовується лише на одне вантажне перевезення. Межа відповідальності гарантійних асоціацій (об'єднань) по одному карнету TIRскладає 50 000 дол. США. Це означає, що гарантійна асоціація зобов'язується відшкодувати збитки у розмірі не більше 50 000 дол. США, заподіяні тим перевізником, якому було продано карнет. TIR.Ці збитки можуть бути викликані порушенням перевізником національних митних процедур і правил. Положення про порядок
Мал. 11.5.
допуску російських перевізників до процедури МДП закріплено у наказі Мінтрансу РФ і ГТК (ФМС) РФ від 01.09.1999 р. № 61/591 «Про заходи, пов'язані із застосуванням на території Російської Федерації Митної Конвенції про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП 1975 (Конвенція МДП) з урахуванням прийнятих поправок». Відповідно до цього наказу до перевізників, які бажають отримати допуск до процедури МДП, пред'являються такі мінімальні вимоги:
- а) наявність досвіду здійснення міжнародних автомобільних перевезень вантажів щонайменше шість місяців;
- б) стійке фінансове становище, що забезпечує виконання зобов'язань перевізника, передбачених Конвенцією МДП 1975;
- в) відсутність серйозних чи неодноразових порушень митного законодавства Російської Федерації та заборгованості зі сплати митних платежів;
- г) відсутність серйозних чи неодноразових порушень податкового законодавства Російської Федерації;
- д) наявність знань щодо застосування Конвенції МДП.
Для отримання допуску до процедури МДП необхідно подати
в Асоціацію міжнародних автомобільних перевізників (АСМАП), що є гарантійною асоціацією, набір документів, визначений цим наказом. Не пізніше тижня з дня подання перевізником заяви та необхідних матеріалів та за відповідністю перевізника встановленим вимогам, АСМАП оформлює допуск до процедури МДП.
Основними міжнародними угодами, що регулюють міжнародні морські перевезення вантажів та визначають відносини учасників договору морського перевезення, а також правовий статус коносаменту, є наступні.
- 1. Брюссельська конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 (гаазькі правила).Головна у Гаазьких правилах приділено відповідальності морського перевізника за вантаж. Ці правила були розроблені в той час, коли вплив судновласників в організації морських перевезень був дуже великий. Участь у цій конвенції багатьох країн (понад 80) визначала її значення протягом десятиліть. У її рамках були вироблені мінімальні стандарти щодо відповідальності та обов'язків перевізника, що, у свою чергу, допомогло розподілити відповідальність між судновласниками та вантажовласниками.
- 2. Протокол про зміну Брюссельської конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 р., відомий у світі як Правила Вісбі.Цей протокол, який набрав чинності 23 червня 1977 р., переглянув положення про обмеження відповідальності, оскільки з 1924 р. внаслідок зниження вартості валют реальна сума обмеження відповідальності знизилася в 9 разів. Було введено положення про право службовців та агентів перевізника на захист відповідно до положень Конвенції. З'явилися норми про неможливість обмеження відповідальності судновласника, його агентів і службовців, якщо «шкода стала результатом дії або упущення перевізника, (службовця або агента), скоєних з наміром заподіяти шкоду або за самовпевненістю та зі свідомістю можливості заподіяння шкоди». Протоколом було також розширено географічну сферу застосування Конвенції. Нарешті, Протокол дає можливість кожній державі розширити сферу застосування Конвенції на власний розсуд. Таким чином, з моменту набуття чинності Протоколом одні країни продовжували керуватися лише Гаазькими правилами, а інші - Гаазькими правилами, доповненими Правилами Вісбі.
- 3. Конвенція Організації Об'єднаних Націй про морське перевезення вантажів (Гамбурзькі правила),прийнята у Гамбурзі 1978 р., з набранням чинності 1 січня 1992 р., оформила третій правовий режим у сфері морського перевезення вантажів. Гамбурзькі правила регулюють ширшу сферу морських вантажних перевезень і значною мірою зближені з нормами, які діють інших видах транспорту. Відповідальність перевізника зберігається тут на період, протягом якого вантаж перебуває у віданні перевізника в порту навантаження, під час перевезення та в порту розвантаження. Росія приєдналася до Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 і Протоколу 1968 (Гаазько-Вісбійскіе правила).
Договір морського перевезення або договір фрахтування судна (чартер) у трамповому судноплавстві між морським перевізником (фрахтувальником) та вантажовідправником або вантажоодержувачем (фрахтувальником) повинен бути укладений у письмовій формі. Найчастіше він полягає з допомогою посередника чи фрахтового брокера. Основним документом при оформленні перевезення вантажу в міжнародному лінійному судноплавстві є коносамент – документ, що підтверджує прийняття товару для морського (або річкового) перевезення та зобов'язує перевізника видати товар законному власнику (рис. 11.6).
Коносамент є розпискою, що підтверджує ухвалення до перевезення товару, позначеного на лицьовій стороні цього документа; контрактом перевезення товару на обумовлених у ньому умовах; товаророзпорядчим документом У Кодексі торгового мореплавання РФ містяться такі обов'язкові включення до коносамент дані: найменування перевізника і його знаходження, найменування порту навантаження і дата прийому вантажу перевізником у порту навантаження, найменування відправника і його знаходження; найменування порту вивантаження, найменування одержувача (якщо такий зазначений відправником), час і місце видачі коносаменту, число оригіналів коносаменту, якщо їх більше ніж один, підпис перевізника або особи, що діє від його імені (такими особами можуть бути морські агент або посередник). При прийманні вантажу одержувач перевіряє стан та кількість вантажу, тому що перевізник перед рейсом зобов'язаний привести судно у стан, придатний для приймання, перевезення та збереження вантажу.
У Росії діє Кодекс торговельного мореплавання Російської Федераціївід 30.04.1999 р. № 81-ФЗ (КТМ РФ) (з наступними змінами). Кодекс торгового мореплавання - це законодавчий акт, що регулює відносини, що виникають із торгового мореплавання. У кодексі містяться положення, що визначають правовий статус судна, екіпажу, організацію перевезень вантажів та пасажирів, буксирування, морського страхування, загальної аварії, порядку відшкодування збитків від зіткнення суден, винагороди за порятунок на морі, межі відповідальності судновласника тощо.
Мал. 11.6.
Міжнародні залізничні перевезення регулюються універсальним міжнародним угодою у цій галузі - Бернської конвенцією про перевезення вантажів (МГК) 1890 р. Ця конвенція послідовно переглядалася 1928 і 1938 гг. та разом із Бернською Конвенцією про перевезення пасажирів (МПГ) увійшла до складу єдиної Конвенції про міжнародні залізничні перевезення (ЦИМ/КОТИФ- CIM/COTIF),містить єдині правові розпорядження для договорів про міжнародне перевезення вантажів та пасажирів залізничним транспортом. Міжнародний комітет залізничного права (С/7), що займається питаннями розвитку міжнародного права в галузі залізничних перевезень, розробив пропозиції про коректури та доповнення, які були завершені прийняттям Генеральною асамблеєю Міжурядової організації з міжнародних залізничних перевезень (ОТІФ) тексту конвенції в редакції, що міститься у редакції, що міститься у редакції Протоколі про зміни від 3 червня 1999 року. Ця редакція набула чинності з 1 липня 2006 р. Відповідно до Федерального закону від 17.07.2009 р. № 172-ФЗ Росія застосовує окремі положення КОТІФ і, як і раніше, як правонаступник СРСР здійснює залізничні перевезення відповідно до Угодою про міжнародну вантажну угоду (СМГС),в якому також беруть участь зараз країни СНД, Балтії, Польща, Болгарія, Монголія, Китай, Північна Корея, Туреччина, Іран. Перевезення вантажів залізничним транспортом до західноєвропейських країн - учасниць КОТІФ та у зворотному напрямку супроводжується вимушеним переоформленням договору перевезення на прикордонних залізничних станціях країн, що приєдналися до КОТІФ та СМГС. У 2006 р. під егідою Європейської економічної комісії ООН, Міжнародного комітету залізничного транспорту та Організації співробітництва залізниць спільно з Мінтрансом Росії та ВАТ «РЖД» підготовлено Додаток до Угоди про міжнародне залізничне вантажне сполучення «Посібник з накладної ЦИМ/СМГС» залізничної накладної у країнах, у яких діє різне транспортне право. Це дозволить зменшити можливість заяви митним органам недостовірних відомостей про товари при переоформленні транспортних документів у дорозі, а також скоротить пов'язані з цим витрати.
Перевезення міжнародним повітряним транспортом здійснюються відповідно до Варшавською конвенцією про договір перевезення повітряним транспортом(1929 р.) із змінами та доповненнями, що визначаються Гаазьким протоколом 1955 р., Гватемальським протоколом 1971 р. та Монреальським протоколом 1975 р. Варшавська конвенція застосовується у регулярних повітряних сполученнях, і Росія є її учасницею. Правовою основою договору про повітряне перевезення у нерегулярних (чартерних) повідомленнях є положення Гвадалахарської конвенції про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень 1961 року.
Міжнародним повітряним перевезенням є повітряне перевезення, при якому пункт відправлення та пункт призначення розташовані відповідно на територіях двох держав; біля однієї держави, якщо передбачено пункт (пункти) посадки біля іншої держави (п. 2 ст. 101 Повітряного кодексу РФ). Росія не є учасницею Монреальського протоколу,однак його правила будуть застосовуватися до міжнародного перевезення, в якому місце відправлення та місце призначення розташовані на території однієї й тієї ж держави - учасниці цього протоколу, а узгоджена зупинка передбачена на території Російської Федерації. Договір міжнародного повітряного перевезення вантажів укладається шляхом складання повітряно-перевізного документа (авіавантажної накладної).
Авіанакладна повинна містити такі відомості:
- місце, де документ було складено, та день його складання;
- місця відправлення та призначення;
- передбачені зупинки із збереженням можливості для перевізника зумовлювати своє право їх змінювати у разі потреби і без того, щоб ця зміна могла позбавити перевезення її міжнародного характеру;
- назву та адресу відправника;
- назву та адресу першого перевізника;
- назву та адресу одержувача, якщо він зазначений;
- рід товару;
- кількість, рід упаковки, маркування чи номери місць;
- вага, кількість, обсяг чи розміри товару;
- зовнішній стан товару та його упаковки;
- вартість перевезення, якщо така зумовлена, час та місце платежу та особа, яка має сплатити;
- якщо відправка провадиться післяплатою, вартість товару та у належних випадках розмір витрат;
- розмір оголошеної вартості;
- кількість примірників повітряно-перевізного документа;
- документи, передані перевізнику разом з повітряно-перевізним документом.
Відсутність, неправильність складання або втрата накладної не означає, що договір авіаперевезення не укладений або він недійсний. Обставиною, що означає, що договір укладено, є ухвалення перевізником товару. Накладна складається відправником вантажу у трьох примірниках. Перший екземпляр залишається у відправника, другий - у перевізника, третій призначений для одержувача і слідує разом із товаром. У разі пошкодження доставленого вантажу одержувач повинен негайно або не пізніше 7 днів направити перевізнику заперечення у вигляді застереження, зазначеного у накладній, або у вигляді окремого письмового повідомлення. Строк позовної давності для спорів за вимогами про відшкодування перевізником шкоди за втрачений (ушкоджений) вантаж – 2 роки з моменту прибуття судна або з дня, коли судно мало прибути.
Міжнародне змішане сполучення регулюється такими документами: Конвенцією ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів, прийнятою у 1980 р. та правилами ЮНКТАД-МТП щодо документів змішаних перевезень 1992 р., прийнятими у Женеві. Оскільки конвенція набула чинності до нашого часу, а Правила є факультативними, тобто. не обов'язковими нормами, кожна сторона регулює умови договору змішаного перевезення лише тому випадку, коли сторони договору визнали це доцільним. Насправді найчастіше застосовуються Правила ЮНКТАД-МТП.
Таким чином, стає очевидним, що роль логістики в сучасній глобалізованій економіці зростає. Традиційні функціональні галузі логістики (транспортування, управління запасами, закупівлями та замовленнями, складування, вантажопереробка, упаковка) інтегрувалися на основі застосування інформаційних технологій у стратегічну інноваційну систему. Це дозволяє компаніям, зайнятим у міжнародному бізнесі, значно скоротити товарні запаси, прискорити виконання зовнішньоторговельних контрактів, зменшити логістичні витрати. Безумовно, можливість приймати оптимальні рішення щодо матеріальних та фінансових ресурсів та ефективно працювати із зовнішніми контрагентами за допомогою логістичних систем підтримує позитивний імідж компанії на міжнародному ринку та підвищує її конкурентоспроможність.
Міжнародне транспортне право є групою міжнародних принципів і норм, що регламентують питання перевезення вантажів і пасажирів територією двох чи кількох держав, і нині є підгалузь права міжнародного співробітництва у сфері економіки.
Слід враховувати, що перевезення морським, повітряним, залізничним та автотранспортом здійснюються на підставі універсальних транспортних конвенцій (Конвенція для уніфікації деяких правил міжнародних повітряних перевезень 1929 р., Конвенція про договір міжнародного перевезення вантажів дорогами 1956 р., Конвенція ООН про морське перевезення вантажів 1978 р. та ін.), так і відповідно до двосторонніх угод про транспортне сполучення та перевезення (Росія бере участь у кількох десятках таких угод).
За загальним правилом, універсальні конвенції застосовуються незалежно від національної належності судна, перевізника, відправника вантажу, вантажоодержувача або будь-якої іншої зацікавленої особи. Конвенції застосовуються також у тому випадку, якщо перевезення, що входять до сфери їх застосування, здійснюються державами чи урядовими установами чи організаціями. Норми двосторонніх угод застосовуються як спеціальні норми щодо положень багатосторонніх конвенцій.
Під перевізником у конвенціях розуміється особа, якою або від імені якої з відправником вантажу укладено договір перевезення вантажу. Фактичний перевізник - особа, якій перевізником доручено здійснення перевезення вантажу чи частини перевезення.
Термін «відправник вантажу» означає особу, якою або від імені або від імені якої укладено договір морського перевезення вантажу з перевізником, або будь-яка особа, якою або від імені або від імені якої вантаж фактично здається перевізнику у зв'язку з договором морського перевезення. «Вантажоодержувач» - це особа, управомочена на отримання вантажу.
Поняття «вантаж» включає і живих тварин; у тих випадках, коли товари об'єднані в контейнері або подібному пристрої для транспортування або коли вони упаковані, «вантаж» включає такий пристрій для транспортування або упаковку, якщо вони надані відправником вантажу.
Правила перевезень різними видами транспорту регламентуються спеціальними джерелами.
Міжнародні повітряні перевезення
Положення про міжнародні повітряні перевезення містяться насамперед у Конвенції для уніфікації деяких правил міжнародних повітряних перевезень 1929 р. (1955 р. Конвенція було доповнено Гаазьким протоколом, у якому беруть участь близько 100 держав, зокрема Росія), Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію 1944 р. Крім зазначених документів, Російською Федерацією укладено кілька десятків двосторонніх угод про повітряне сполучення.
Конвенція 1929 р. застосовується при міжнародному перевезенні людей, багажу або вантажів, що здійснюється за допомогою повітряного судна як за плату, так і безкоштовно. Конвенція застосовується до перевезень, що здійснюються державою чи юридичними особами. У Конвенції регулюються питання видачі перевізних документів (проїзних квитків, багажних квитанцій, повітряно-перевізних документів), зміст договору перевезення, встановлюються правила відповідальності перевізника, регламентуються питання змішаних перевезень.
Двосторонні угоди визначають порядок встановлення та експлуатації міжнародних повітряних ліній. Держави призначають національні авіапідприємства для експлуатації договірних ліній за зазначеними маршрутами, встановлюють умови надання та анулювання дозволів, регламентують питання про тарифи, мита, правила авіаційної безпеки тощо.
Міжнародні залізничні перевезення
Питання залізничних перевезень регулюються насамперед Конвенцією про міжнародні залізничні перевезення 1980 р. Ця Конвенція об'єднала тексти Бернської конвенції про залізничне перевезення вантажів 1890 р. та Бернської конвенції про залізничне перевезення пасажирів та багажу. Конвенція встановлює правила перевезення вантажів та пасажирів залізничним транспортом, умови платежів та страхування вантажів у дорозі, відповідальність залізниць, порядок пред'явлення претензій та позовів.
У відносинах РФ із країнами Східної Європи діє Угода про міжнародне вантажне сполучення (СМГС).
Міжнародні морські перевезення
У міжнародному торговому судноплавстві склалися дві форми перевезень: регулярні та нерегулярні (чартерні). Регулярні перевезення оформляються коносаментом, що видається перевізником відправнику вантажу при передачі вантажу перевізнику. Чартерні перевезення здійснюються найчастіше за допомогою посередника на підставі фрахту, що укладається відповідно до правил та національного законодавства.
Правовий статус коносаменту врегульований Конвенцією про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 і Протоколом до неї 1968 (Росія в Конвенції та Протоколі не бере участі).
Конвенція 1924 дає визначення понять, що використовуються в морському перевезенні (перевізник, договір морського перевезення, перевезення, вантажі, коносамент, судно), встановлює правила прийняття вантажів та видачі коносаменту, межі відповідальності перевізника та ін.
Питання морських перевезень регламентуються РФ двосторонніми угодами про торгівлю, судноплавство і мореплавання та інші документи.
Міжнародні автомобільні перевезення вантажів
Правила міжнародних автомобільних перевезень вантажів врегульовані багатосторонньою Конвенцією про договір міжнародного перевезення вантажів дорогами 1956 р. (Росія бере участь), і навіть двосторонніми угодами про міжнародне автомобільне сполучення (їх кілька десятків).
Конвенція 1956 р. застосовується до договорів дорожнього перевезення вантажів за винагороду за допомогою транспортних засобів, коли місце навантаження вантажу та місце доставки вантажу, зазначені у контракті, знаходяться на території двох різних країн, з яких принаймні одна є учасницею Конвенції.
Необхідно враховувати, що застосування Конвенції не залежить від місця проживання та громадянства чи державної приналежності сторін, що укладають договір.
Конвенція визначає особи, за які несе відповідальність перевізник, порядок укладання та зміни договору перевезення, вимоги до накладної, порядок приймання та передачі вантажів, відповідальність перевізника, пред'явлення претензій та позовів, правила перевезення кількома перевізниками.
Документи та література
Хартія економічних прав та обов'язків держав 1974 // Діюче міжнародне право / Упоряд. Ю. М. Колосов та Е. С. Кривчикова.Т. 3. С. 135-145.
Договір про Європейський Союз 1992 р. // Саме там. С. 211-225.
Угода про створення Світової організації торгівлі 1994 р. // Саме там. З. 162-173.
Угода про принципи зближення господарського законодавства держав - учасниць Співдружності 1992 // БМД. 1993. №10.
Угода про співробітництво в галузі інвестиційної діяльності 1993 // БМД. 1995. №4.
Бірюков П. Н.Договір міжнародної купівлі-продажу товарів. Міжнародний комерційний арбітраж. Воронеж, 1994.
Бірюков П.М.Питання міжнародного права. Воронеж, 1996.
Бірюков П.М.Питання міжнародного права. Вип. 2. Воронеж, 1997.
Богуславський М.М.Міжнародне приватне право. М., 1996.
Вельямінов Г.М.Основи міжнародного економічного права. М., 1994.
Курс міжнародного права. У 7 т. Т. 4. М., 1991.
Магомедова А. І.Організаційна структура ГАТТ // Правознавство. 1994. № 4.
Малінін С. А., Магомедова А.І.Про «праві ГАТТ» // Правознавство. 1995. №1. С.52-59.
Преамбула
Держави-учасниці цієї Конвенції,
знову підтверджуючи, свою переконаність у тому, що міжнародна торгівля на основі рівності та взаємної вигоди є важливим елементом у справі сприяння розвитку дружніх відносин між державами,
будучи переконаніу тому, що прогресивне узгодження та уніфікація права міжнародної торгівлі, зменшуючи чи усуваючи правові бар'єри у міжнародній торгівлі, значною мірою сприяють загальному економічному співробітництву між усіма державами на основі рівності, справедливості та спільних інтересів, а також добробуту всіх народів,
визнаючизначний внесок Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил щодо коносаментів, підписаної в Брюсселі 25 серпня 1924 року, і протоколів до неї, а також , підписаної в Гамбурзі 31 березня 1978 року, у погодження права, що регулює морське перевезення вантажу,
враховуючитехнологічні та комерційні зміни, що відбулися з часу прийняття цих конвенцій, та необхідність їх консолідації та модернізації,
відзначаючи, що вантажовідправники та перевізники не можуть скористатися перевагами загального режиму, що має обов'язкову силу, який підтримував би виконання договорів морського перевезення з використанням інших видів транспорту,
вважаючищо прийняття одноманітних правил, що регулюють міжнародні договори повністю або частково морського перевезення, сприятиме правовій визначеності, підвищить ефективність міжнародного перевезення вантажів та сприятиме появі нових можливостей доступу для раніше віддалених сторін та ринків і, таким чином, відіграє найважливішу роль у сприянні торгівлі та економічному розвитку як на національному, так і міжнародному рівні,
погодилисяпро наступне:
Розділ 1. Загальні положення
Стаття 1
Визначення
Для цілей цієї Конвенції:
1. "Договір перевезення" означає договір, за яким перевізник за сплату фрахту зобов'язується перевезти вантаж з одного місця в інше. Такий договір передбачає морське перевезення та може передбачати перевезення іншими видами транспорту на додаток до морського перевезення.
2. "Договір про організацію перевезень" означає договір перевезення, який передбачає перевезення зазначеної кількості вантажу серією партій протягом узгодженого терміну. Така вказівка кількості вантажу може містити мінімальну кількість, максимальну кількість або певний діапазон.
3. "Лінійне перевезення" означає транспортні послуги, які пропонуються для загального використання за допомогою публікації або аналогічним способом і включають перевезення на суднах, що плавають за регулярним графіком між зазначеними портами відповідно до загальнодоступних розкладів рейсів.
4. "Нелінійне перевезення" означає будь-яке перевезення, яке не є лінійним перевезенням.
5. «Перевізник» означає особу, яка укладає договір перевезення з відправником вантажу.
а)Виконуюча сторона означає будь-яку особу, крім перевізника, яка виконує або зобов'язується виконати будь-яке із зобов'язань перевізника відповідно до договору перевезення щодо отримання, навантаження, обробки, укладання, перевезення вантажу, догляду за ним, вивантаження або здачі вантажу тією мірою, у якій така особа діє, прямо чи опосередковано, на прохання перевізника або під наглядом чи контролем перевізника.
b)«Виконувальна сторона» не включає будь-яку особу, яка найнята, прямо чи опосередковано, відправником вантажу, документарним відправником вантажу, контролюючою стороною або вантажоодержувачем, а не перевізником.
7. «Морська сторона, що виконує» означає сторону, що виконує, в тій мірі, в якій вона виконує або зобов'язується виконати будь-які зобов'язання перевізника в період між прибуттям вантажу в порт навантаження судна і його вибуттям з порту розвантаження судна. Сухопутний перевізник є морською стороною, що виконує, тільки в тому випадку, якщо він виконує або зобов'язується виконати свої послуги виключно в районі порту.
8. «Вантажовідправник» означає особу, яка укладає договір перевезення з перевізником.
9. «Документарний відправник вантажу» означає іншу, ніж відправник вантажу, особа, яка погоджується бути поіменованим «вантажовідправником» у транспортному документі або транспортного електронного запису.
10. «Тримач» означає:
a)особа, яка володіє оборотним транспортним документом, та
i) якщо документ є ордерним документом, визначається в ньому як вантажовідправник або вантажоодержувач або є особою, на користь якої документ належним чином індосований, або
ii) якщо документ є ордерним документом з бланковим індосаментом або документ на пред'явника, є пред'явником такого документа; або
b)особа, якій було видано або передано оборотний транспортний електронний запис відповідно до процедур, передбачених у пункті 1 статті 9.
11. «Вантажоодержувач» означає особу, наділену правом на отримання вантажу відповідно до договору перевезення або транспортного документа або транспортного електронного запису.
12. "Право контролю за вантажем" означає право відповідно до договору перевезення давати перевізнику інструкції щодо вантажу відповідно до глави 10.
13. "Контролююча сторона" означає особу, яка відповідно до статті 51 має право контролю над вантажем.
14. "Транспортний документ" означає документ, який виданий відповідно до договору перевезення перевізником і який:
а)
b)
15. «Оборотний транспортний документ» означає транспортний документ, у якому, за допомогою таких формулювань, як «наказ» або «оборотний», або інших належних формулювань, визнаних у праві, що застосовується до таких документів, як такі, що мають аналогічні наслідки, зазначено, що вантаж відправлений наказом відправника вантажу, наказом вантажоодержувача або пред'явнику, і в якому прямо не зазначено, що він є «необоротним» або «що не підлягає передачі».
16. "Необоротний транспортний документ" означає транспортний документ, інший, ніж оборотний транспортний документ.
17. «Електронне повідомлення» означає інформацію, підготовлену, відправлену, отриману або збережену за допомогою електронних, оптичних, цифрових або аналогічних засобів, внаслідок чого інформація, що передається, є доступною для її подальшого використання.
18. "Транспортний електронний запис" означає інформацію, що міститься в одному або більше повідомленнях, які були передані перевізником за допомогою електронного зв'язку відповідно до договору перевезення, включаючи інформацію, логічно пов'язану з транспортним електронним записом в результаті включення як додатків або ув'язування іншим чином з транспортним електронним записом одночасно з її видачею або після її видачі перевізником, для того, щоб зробити її частиною транспортного електронного запису, яка:
а)свідчить про отримання перевізником або стороною вантажу, що виконує, відповідно до договору перевезення; і
b)свідчить про наявність договору перевезення чи містить такий договір.
19. «Оборотний транспортний електронний запис» означає транспортний електронний запис:
a)в якій, за допомогою таких формулювань, як «наказу» або «оборотний», або інших належних формулювань, визнаних у праві, що застосовується до таких записів, як такі, що мають аналогічні наслідки, зазначено, що вантаж відправлений наказу відправника вантажу або наказу одержувача вантажу, і в якою прямо не зазначено, що вона є «необоротною» або «що не підлягає передачі»; і
b)яка використовується відповідно до вимог пункту 1 статті 9.
20. «Необоротний транспортний електронний запис» означає транспортний електронний запис, який не є оборотним транспортним електронним записом.
21. "Видача" оборотного транспортного електронного запису означає видачу такого запису відповідно до процедур, які забезпечують поширення на цей запис виключного контролю з моменту його створення до моменту втрати нею юридичної сили або дійсності.
22. "Передача" оборотного транспортного електронного запису означає передачу виключного контролю за таким записом.
23. «Договірні умови» означають будь-яку інформацію, що стосується договору перевезення або вантажу (включаючи положення, вказівки, підписи та індосаменти), що міститься у транспортному документі або транспортному електронному записі.
24. "Вантаж" означає майно, товари та предмети будь-якого роду, які перевізник зобов'язується перевезти відповідно до договору перевезення, і включає упаковку та будь-яке обладнання та контейнер, які не надаються перевізником або від його імені.
25. "Судно" означає будь-яке судно, що використовується для морського перевезення вантажів.
26. «Контейнер» означає будь-який тип вантажних контейнерів, придатну для транспортування цистерну або платформу, каркасний кузов або будь-яку подібну тару, що використовується для об'єднання вантажу, а також будь-який допоміжний пристрій для такої тари.
27. "Транспортний засіб" означає автомобільний або залізничний вантажний транспортний засіб.
28. "Фрахт" означає винагороду, що виплачується перевізнику за перевезення вантажу відповідно до договору перевезення.
29. «Доміціль» означає
а)місце, в якому будь-яка компанія чи інша юридична особа чи асоціація фізичних чи юридичних осіб має своє
i) статутне місце перебування або місце інкорпорації, або місце знаходження центральної зареєстрованої контори, залежно від того, що застосовується,
ii) місце перебування центральної адміністрації або
iii) місце ведення основної діяльності;
b)звичайне місце проживання фізичної особи.
30. "Компетентний суд" означає суд у Договірній Державі, який відповідно до правил про внутрішній розподіл компетенції між судами цієї держави може здійснювати компетенцію щодо спору.
Стаття 2
Тлумачення цієї Конвенції
При тлумаченні цієї Конвенції слід враховувати її міжнародний характер та необхідність сприяти досягненню однаковості у її застосуванні та прояві сумлінності у міжнародній торгівлі.
Стаття 3
Вимоги щодо форми
Повідомлення, підтвердження, згода, домовленість, заява та інші повідомлення, зазначені у пункті 2 статті 19, пунктах 1–4 статті 23, підпунктах b, зі dпункту 1 статті 36, підпунктом bпункту 4 статті 40, статті 44, пункту 3 статті 48, підпункті bпункту 1 статті 51, пункту 1 статті 59, статті 63, статті 66, пункту 2 статті 67, пункту 4 статті 75, а також у пунктах 2 та 5 статті 80 мають складатися у письмовій формі. Електронні повідомлення можуть використовуватися для цих цілей за умови, що такий засіб використовується за згодою особи, яка його спрямовує, та особи, якій вона спрямовується.
Стаття 4
Застосовність заперечень та меж відповідальності
1. Будь-яке положення цієї Конвенції, яке може передбачати заперечення або межі відповідальності перевізника, застосовується в рамках будь-якого судового чи арбітражного розгляду, незалежно від того, чи ґрунтується позов на договорі, делікті чи іншому правопідставі, яке порушено з приводу втрати, пошкодження або затримки у здачі вантажу, що охоплюється договором перевезення, або порушення будь-якого іншого зобов'язання за цією Конвенцією щодо:
а)перевізника або морської сторони, що виконує;
b)капітана, екіпажу чи будь-якої іншої особи, яка виконує послуги на борту судна; або
с)службовців перевізника або морської сторони, що виконує.
2. Будь-яке положення цієї Конвенції, яке може передбачати для відправника вантажу або документарного відправника вантажу заперечення, застосовується в рамках будь-якого судового або арбітражного розгляду, незалежно від того, чи грунтується позов на договорі, делікті або іншому правопідставі, яке порушено стосовно відправника вантажу, документ їх підрядників, агентів чи службовців.
Глава 2. Сфера застосування
Стаття 5
Загальна сфера застосування
1. З урахуванням положень статті 6 ця Конвенція застосовується до договорів перевезення, за якими місце отримання вантажу та місце здачі вантажу перебувають у різних державах та порт навантаження для морського перевезення та порт розвантаження для цього ж морського перевезення перебувають у різних державах, якщо згідно з договором перевезення будь-яке одне з таких місць знаходиться в Договірній Державі:
а)місце отримання вантажу;
b)порт навантаження;
с)місце здавання вантажу; або
d)порт розвантаження.
2. Ця Конвенція застосовується без урахування національності судна, перевізника, виконуючих сторін, відправника вантажу, вантажоодержувача або будь-яких інших заінтересованих сторін.
Стаття 6
Конкретні винятки
1. Ця Конвенція не застосовується до таких договорів при лінійних перевезеннях:
а)чартери; і
b)інші договори використання судна чи будь-якого простору у ньому.
2. Ця Конвенція не застосовується щодо договорів перевезення при нелінійних перевезеннях, за винятком випадків, коли:
а)немає чартеру чи іншого договору між сторонами використання судна чи будь-якого простору у ньому; і
b)видано транспортний документ або транспортний електронний запис.
Стаття 7
Застосування щодо певних сторін
Незважаючи на положення статті 6, ця Конвенція застосовується у відносинах між перевізником та вантажоодержувачем, яка контролює стороною або власником, які не є початковою стороною чартеру або іншого договору перевезення, виключеного зі сфери застосування цієї Конвенції. Однак, ця Конвенція не застосовується у відносинах між початковими сторонами договору перевезення, виключеного згідно зі статтею 6.
Розділ 3. Транспортні електронні записи
Стаття 8
Використання та наслідки транспортних електронних записів
З урахуванням вимог, встановлених цією Конвенцією:
а)все, що підлягає включенню до транспортного документа відповідно до цієї Конвенції, може бути записано у транспортному електронному записі за умови, що видача або подальше використання транспортного електронного запису здійснюється за згодою перевізника та відправника вантажу; і
b)видача транспортного електронного запису, винятковий контроль над ним або його передача має такі ж наслідки, як і видача транспортного документа, володіння ним або його передача.
Стаття 9
Процедури використання оборотних транспортних електронних записів
1. Використання оборотного транспортного електронного запису здійснюється відповідно до процедур, що передбачають:
a)метод видачі та передачі цього запису передбачуваному власнику;
b)підтвердження щодо збереження цілісності оборотного транспортного електронного запису;
с)спосіб, за допомогою якого власник може продемонструвати, що він є таким власником; і
d)спосіб направлення підтвердження того, що здачу вантажу власнику здійснено або що відповідно до пункту 2 статті 10 або підпунктів а(ii) та зпункту 1 статті 47 транспортний електронний запис повністю втратив юридичну силу чи дійсність.
2. Процедури, передбачені у пункті 1 цієї статті, зазначаються у договірних умовах та передбачають можливість безперешкодного посвідчення.
Стаття 10
Заміна оборотного транспортного документа або оборотного транспортного електронного запису
1. Якщо видано оборотний транспортний документ і перевізник та власник домовляються замінити цей документ оборотним транспортним електронним записом:
а)власник передає оборотний транспортний документ або всі його екземпляри, якщо було видано більше одного екземпляра, перевізнику;
b)перевізник видає власнику оборотний транспортний електронний запис, що містить заяву про те, що він замінює оборотний транспортний документ; і
с)оборотний транспортний документ втрачає потім юридичну силу чи дійсність.
2. Якщо видано оборотний транспортний електронний запис та перевізник та власник домовляються замінити цей транспортний електронний запис оборотним транспортним документом:
а)перевізник видає власнику замість транспортного електронного запису оборотний транспортний документ, який містить заяву про те, що він замінює оборотний транспортний електронний запис; і
b)транспортний електронний запис втрачає потім юридичну силу чи дійсність.
Глава 4. Зобов'язання перевізника
Стаття 11
Перевезення та здавання вантажу
Перевізник, з урахуванням положень цієї Конвенції та відповідно до умов договору перевезення, перевозить вантаж до місця призначення та здає його вантажоодержувачу.
Стаття 12
Період відповідальності перевізника
1. Період відповідальності перевізника за вантаж на підставі цієї Конвенції починається з моменту отримання перевізником або стороною, що виконує вантаж для перевезення, і закінчується в момент здачі вантажу.
а)Якщо законодавство або нормативні акти місця отримання вантажу вимагають, щоб вантаж був переданий будь-якому органу або іншій третій стороні, у яких перевізник може його отримати, період відповідальності перевізника починається з отримання перевізником вантажу від цього органу або іншої третьої сторони.
b)Якщо законодавство або нормативні акти місця здачі вантажу вимагають, щоб перевізник передав вантаж якомусь органу або іншій третій стороні, у яких вантажоодержувач може його отримати, період відповідальності перевізника закінчується в момент передачі перевізником вантажу цьому органу або іншій третій стороні.
3. Для мети визначення періоду відповідальності перевізника сторони можуть погодити момент і місце отримання та здачі вантажу, однак положення в договорі перевезення не має сили в тій мірі, якою воно передбачає, що:
а)момент отримання вантажу настає після початку його первісного навантаження згідно з договором перевезення; або
b)момент здачі вантажу настає до завершення його остаточного розвантаження згідно з договором перевезення.
Стаття 13
Конкретні зобов'язання
1. Перевізник протягом періоду своєї відповідальності, як це визначено у статті 12 та з урахуванням статті 26, забезпечує належне та ретельне отримання, навантаження, обробку, укладання, перевезення, зберігання вантажу, догляд за ним, а також його вивантаження та здачу.
2. Незважаючи на положення пункту 1 цієї статті і без шкоди для інших положень глави 4 та розділів 5–7, перевізник і відправник вантажу можуть домовитися про те, що навантаження, обробка, укладання або вивантаження вантажу повинні виконуватися вантажовідправником, документарним вантажовідправником або вантажоодержувачем. Така домовленість зазначається у договірних умовах.
Стаття 14
Конкретні зобов'язання щодо морського рейсу
Перевізник зобов'язаний до, на початку та в ході морського рейсу виявляти належну обачність з метою:
а)забезпечення та підтримки морехідного стану судна;
b)належного укомплектування екіпажу, оснащення та постачання судна та підтримки такого укомплектування екіпажу, оснащення та постачання судна протягом усього рейсу; і
с)забезпечення та підтримання належного стану та безпеки трюмів та всіх інших частин судна, на якому перевозиться вантаж, а також будь-яких контейнерів, наданих перевізником, у яких або на яких перевозиться вантаж, з метою його отримання, перевезення та забезпечення безпеки.
Стаття 15
Вантаж, який може стати небезпечним
Незважаючи на положення статей 11 і 13, перевізник або сторона, що виконує, може відмовитися отримувати вантаж або здійснювати його навантаження і може вжити таких інших заходів, які є розумними, включаючи вивантаження, знищення або знешкодження вантажу, якщо даний вантаж представляє або, як можна розумно припускати, становитиме реальну небезпеку для людей, майна або навколишнього середовища в період відповідальності перевізника.
Стаття 16
Пожертвування вантажем під час морського рейсу
Незважаючи на положення статей 11, 13 і 14, перевізник або сторона, що виконує, може пожертвувати вантажем у морі, якщо така жертва приноситься розумно в інтересах загальної безпеки або з метою захисту від загрози людському життю або іншому майну, що є елементом єдиного підприємства.
Глава 5. Відповідальність перевізника за втрату, пошкодження чи затримку у здачі вантажу
Стаття 17
Підстави відповідальності
1. Перевізник несе відповідальність за втрату або пошкодження вантажу, а також затримку в його здачі, якщо позивач доведе, що втрата, пошкодження або затримка або подія або обставина, що викликала їх або сприяла їм, мали місце в період відповідальності перевізника, як це визначено в розділі 4.
2. Перевізник повністю або частково звільняється від відповідальності згідно з пунктом 1 цієї статті, якщо він доведе, що причина або одна з причин втрати, пошкодження чи затримки не може бути віднесена на рахунок її вини чи вини будь-якої особи, зазначеної у статті 18.
3. Перевізник також повністю або частково звільняється від відповідальності згідно з пунктом 1 цієї статті, якщо він, як альтернатива доведенню відсутності вини, як це передбачається у пункті 2 цієї статті, доведе, що втрату, пошкодження чи затримку спричинило або їм сприяло одне чи кілька з нижченаведених подій чи обставин:
а)нездоланна сила;
b)ризики, небезпеки та нещасні випадки на морі або в інших судноплавних водах;
c)війна, військові дії, збройні конфлікти, піратство, тероризм, повстання та народні хвилювання;
d)карантинні обмеження; втручання з боку урядів, державних органів, правителів чи народів чи створювані ними перешкоди, включаючи затримання, арешт чи конфіскацію не з вини перевізника чи будь-якої особи, зазначеної у статті 18;
e)страйки, локаути, призупинення чи затримки роботи;
f)пожежа на судні;
g)приховані дефекти, які не можна виявити при прояві розумної обачності;
h)дія або бездіяльність відправника вантажу, документарного відправника вантажу, контролюючої сторони або будь-якої іншої особи, за дії якої відправник вантажу або документарний відправник вантажу несуть відповідальність відповідно до статей 33 або 34;
i)навантаження, обробка, укладання або вивантаження вантажу, виконані на підставі домовленості, досягнутої відповідно до пункту 2 статті 13, якщо тільки перевізник або сторона, що виконує, не здійснюють таку діяльність від імені вантажовідправника, документарного вантажовідправника або вантажоодержувача;
j)спад обсягу або ваги або будь-яка інша втрата або пошкодження, що виникли через внутрішньо властиві вантажу дефекти, властивості або приховані недоліки вантажу;
k)недостатність чи поганий стан упаковки чи маркування, вироблені не перевізником чи від його імені;
l)рятування чи спроби рятування життя на морі;
m)розумні заходи щодо рятування або спроби рятування майна на морі;
n)розумні заходи чи спроби уникнути шкоди довкіллю; або
o)дії перевізника на виконання правочинів, передбачених у статтях 15 та 16.
4. Незважаючи на положення пункту 3 цієї статті, перевізник несе відповідальність за всю шкоду або її частину від втрати, пошкодження чи затримки:
а)якщо позивач доведе, що вина перевізника чи будь-якої особи, зазначеної у статті 18, викликала подію чи обставину, на які посилається перевізник, або сприяла йому; або
b)якщо позивач доведе, що інша подія чи обставина, не перелічені у пункті 3 цієї статті, сприяли втраті, пошкодженню чи затримці, та перевізник не може довести, що ця подія чи обставина не можуть бути віднесені на рахунок її вини чи вини будь-якої особи, зазначеної у статті 18.
5. Перевізник, незважаючи на положення пункту 3 цієї статті, також несе відповідальність за всю шкоду або її частину від втрати, пошкодження чи затримки, якщо:
a)позивач доведе, що втрата, пошкодження чи затримка були викликані або, ймовірно, викликані, або їм сприяли
i) німохідний стан судна;
ii) неналежне укомплектування екіпажу, оснащення чи постачання судна; або
iii) той факт, що трюми або інші частини судна, в яких перевозиться вантаж, а також будь-які контейнери, надані перевізником, у яких або на яких перевозиться вантаж, не знаходилися в належному чи безпечному стані для отримання, перевезення та зберігання вантажу; і
b)перевізник не може довести, що
i) втрата, пошкодження чи затримка не були спричинені будь-якою з подій чи обставин, зазначених у підпункті апункту 5 цієї статті, або що
ii) він виконав своє зобов'язання виявляти належну обачність згідно зі статтею 14.
6. Коли перевізник частково звільняється від відповідальності згідно з цією статтею, перевізник несе відповідальність тільки в тій частині, в якій така втрата, пошкодження або затримка можуть бути віднесені на рахунок події або обставини, за які він несе відповідальність згідно з цією статтею.
Стаття 18
Відповідальність перевізника інших осіб
Перевізник несе відповідальність за порушення своїх зобов'язань за цією Конвенцією, спричинене діями або бездіяльністю:
а)будь-якої сторони;
b)капітана чи екіпажу судна;
c)службовців перевізника або сторони, що виконує; або
d)будь-якої іншої особи, яка виконує або зобов'язується виконати будь-які зобов'язання перевізника відповідно до договору перевезення, тією мірою, якою ця особа діє, прямо чи опосередковано, на прохання перевізника або під наглядом чи контролем перевізника.
Стаття 19
Відповідальність морських виконуючих сторін
1. Морська виконавча сторона несе зобов'язання та відповідальність, що покладаються на перевізника відповідно до цієї Конвенції, та має право на заперечення та межі відповідальності перевізника, передбачені цією Конвенцією, якщо:
а)морська сторона, що виконує, отримала вантаж для перевезення в Договірній Державі або здала його в Договірній Державі, або здійснювала заходи щодо вантажу в одному з портів Договірної Держави; і
b)подія, що спричинила втрату, пошкодження чи затримку, сталася:
i) у період між прибуттям вантажу до порту навантаження судна та його вибуттям з порту розвантаження судна;
ii) коли вантаж перебував у її віданні; або
iii) будь-якої іншої миті, в якій вона брала участь у здійсненні будь-яких заходів, передбачених договором перевезення.
2. Якщо перевізник погоджується взяти на себе будь-які інші зобов'язання, крім зобов'язань, що покладаються на перевізника відповідно до цієї Конвенції, або погоджується з тим, що його відповідальність перевищує межі, зазначені відповідно до цієї Конвенції, то морська сторона, що виконує, не пов'язана. такою згодою, якщо тільки вона прямо не погоджується прийняти такі зобов'язання або такі ширші межі відповідальності.
3. Морська виконавча сторона несе відповідальність за порушення своїх зобов'язань за цією Конвенцією, викликане діями або бездіяльністю будь-якої особи, на яку вона поклала виконання будь-яких зобов'язань перевізника згідно з договором перевезення відповідно до умов, передбачених у пункті 1 цієї статті.
4. Ніщо в цій Конвенції не покладає відповідальності на капітана чи екіпаж судна або на будь-якого службовця перевізника чи морської сторони, що виконує.
Стаття 20
Солідарна відповідальність
1. Якщо відповідальність за втрату, пошкодження або затримку в здаванні вантажу несуть перевізник і одна або кілька морських виконавчих сторін, їхня відповідальність є солідарною, але тільки в межах, передбачених відповідно до цієї Конвенції.
2. Без шкоди для положень статті 61 сукупна відповідальність усіх таких осіб не перевищує загальних меж відповідальності відповідно до цієї Конвенції.
Стаття 21
Затримка у здачі вантажу
Затримка у здачі вантажу має місце, коли вантаж не зданий у місці призначення, передбаченому договором перевезення, до закінчення погодженого терміну.
Стаття 22
Обчислення відшкодування
1. З урахуванням положень статті 59 сума відшкодування, що підлягає виплаті перевізником за втрату або пошкодження вантажу, обчислюється шляхом посилання на вартість такого вантажу на місці та в момент здачі вантажу, встановлених відповідно до статті 43.
2. Вартість вантажу визначається на основі біржової ціни або, за її відсутності, на основі ринкової ціни або, за відсутності і біржової ціни, і ринкової ціни шляхом посилання на звичайну вартість вантажів такого ж роду та якості в місці їх здачі.
3. У разі втрати або пошкодження вантажу перевізник не несе відповідальності за виплату будь-якого відшкодування понад те, що передбачено у пунктах 1 та 2 цієї статті, за винятком випадків, коли перевізник та вантажовідправник домовилися обчислювати відшкодування іншим способом у межах, зазначених у розділі 16.
Стаття 23
Повідомлення у разі втрати, пошкодження чи затримки
1. За відсутності доказу протилежного вважається, що перевізник здав вантаж відповідно до його опису в договірних умовах, якщо тільки повідомлення у разі втрати або пошкодження вантажу, що вказує на загальний характер такої втрати або пошкодження, не надіслано перевізнику або стороні, яка здала вантаж , до або в момент здачі вантажу або, якщо втрата або пошкодження не є очевидними, протягом семи робочих днів у місці здачі вантажу після здачі вантажу.
2. Ненадсилання повідомлення, зазначеного в цій статті, перевізнику або виконавчій стороні не зачіпає права вимагати відшкодування за втрату або пошкодження вантажу відповідно до цієї Конвенції, а також не зачіпає покладання тягаря доказу, передбаченого статтею 17.
3. Повідомлення, зазначене в цій статті, не вимагається щодо втрати або пошкодження, встановлених під час спільної перевірки вантажу особою, якій він був зданий, та перевізником або морською стороною, на яких покладається відповідальність.
4. Ніяке відшкодування щодо затримки не підлягає сплаті, якщо повідомлення про збитки, зумовлене затримкою, не було надіслано перевізнику протягом двадцяти одного календарного дня після здачі вантажу.
5. Якщо повідомлення, зазначене в цій статті, направлене виконавчій стороні, яка здала вантаж, то воно має ту саму силу, начебто воно було направлено перевізнику, і повідомлення, направлене перевізнику, має ту саму силу, якби воно було направлене морської стороні, що виконує.
6. У разі будь-якої фактичної або передбачуваної втрати або пошкодження сторони спору надають один одному всі розумні можливості для перевірки та рахунку вантажу та забезпечують доступ до записів та документів, що стосуються перевезення вантажу.
Глава 6. Додаткові положення щодо конкретних стадій перевезення
Стаття 24
Відхилення від курсу
Якщо відповідно до застосовного законодавства відхилення судна від курсу є порушенням зобов'язань перевізника, таке відхилення саме по собі не позбавляє перевізника або морську сторону будь-якого заперечення або обмеження, передбачених цією Конвенцією, крім тієї міри, якою це передбачено у статті 61.
Стаття 25
Палубний вантаж на судах
1. Вантаж може перевозитися на палубі судна лише в тому випадку, якщо:
a)таке перевезення потрібне законодавством;
b)він перевозиться або на контейнерах, або транспортних засобах, що пристосовані для перевезення на палубі, і палуба спеціально пристосована для перевезення таких контейнерів або транспортних засобів; або
c)перевезення на палубі здійснюється відповідно до договору перевезення чи звичаями, звичаями чи практикою у цій галузі.
2. Положення цієї Конвенції, що стосуються відповідальності перевізника, застосовуються до втрати, пошкодження або затримки у здачі вантажу, що перевозиться на палубі відповідно до пункту 1 цієї статті, однак перевізник не несе відповідальності за втрату або пошкодження такого вантажу, або затримку у його здачі, які викликані особливими ризиками, пов'язаними з його перевезенням на палубі, якщо вантаж перевозиться відповідно до підпунктів аабо зпункту 1 цієї статті.
3. Якщо вантаж перевозився на палубі в інших випадках, ніж випадки, що допускаються згідно з пунктом 1 цієї статті, то перевізник несе відповідальність за втрату або пошкодження вантажу, або затримку в його здаванні, які спричинені виключно його перевезенням на палубі, та не має права на заперечення, передбачені статтею 17.
4. Перевізник не має права посилатися на підпункт з пункту 1 цієї статті щодо третьої сторони, яка сумлінно придбала оборотний транспортний документ або оборотний транспортний електронний запис, якщо тільки в договірних умовах не зазначено, що вантаж може перевозитись на палубі.
5. Якщо перевізник і відправник вантажу прямо домовилися про те, що вантаж буде перевозитися в трюмі, то перевізник не має права скористатися обмеженням своєї відповідальності за будь-яку втрату, пошкодження або затримку в здачі вантажу в тій мірі, в якій така втрата, пошкодження або затримка викликані його перевезення на палубі.
Стаття 26
Перевезення до або після морського перевезення
Якщо втрата чи пошкодження вантажу чи подія чи обставина, що ведуть до затримки у його здаванні, виникають у період відповідальності перевізника, однак лише до моменту його навантаження на судно або тільки після моменту його вивантаження з судна, то положення цієї Конвенції не мають переважної сили порівняно з положеннями іншого міжнародного документа, що на момент такої втрати, пошкодження чи події чи обставини, що веде до затримки:
a)відповідно до положень такого міжнародного документа застосовувалися б щодо всіх або будь-яких видів діяльності перевізника, якщо відправник вантажів уклав з перевізником окремий і прямий договір, що стосується конкретної стадії перевезення, на якій виникла втрата або пошкодження вантажу або подія або обставина, що ведуть до затримки в нього здачі;
b)конкретно передбачають відповідальність перевізника, обмеження відповідальності або строк для подання позову; і
с)не можуть бути порушені на підставі договору або взагалі, або на шкоду відправнику вантажу відповідно до такого документа.
Глава 7. Зобов'язання відправника вантажу перед перевізником
Стаття 27
Здавання вантажу до перевезення
1. Якщо тільки у договорі перевезення не погоджено інше, відправник вантажу здає вантаж готовим до перевезення. У будь-якому випадку відправник вантажу здає вантаж у такому стані, щоб він витримав передбачуване перевезення, включаючи його навантаження, обробку, укладання, ув'язування і закріплення, а також вивантаження, і щоб він не завдав шкоди людям або майну.
2. Відправник вантажу належним чином і ретельно виконує будь-яке зобов'язання, прийняте відповідно до домовленості, досягнутої згідно з пунктом 2 статті 13.
3. Якщо контейнер упаковується або транспортний засіб вантажиться відправником вантажу, то вантажовідправник належним чином і ретельно робить укладання, ув'язування та закріплення вмісту або на такому контейнері або такому транспортному засобі таким чином, щоб вони не завдали шкоди людям або майну.
Стаття 28
Співпраця вантажовідправника та перевізника у наданні інформації та інструкцій
Перевізник і відправник вантажу відповідають на прохання один одного про надання інформації та інструкцій, необхідних для належної обробки та перевезення вантажу, якщо така інформація є у розпорядженні запитуваної сторони або надання таких інструкцій входить у межі розумної здатності запитуваної сторони їх надати і якщо така інформація та інструкції не можуть бути розумно отримані стороною, що запитує, з іншого джерела.
Стаття 29
Зобов'язання вантажовідправника щодо надання інформації, інструкцій та документів
1. Відправник вантажу своєчасно надає перевізнику такі інформацію, інструкції та документи, що стосуються вантажу, які не можуть бути розумно отримані перевізником з іншого джерела і які розумно необхідні для:
а)належної обробки та перевезення вантажу, включаючи запобіжні заходи, які повинні бути прийняті перевізником або стороною, що виконує; і
b)дотримання перевізником норм, положень або інших вимог публічних органів у зв'язку з передбачуваним перевезенням за умови, що перевізник своєчасно повідомляє відправнику вантажу про необхідну йому інформацію, інструкції та документи.
2. Ніщо в цій статті не стосується будь-якого конкретного зобов'язання щодо надання певної інформації, інструкцій та документів, що стосуються вантажу, відповідно до норм, положень або інших вимог публічних органів у зв'язку з передбачуваним перевезенням.
Стаття 30
Підстави відповідальності відправника вантажу перед перевізником
1. Відправник вантажу несе відповідальність за втрати або збитки, понесені перевізником, якщо перевізник доведе, що такі втрати або збитки були заподіяні порушенням зобов'язань вантажовідправника за цією Конвенцією.
2. За винятком випадків втрат або збитків, заподіяних порушенням вантажовідправником своїх зобов'язань за пунктом 2 статті 31 та статтею 32, вантажовідправник повністю або частково звільняється від відповідальності, якщо причина або одна з причин втрат або шкоди не може бути віднесена на рахунок її провини чи провини будь-якої особи, зазначеної у статті 34.
3. Якщо вантажовідправник частково звільняється від відповідальності згідно з цією статтею, вантажовідправник несе відповідальність тільки за ту частину втрат або шкоди, яка може бути віднесена на рахунок її провини або провини будь-якої особи, зазначеної у статті 34.
Стаття 31
Інформація для формулювання договірних умов
1. Відправник вантажу своєчасно надає перевізнику достовірну інформацію, необхідну для формулювання договірних умов та видачі транспортних документів або транспортних електронних записів, включаючи умови, зазначені в пункті 1 статті 36, найменування сторони, яка буде іменуватися відправником вантажу в договірних умовах, найменування вантажоодержувача, якщо таке має , та найменування особи, наказу якої мають бути видані транспортний документ або транспортний електронний запис, якщо такі є.
2. Вважається, що відправник вантажу гарантував достовірність інформації, що надається згідно з пунктом 1 цієї статті, на момент її отримання перевізником. Відправник вантажу відшкодовує перевізнику втрати або збитки, що стали результатом недостовірності такої інформації.
Стаття 32
Спеціальні правила щодо небезпечного вантажу
Якщо вантаж в силу своїх властивостей або характеру є або, як можна розумно припустити, ймовірно, стане становити небезпеку для людей, майна або навколишнього середовища, то:
а)Відправник вантажу повідомляє перевізника про небезпечні властивості або характер вантажу своєчасно до здачі вантажу перевізнику або стороні, що виконує. Якщо вантажовідправник не робить цього і перевізник або сторона, що виконує, не дізнаються якось інакше про небезпечні властивості або характер вантажу, то вантажовідправник несе перед перевізником відповідальність за втрати або шкоду, що є результатом ненадання такої інформації; і
b)Відправник вантажу маркує або позначає небезпечний вантаж відповідно до будь-яких норм, положень або інших вимог публічних органів, які є застосовними на будь-якій стадії передбачуваного перевезення вантажу. Якщо відправник вантажу не робить цього, то він несе перед перевізником відповідальність за втрати або збитки, що є результатом його бездіяльності.
Стаття 33
Прийняття прав та зобов'язань відправника вантажу документарним відправником вантажу
1. Документарний вантажовідправник несе зобов'язання та відповідальність, що покладаються на вантажовідправника відповідно до цього розділу та відповідно до статті 55, та користується правами та запереченнями вантажовідправника, передбаченими у цьому розділі та главі 13.
2. Пункт 1 цієї статті не торкається зобов'язань, відповідальності, права або заперечення відправника вантажу.
Стаття 34
Відповідальність відправника вантажу за інших осіб
Відправник вантажу несе відповідальність за порушення своїх зобов'язань за цією Конвенцією, викликане діями або бездіяльністю будь-якої особи, включаючи службовців, агентів і субпідрядників, яким він доручив виконання будь-якого зі своїх зобов'язань, однак вантажовідправник не несе відповідальності за дії або бездіяльність перевізника або виконавчої сторони, що діють від імені перевізника, яким відправник вантажу доручив виконання своїх зобов'язань.
Глава 8. Транспортні документи та транспортні електронні записи
Стаття 35
Видача транспортного документа або транспортного електронного запису
Якщо тільки вантажовідправник і перевізник не домовилися про невикористання транспортного документа або транспортного електронного запису або їх невикористання не відповідає звичаю, звичаю або практиці в даній галузі, то при здачі вантажу до перевезення перевізнику або стороні вантажовідправника, що виконує стороні, або якщо вантажовідправник дає на це документарний відправник вантажу має право на отримання від перевізника, на вибір відправника вантажу:
а)необоротного транспортного документа або з урахуванням підпункту астатті 8, необоротного транспортного електронного запису; або
b)відповідного оборотного транспортного документа або з урахуванням підпункту астатті 8, оборотного транспортного електронного запису, якщо тільки відправник вантажу та перевізник не домовилися про невикористання оборотного транспортного документа або оборотного транспортного електронного запису або їх невикористання не відповідає звичаю, традиції або практиці в даній галузі.
Стаття 36
Договірні умови
1. Договірні умови у транспортному документі або транспортному електронному записі, зазначених у статті 35, повинні включати таку інформацію, надану відправником вантажу:
а)належний опис вантажу для транспортування;
b)основні марки, необхідні ідентифікації вантажу;
c)кількість місць чи предметів, чи кількість вантажу; і
d)вага вантажу, якщо він вказаний відправником вантажу.
2. Договірні умови у транспортному документі або транспортному електронному записі, зазначених у статті 35, повинні також включати:
а)заяву про зовнішній вигляд та стан вантажу в момент його отримання перевізником або стороною, що виконує для перевезення;
b)найменування та адресу перевізника;
c)дату отримання перевізником або стороною вантажу, що виконує, або завантаження вантажу на борт судна, або видачі транспортного документа або транспортного електронного запису; і
d)якщо транспортний документ є оборотним, число оригіналів оборотного транспортного документа, якщо видано більш ніж один оригінал.
3. Договірні умови транспортного документа або транспортного електронного запису, зазначених у статті 35, повинні також включати:
а)найменування та адресу вантажоодержувача, якщо вони вказані відправником вантажу;
b)назву судна, якщо воно зазначено у договорі перевезення;
с)місце отримання вантажу та місце його здачі, якщо воно відоме перевізнику; і
d)порт навантаження та порт розвантаження, якщо вони зазначені у договорі перевезення.
4. Для цілей цієї статті формулювання «зовнішній вигляд та стан вантажу» у підпункті апункту 2 цієї статті означає вид та стан вантажу, що визначаються на основі:
а)розумного зовнішнього огляду вантажу в упакованому вигляді в момент його здачі відправником вантажу перевізнику або стороні, що виконує; і
b)будь-якого додаткового огляду, який перевізник або сторона, що виконує, фактично проводять до видачі транспортного документа або транспортного електронного запису.
Стаття 37
Ідентифікація перевізника
1. Якщо перевізник ідентифікується за найменуванням у договірних умовах, будь-яка інша інформація в транспортному документі або транспортному електронному записі, що стосується ідентифікації перевізника, не має юридичної сили в тій мірі, якою вона не відповідає такій ідентифікації.
2. Якщо в договірних умовах будь-яка особа не ідентифікується як перевізник, як це вимагається відповідно до підпункту bпункту 2 статті 36, однак у договірних умовах зазначається, що вантаж був занурений на борт поіменованого судна, то перевізником вважається зареєстрований власник цього судна, якщо тільки такий власник не доведе, що щодо цього судна діяв бербоут-чартер під час перевезення, та не вкаже найменування та адресу фрахтувальника судна за бербоут-чартером, який у такому разі вважатиметься перевізником. В іншому випадку зареєстрований власник судна може спростувати припущення про те, що він є перевізником, вказавши найменування та адресу перевізника. Фрахтувальник судна по бербоут-чартеру може спростувати припущення, що він є перевізником, у тому порядку.
3. Ніщо в цій статті не перешкоджає позивачу у доведенні того, що будь-яка особа, інша, ніж особа, зазначена в договірних умовах або відповідно до пункту 2 цієї статті, є перевізником.
Стаття 38
Підпис
1. Транспортний документ підписується перевізником або особою, яка діє від імені перевізника.
2. Транспортний електронний запис включає електронний підпис перевізника або особи, яка діє від імені перевізника. Такий електронний підпис повинен ідентифікувати підписаного у зв'язку з транспортним електронним записом та містити вказівку на те, що перевізник санкціонував цей транспортний електронний запис.
Стаття 39
Недоліки в договірних умовах
1. Відсутність або недостовірність однієї або більше договірних умов, зазначених у пунктах 1, 2 або 3 статті 36, не впливають на правовий характер або дійсність транспортного документа або транспортного електронного запису.
2. Якщо договірні умови містять дату, однак у них не вказується її значення, то така дата вважається:
а)датою, в яку весь вантаж, зазначений у транспортному документі або транспортному електронному записі, був занурений на борт судна, якщо в договірних умовах зазначається, що вантаж був занурений на борт судна; або
b)датою, в яку перевізник або сторона, що виконує, отримала вантаж, якщо в договірних умовах не вказується, що вантаж був занурений на борт судна.
3. Якщо в договірних умовах не вказуються зовнішній вигляд і стан вантажу в момент його отримання перевізником або стороною, що виконує, то вважається, що в договірних умовах зазначено, що вантаж мав гарний зовнішній вигляд і стан в момент його отримання перевізником або стороною, що виконує.
Стаття 40
Застереження щодо інформації про вантаж у договірних умовах
1. Перевізник може включити стосовно інформації, зазначеної в пункті 1 статті 36, відповідне застереження для вказівки того, що перевізник не несе відповідальності за достовірність інформації, наданої відправником вантажу, якщо:
а)перевізник фактично знає про те, що будь-яке суттєве становище у транспортному документі чи транспортному електронному записі є невірним або вводить в оману; або
b)перевізник має розумні підстави вважати, що будь-яке суттєве становище у транспортному документі чи транспортного електронного запису є невірним чи вводить в оману.
2. Без шкоди для пункту 1 цієї статті перевізник може включити до інформації, зазначеної у пункті 1 статті 36, за обставин та у порядку, встановлених у пунктах 3 та 4 цієї статті, застереження, для того, щоб зазначити, що перевізник не несе відповідальності за достовірність інформації, наданої відправником вантажу.
3. У разі, коли вантаж не зданий перевізнику або стороні, що виконує, до перевезення в закритому контейнері або транспортному засобі або коли вантаж зданий у закритому контейнері або транспортному засобі і перевізник або виконавча сторона фактично оглядають вантаж, перевізник може включити стосовно інформації, зазначеної в пункті 1 статті 36, відповідне застереження, якщо:
а)перевізник не мав практично реальної чи комерційно розумної можливості перевірити інформацію, надану відправником вантажу, і в цьому випадку він може вказати, яку інформацію він не зміг перевірити; або
b)перевізник має розумні підстави вважати, що інформація, надана відправником вантажу, є недостовірною, і в цьому випадку він може включити положення про те, що він розумно вважає достовірною інформацією.
4. Якщо вантаж здано перевізнику або стороні, що виконує, до перевезення в закритому контейнері або транспортному засобі, то перевізник може включити відповідне застереження щодо інформації, зазначеної в:
a)підпунктах а, bабо з пункту 1 статті 36, якщо:
i) перевізник або сторона, що виконує, фактично не оглянули вантаж усередині контейнера або транспортного засобу; і
ii) ні перевізник, ні сторона, що виконує, іншим чином фактично не ознайомилися з вмістом контейнера або транспортного засобу до видачі транспортного документа та транспортного електронного запису; і
b)підпункті dпункту 1 статті 36, якщо:
i) ні перевізник, ні сторона, що виконує, не зважували контейнер або транспортний засіб і вантажовідправник і перевізник не домовилися до відвантаження про те, що контейнер або транспортний засіб буде зважуватися і що вага буде вказана в договірних умовах; або
ii) не існувало практично реальної чи комерційно розумної можливості перевірити вагу контейнера чи транспортного засобу.
Стаття 41
Доказова сила договірних умов
Крім того, як щодо договірних умов було зроблено застереження за обставин і в порядку, встановлених у статті 40:
а)транспортний документ або транспортний електронний запис є доказом prima facie отримання перевізником вантажу, як він описаний у договірних умовах;
b)доказ протилежного, наданий перевізником щодо будь-яких договірних умов, не допускається, якщо такі договірні умови включені до:
i) оборотний транспортний документ або оборотний транспортний електронний запис, що передаються третій стороні, яка діє сумлінно; або
ii) необоротний транспортний документ, в якому вказується, що він повинен бути переданий для забезпечення здачі вантажу, і який передається вантажоодержувачу, який діє сумлінно;
с)доказ протилежного, наданий перевізником, не допускається стосовно вантажоодержувача, що діяв сумлінно щодо будь-яких наступних договірних умов, які включені до необоротного транспортного документа або необоротного транспортного електронного запису:
i) договірних умов, зазначених у пункті 1 статті 36, коли такі договірні умови надаються перевізником;
ii) числа, типу та ідентифікаційних номерів контейнерів, але не ідентифікаційних номерів контейнерних пломб; і
iii) договірних умов, зазначених у пункті 2 статті 36;
Стаття 42
«Фрахт із передоплатою»
Якщо договірні умови містять вказівку «фрахт із передоплатою» або вказівку аналогічного характеру, то перевізник не може посилатися щодо власника або одержувача вантажу на той факт, що фрахт не був сплачений. Ця стаття не застосовується, якщо власник або вантажоодержувач виступає також відправником вантажу.
Глава 9. Здача вантажу
Стаття 43
Зобов'язання прийняти здачу вантажу
Коли вантаж прибуває в місце призначення, вантажоодержувач, що вимагає здавання вантажу відповідно до договору перевезення, приймає здачу вантажу в момент або протягом терміну та в місці, погоджених у договорі перевезення, або, за відсутності такої угоди, в момент та в місці, яких, з урахуванням умов договору, звичаїв, звичаїв та практики в цій галузі та обставин перевезення, здачі вантажу можна було б розумно очікувати.
Стаття 44
Зобов'язання підтвердити отримання вантажу
На прохання перевізника або сторони, що виконує, які здають вантаж, вантажоодержувач підтверджує отримання вантажу від перевізника або виконуючої сторони таким чином, як це прийнято в місці здачі вантажу. Перевізник може відмовити у здачі вантажу, якщо вантажоодержувач відмовляється підтвердити його отримання.
Стаття 45
Здача вантажу в тому випадку, коли оборотний транспортний документ або оборотний транспортний електронний запис не видано
Якщо оборотний транспортний документ або оборотний транспортний електронний запис не видано:
а)перевізник здає вантаж одержувачу в той момент і в тому місці, які зазначені у статті 43. Перевізник може відмовити у здачі вантажу, якщо, отримавши прохання перевізника, особа, яка стверджує, що вона є одержувачем вантажу, належним чином не ідентифікує себе як вантажоодержувача;
b)якщо найменування та адреса вантажоодержувача не зазначені в договірних умовах, то сторона, що контролює, до або в момент прибуття вантажу в місце призначення повідомляє перевізнику найменування та адресу вантажоодержувача;
с)
i) вантажоодержувач після отримання повідомлення про прибуття вантажу не вимагає у момент або протягом строку, про який йдеться у статті 43, здачі вантажу перевізником після його прибуття до місця призначення;
ii) перевізник відмовляє у здачі вантажу з тієї причини, що особа, яка стверджує, що вона є вантажоодержувачем, належним чином не ідентифікує себе як вантажоодержувач; або
iii) перевізник, здійснивши розумні зусилля, не може знайти вантажоодержувача для того, щоб запросити інструкції щодо здачі вантажу, перевізник може повідомити про це контролюючу сторону та запросити інструкції щодо здачі вантажу. Якщо, здійснивши розумні зусилля, перевізник не може знайти контрольну сторону, перевізник може повідомити про це відправника вантажу і запросити інструкції щодо здачі вантажу. Якщо, здійснивши розумні зусилля, перевізник не може знайти відправника вантажу, перевізник може повідомити про це документарного відправника вантажу і запросити інструкції щодо здачі вантажу;
d)перевізник, що здає вантаж за інструкцією контролюючої сторони, відправника вантажу або документарного відправника вантажу відповідно до підпункту зцієї статті, звільняється від своїх зобов'язань щодо здачі вантажу згідно з договором перевезення.
Стаття 46
Здавання вантажу в тому випадку, коли необоротний транспортний документ, що вимагає передачі, видано
Якщо необоротний транспортний документ, у якому зазначається, що він має бути переданий для здачі вантажу, видано:
а)перевізник здає вантаж одержувачу в той момент і в тому місці, які зазначені у статті 43, після того, як одержувач вантажу, на прохання перевізника, належним чином ідентифікує себе і передає необоротний документ. Перевізник може відмовити у здачі вантажу, якщо особа, яка стверджує, що вона є одержувачем вантажу, належним чином не ідентифікує себе на прохання перевізника, і відмовляє у здачі вантажу, якщо необоротний документ не передається. У разі видачі більш ніж одного оригіналу необоротного документа достатньо передачі одного оригіналу, а інші оригінали втрачають юридичну силу або перестають бути дійсними;
b)без шкоди для положень пункту 1 статті 48, якщо вантаж не може бути зданий з тієї причини, що
i) одержувач вантажу, отримавши повідомлення про прибуття вантажу, не вимагає в момент або протягом терміну, про який йдеться в статті 43, здачі вантажу перевізником після його прибуття в місце призначення;
ii) перевізник відмовляє у здачі вантажу з тієї причини, що особа, яка стверджує, що вона є одержувачем вантажу, належним чином не ідентифікує себе як вантажоодержувача, або не передає транспортний документ; або
iii) перевізник, зробивши розумні зусилля, не може знайти вантажоодержувача для того, щоб запросити інструкції щодо здачі вантажу, то перевізник може повідомити про це відправника вантажу і запросити інструкції щодо здачі вантажу. Якщо, здійснивши розумні зусилля, перевізник не може знайти відправника вантажу, то перевізник може повідомити про це документарному відправнику і запитати інструкції щодо здачі вантажу;
с) bцієї статті, звільняється від свого зобов'язання здати вантаж згідно з договором перевезення незалежно від того, чи було йому передано необоротний транспортний документ.
Стаття 47
Здача вантажу в тому випадку, коли оборотний транспортний документ або оборотний транспортний електронний запис видано
1. Якщо оборотний транспортний документ або оборотний транспортний електронний запис видано:
а)власник оборотного транспортного документа або оборотного транспортного електронного запису має право вимагати від перевізника здачі вантажу після його прибуття в місце призначення, і в цьому випадку перевізник здає вантаж у той момент і в тому місці, що зазначені у статті 43, даному власнику:
i) після передачі оборотного транспортного документа та, якщо власником є одна з осіб, зазначених у підпункті a(i) пункту 10 статті 1 після того, як власник належним чином ідентифікує себе; або
ii) після того, як власник відповідно до процедур, зазначених у пункті 1 статті 9, доведе, що він є власником оборотного транспортного електронного запису;
b)перевізник відмовляє у здачі вантажу у разі невиконання вимог, передбачених у підпункті a(i) або a(ii) цього пункту;
c)у разі видачі більш ніж одного оригіналу оборотного транспортного документа і якщо число оригіналів зазначено у цьому документі, достатньо передачі одного оригіналу, а інші оригінали втрачають юридичну силу або перестають бути дійсними. Якщо оборотний транспортний електронний запис було використано, такий транспортний електронний запис втрачає юридичну силу або перестає бути дійсним після здачі вантажу власнику відповідно до процедур, зазначених у пункті 1 статті 9.
2. Без шкоди для положень пункту 1 статті 48, якщо в оборотному транспортному документі або оборотному транспортному електронному записі прямо вказується, що вантаж може бути зданий без передачі транспортного документа або транспортного електронного запису, застосовується таке правило:
a)якщо вантаж не може бути зданий з тієї причини, що
i) власник, отримавши повідомлення про прибуття вантажу, не вимагає здачі вантажу перевізником після його прибуття до місця призначення у момент або протягом строку, зазначеного у статті 43;
ii) перевізник відмовляє у здачі вантажу з тієї причини, що особа, яка стверджує, що вона є власником, належним чином не ідентифікує себе як одна з осіб, зазначених у підпункті а(i) пункту 10 статті 1; або
iii) перевізник, здійснивши розумні зусилля, не може знайти власника, щоб запросити інструкції щодо здачі вантажу, то перевізник може повідомити про це відправника вантажу і запросити інструкції щодо здачі вантажу. Якщо, здійснивши розумні зусилля, перевізник не може знайти відправника вантажу, то перевізник може повідомити про це документарному відправнику і запитати інструкції щодо здачі вантажу;
b)перевізник, який здає вантаж за інструкцією відправника вантажу або документарного відправника вантажу відповідно до підпункту апункту 2 цієї статті, звільняється від свого зобов'язання здати вантаж згідно з договором перевезення власнику незалежно від того, був йому переданий оборотний транспортний документ або чи може особа, яка вимагає здати вантаж згідно з оборотним транспортним електронним записом, довести відповідно до процедур, зазначених у пункті 1 статті 9, що вона є власником;
с)особа, яка дає інструкції згідно з підпунктом апункту 2 цієї статті, відшкодовує перевізнику втрати, що виникли внаслідок його відповідальності перед власником згідно з підпунктом епункту 2 цієї статті. Перевізник може відмовитись виконувати ці інструкції, якщо ця особа не надає адекватне забезпечення, про що перевізник може розумно просити;
d)особа, яка після того, як перевізник здав вантаж відповідно до підпункту bпункту 2 цієї статті, стає власником оборотного транспортного документа або оборотного транспортного електронного запису на підставі будь-якого договору або іншої угоди, укладеної до такої здачі вантажу, набуває прав стосовно перевізника згідно з договором перевезення, за винятком права вимагати здачі вантажу;
е)незважаючи на підпункти bі dпункту 2 цієї статті, власник, який стає власником після такої здачі вантажу і який у момент, коли він став власником, не знав і не міг розумно знати про таку здачу, набуває прав, передбачених в оборотному транспортному документі або в оборотному транспортному електронному записі. Якщо в договірних умовах вказується очікуваний час прибуття вантажу або вказується, як отримати інформацію про те, чи вантаж був зданий, передбачається, що власник у момент, коли він став власником, знав або міг розумно знати про здачу вантажу.
Стаття 48
Вантаж, що залишився не зданим
1. Для цілей цієї статті вантаж вважається таким, що залишився, не зданим тільки в тому випадку, якщо після його прибуття в місце призначення:
a)вантажоодержувач не приймає здачу вантажу згідно з цим розділом у той момент і в тому місці, що зазначені у статті 43;
b)контролююча сторона, власник, відправник вантажу або документарний відправник вантажу не можуть бути знайдені або не дають перевізнику належних інструкцій відповідно до статей 45, 46 і 47;
c)перевізник має право або зобов'язаний відмовити у здачі вантажу відповідно до статей 44, 45, 46 та 47;
d)перевізнику не дозволяється здавати вантаж вантажоодержувачу відповідно до законодавства або нормативних актів місця, в якому запитується здавання вантажу; або
e)вантаж не може бути зданий перевізником з інших причин.
2. Без шкоди для будь-яких інших прав, якими перевізник може мати по відношенню до відправника вантажу, що контролює стороні або одержувачу вантажу, у разі, якщо вантаж залишається не зданим, перевізник може під ризик і за рахунок особи, яка має права на вантаж, вживати таких заходів щодо вантажу, які можуть розумно вимагатися за обставин, що склалися, у тому числі:
а)помістити вантаж на склад у будь-якому прийнятному місці;
b)розпакувати вантаж, якщо він упакований у контейнери чи транспортні засоби, або вжити інших заходів щодо вантажу, у тому числі перемістити його; і
с)розпорядитися про продаж чи знищення вантажу відповідно до практики чи законодавства чи нормативних актів того місця, де знаходиться вантаж у даний момент.
3. Перевізник може скористатися цими правами згідно з пунктом 2 цієї статті тільки після того, як він направив розумне повідомлення про можливі заходи відповідно до пункту 2 цієї статті особі, зазначеній у договірних умовах як особу, яку необхідно повідомити про прибуття вантажу до місця призначення, якщо така особа зазначена, а також одній з таких осіб у порядку їх перерахування: вантажоодержувачу, що контролює стороні або відправнику вантажу, якщо такі особи відомі перевізнику.
4. Якщо вантаж продається відповідно до підпункту зпункту 2 цієї статті, перевізник утримує надходження від продажу вантажу на користь особи, яка має право на вантаж, за умови відрахування суми на відшкодування будь-яких витрат, понесених перевізником, та будь-яких інших сум, які належать перевізнику у зв'язку з перевезенням цього вантажу.
5. Перевізник не несе відповідальності за втрату або пошкодження вантажу в період часу, коли вантаж залишається не зданим, згідно з цією статтею, якщо тільки позивач не доведе, що така втрата або пошкодження відбулися внаслідок неприйняття перевізником розумних за обставин, що склалися, для збереження вантажу та що перевізник знав або повинен був знати, що неприйняття ним таких заходів спричинить втрату або пошкодження вантажу.
Стаття 49
Утримання вантажу
Ніщо в цій Конвенції не зачіпає право перевізника або сторони, що виконує, на утримання вантажу для забезпечення виплати належних сум, яке може бути передбачено договором перевезення або застосовним правом.
Глава 10. Права контролюючої сторони
Стаття 50
Здійснення та обсяг права контролю над вантажем
1. Право контролю над вантажем може здійснюватися лише контролюючою стороною та обмежується:
a)правом давати або змінювати інструкції щодо вантажу, які не є зміною договору перевезення;
b)правом отримання вантажу у запланованому порту заходу або, при сухопутному перевезенні, у будь-якому місці на маршруті; і
c)правом замінювати вантажоодержувача будь-якою іншою особою, включаючи контрольну сторону.
2. Право контролю над вантажем зберігається протягом усього періоду відповідальності перевізника, як передбачено у статті 12, та припиняється після закінчення цього періоду.
Стаття 51
Ідентифікація контролюючої сторони та передача права контролю над вантажем
1. За винятком випадків, зазначених у пунктах 2, 3 та 4 цієї статті:
a)вантажовідправник є контролюючою стороною, якщо тільки вантажовідправник під час укладання договору перевезення не призначає як контрольну сторону вантажоодержувача, документарного вантажовідправника або іншу особу;
b)Контролююча сторона має право передати право контролю над вантажем іншій особі. Передача права набирає чинності по відношенню до перевізника після того, як сторона, яка передає право, повідомляє його про таку передачу і сторона, якій передається право, стає стороною, що контролює; і
c)Контролююча сторона належним чином ідентифікує себе при здійсненні свого права контролю за вантажем.
2. Якщо видано необоротний транспортний документ, у якому вказується, що він має бути переданий для здавання вантажу:
а)відправник вантажу є контролюючою стороною і може передати право контролю над вантажем займенованому в транспортному документі вантажоодержувачу за допомогою передачі такій особі транспортного документа без індосаменту. У разі видачі більш ніж одного оригіналу документа для здійснення передачі контролю за вантажем передаються всі оригінали; і
b)для здійснення свого права контролю за вантажем контролююча сторона пред'являє транспортний документ і належним чином ідентифікує себе. У разі видачі більш ніж одного оригіналу документа пред'являються всі оригінали, а якщо цього не зроблено, право контролю над вантажем не може бути здійснено.
3. Якщо видано оборотний транспортний документ:
а)власник або, у разі видачі більш ніж одного оригіналу оборотного транспортного документа, власник всіх оригіналів є стороною, що контролює;
b)власник може передати право контролю над вантажем шляхом передачі оборотного транспортного документа іншій особі відповідно до статті 57. У разі видачі більш ніж одного оригіналу такого документа для здійснення передачі контролю за вантажем такій особі передаються всі оригінали; і
c)для здійснення права контролю над вантажем власник пред'являє оборотний транспортний документ перевізнику, і якщо власником є одна з осіб, зазначених у підпункті a(i) пункту 10 статті 1, власник належним чином ідентифікує себе. У разі видачі більш ніж одного оригіналу документа пред'являються всі оригінали, а якщо цього не зроблено, то право контролю над вантажем не може бути здійснене.
4. Якщо видано оборотний транспортний електронний запис:
а)власник є контролюючою стороною;
b)власник може передати право контролю над вантажем іншій особі шляхом передачі оборотного транспортного електронного запису відповідно до процедур, зазначених у пункті 1 статті 9; і
c)для здійснення права контролю за вантажем власник доводить відповідно до процедур, зазначених у пункті 1 статті 9, що він є власником.
Стаття 52
Виконання інструкцій перевізником
1. З урахуванням положень пунктів 2 та 3 цієї статті перевізник виконує інструкції, зазначені у статті 50, якщо:
а)особа, яка дає такі інструкції, має право здійснювати право контролю за вантажем;
b)такі інструкції можуть бути розумно виконані відповідно до їх умов у той момент, коли вони надходять до перевізника; і
c)такі інструкції не призводитимуть до порушення звичайних операцій перевізника, включаючи його практику здавання вантажу.
2. У будь-якому випадку контролююча сторона відшкодовує перевізнику будь-які розумні додаткові витрати, які перевізник може зазнати, та гарантує перевізнику відшкодування втрат або збитків, які перевізник може зазнати внаслідок дбайливого виконання ним будь-якої інструкції відповідно до цієї статті, включаючи компенсацію, яку перевізник може виявитися зобов'язаним виплатити за втрату або пошкодження іншого вантажу, що перевозиться ним.
3. Перевізник має право отримати від контролюючої сторони забезпечення суми додаткових витрат, втрат або збитків, які, як розумно очікує перевізник, виникнуть у зв'язку з виконанням будь-якої інструкції відповідно до цієї статті. Перевізник може відмовити у виконанні інструкцій, якщо таке забезпечення не буде надано.
4. Відповідальність перевізника за втрату або пошкодження вантажу, або затримку в його здачі внаслідок невиконання ним інструкцій контролюючої сторони, порушуючи його зобов'язання відповідно до пункту 1 цієї статті, регулюється положеннями статей 17–23, а розмір відшкодування, що підлягає виплаті перевізником, - статей 59-61.
Стаття 53
Вантаж, який вважається зданим
Вантаж, який здається згідно з інструкцією відповідно до пункту 1 статті 52, вважається зданим у місці призначення, і щодо такого вантажу застосовуються положення глави 9 щодо такої здачі вантажу.
Стаття 54
Зміни у договорі перевезення
1. Контролююча сторона є єдиною особою, яка може домовлятися з перевізником про інші зміни у договорі перевезення, ніж зміни, зазначені у підпунктах bі зпункту 1 статті 50
2. Зміни у договорі перевезення, у тому числі зміни, зазначені у підпунктах bі зпункту 1 статті 50, викладаються в оборотному транспортному документі або у необоротному транспортному документі, що потребує передачі, або включаються до оборотного транспортного електронного запису, або, на прохання контролюючої сторони, зазначаються у необоротному транспортному документі або включаються до необоротного транспортного електронного запису. У разі викладення або включення таких змін вони підписуються відповідно до статті 38.
Стаття 55
Надання додаткової інформації, інструкцій або документів перевізнику
1. Контролююча сторона, на прохання перевізника або виконуючої сторони, своєчасно надає інформацію, інструкції або документи, що стосуються вантажу, які ще не надані відправником вантажу і не є розумно доступними перевізнику з інших джерел і яких перевізник може розумно потребувати для виконання своїх зобов'язань за договором перевезення.
2. Якщо перевізник, здійснивши розумні зусилля, не в змозі знайти контрольну сторону або якщо контролююча сторона не в змозі надати належну інформацію, інструкції або документи перевізнику, їх надає вантажовідправник. Якщо перевізник, зробивши розумні зусилля, не в змозі знайти відправника вантажу, то таку інформацію, інструкції або документи надає документарний відправник.
Стаття 56
Зміна за домовленістю
Сторони договору перевезення можуть змінювати дію підпунктів bі cпункту 1 статті 50, пункту 2 статті 50 та статті 52. Сторони можуть також обмежувати або виключати можливість передачі права контролю за вантажем, зазначеної в підпункті bпункту 1 статті 51
Глава 11. Передача прав
Стаття 57
Випадки, коли оборотний транспортний документ або оборотний транспортний електронний запис видано
1. Якщо видано оборотний транспортний документ, власник може передати права, закріплені в цьому документі, шляхом його передачі іншій особі:
а)на основі належного індосаменту - або такій іншій особі, або в бланковій формі, якщо документ є ордерним; або
b)без індосаменту, якщо:
i) документ є документом на пред'явника або документом із бланковим індосаментом; або
ii) документ виданий наказом поіменованої особи та передача здійснюється між першим власником та такою пойменованою особою.
2. Якщо видано оборотний транспортний електронний запис, його власник може передати права, закріплені в цьому транспортному електронному записі, незалежно від того, чи видано його наказом або наказом поіменованої особи, шляхом передачі транспортного електронного запису відповідно до процедур, зазначених у пункті 1 статті 9.
Стаття 58
Відповідальність утримувача
1. Без шкоди для положень статті 55 власник, який не є відправником вантажу і який не здійснює будь-яке право відповідно до договору перевезення, не приймає на себе жодної відповідальності відповідно до договору перевезення тільки на тій підставі, що він є власником.
2. Утримувач, який не є вантажовідправником і який здійснює будь-яке право відповідно до договору перевезення, приймає на себе будь-яку відповідальність, що покладається на нього договором перевезення, тією мірою, якою така відповідальність передбачена в оборотному транспортному документі або електронній оборотній транспортній. запис або випливає з них.
3. Для цілей пунктів 1 і 2 цієї статті власник, який не є відправником вантажу, не здійснює будь-яке право відповідно до договору перевезення тільки тому, що він:
a)домовляється з перевізником відповідно до статті 10 замінити оборотний транспортний документ оборотним транспортним електронним записом або замінити оборотний транспортний електронний запис оборотним транспортним документом; або
b)передає свої права відповідно до статті 57.
Глава 12. Межі відповідальності
Стаття 59
Межі відповідальності
1. З урахуванням положень статті 60 та пункту 1 статті 61 відповідальність перевізника за порушення його зобов'язань за цією Конвенцією обмежується 875 розрахунковими одиницями за місце або іншу одиницю відвантаження або 3 розрахунковими одиницями за один кілограм ваги брутто вантажу, що є предметом позову чи спору, залежно від від того, яка сума вища, за винятком випадків, коли вартість вантажу була заявлена відправником вантажу і включена в договірні умови або коли перевізник і відправник вантажу погодили велику суму порівняно з сумою обмеження відповідальності, зазначеної в цій статті.
2. Якщо вантаж перевозиться в або на контейнері, піддоні або подібному придатному для транспортування пристрої, що використовується для об'єднання вантажу, або в або на транспортному засобі, то місця або одиниці відвантаження, перелічені в договірних умовах як упаковані в або на такому пристрої для транспортування або транспортний засіб, розглядаються як місця або одиниці відвантаження. За відсутності такого переліку вантажі або на такому пристосуванні для транспортування або транспортного засобу розглядаються як одна одиниця відвантаження.
3. Розрахункова одиниця, згадана у цій статті, є одиницею «спеціального права запозичення», як визначено . Суми, зазначені у цій статті, переводять у національну валюту держави відповідно до вартості цієї валюти на дату судового чи арбітражного рішення або на дату, погоджену сторонами. Вартість в одиницях «спеціального права запозичення» національної валюти Договірної держави, яка є членом Міжнародного валютного фонду, обчислюється відповідно до методу визначення вартості, що застосовується Міжнародним валютним фондом на відповідну дату для його власних операцій та розрахунків. Вартість в одиницях "спеціального права запозичення" національної валюти Договірної держави, яка не є членом Міжнародного валютного фонду, обчислюється способом, встановленим цією державою.
Стаття 60
Межі відповідальності за втрату, заподіяну затримкою
З урахуванням пункту 2 статті 61 розмір компенсації за втрату або пошкодження вантажу, зумовлені затримкою, обчислюється відповідно до статті 22, та відповідальність за економічні втрати, заподіяні затримкою, обмежується сумою, еквівалентною 2,5-кратному розміру фрахту, що підлягає сплаті щодо затриманого. здаванням вантажу. Загальний розмір суми, що підлягає сплаті відповідно до цієї статті та пункту 1 статті 59, не може перевищувати межу, яка була б встановлена згідно з пунктом 1 статті 59 щодо повної втрати відповідного вантажу.
Стаття 61
Втрата права обмеження відповідальності
1. Ні перевізник, ні будь-яка з осіб, зазначених у статті 18, не має права на обмеження відповідальності, як це передбачено у статті 59 або як це передбачено у договорі перевезення, якщо позивач доведе, що збитки, завдані внаслідок порушення зобов'язання перевізника за цієї Конвенції може бути віднесено на рахунок особистої дії або бездіяльності особи, яка претендує на право обмежити відповідальність, вчинену з наміром заподіяти таку шкоду, або внаслідок грубої необережності та з розумінням ймовірності виникнення такої шкоди.
2. Ні перевізник, ні будь-яка з осіб, зазначених у статті 18, не має права на обмеження відповідальності, як це передбачено у статті 60, якщо позивач доведе, що затримка у здачі вантажу викликана особистою дією або бездіяльністю особи, яка претендує на право обмежити відповідальність , скоєним з наміром заподіяти таку шкоду внаслідок затримки або внаслідок грубої необережності та з розумінням ймовірності виникнення такої шкоди.
Глава 13. Термін пред'явлення позову
Стаття 62
Позовна давність
1. Жодний судовий або арбітражний розгляд щодо позовів або суперечок, що виникають з порушення будь-якого зобов'язання за цією Конвенцією, не може бути порушений після закінчення дворічного строку.
2. Строк, зазначений у пункті 1 цієї статті, починається в день, коли перевізник здав вантаж, або, у разі, коли вантаж не був зданий або була здана тільки частина вантажу, в останній день, в який вантаж повинен був бути зданий. День, коли починається цей термін, до нього не включається.
3. Незважаючи на закінчення строку, встановленого у пункті 1 цієї статті, одна із сторін може використати свою вимогу в порядку заперечення або з метою взаємозаліку проти будь-якої вимоги, пред'явленої іншою стороною.
Стаття 63
Продовження строку для подання позову
Строк, передбачений у статті 62, не підлягає зупиненню чи перериванню, але особа, якій подано позов, може у будь-який час протягом цього строку продовжити цей термін шляхом заяви, зробленої позивачу. Цей термін може бути продовжено шляхом іншої заяви або заяв.
Стаття 64
Позов про відшкодування
Позов про відшкодування може бути пред'явлений будь-якою особою, визнаною відповідальною, після закінчення терміну, передбаченого у статті 62, якщо позов про відшкодування пред'являється протягом пізнішого з наступних строків:
а)
b)протягом дев'яноста днів, починаючи з дня, коли особа, яка пред'являє позов про відшкодування, або сплатила вимогу, або отримала повістку про порушення провадження проти неї самої, залежно від того, що сталося раніше.
Стаття 65
Позови щодо особи, ідентифікованої як перевізника
Позов щодо фрахтувальника за бербоут-чартером або особою, ідентифікованою як перевізник згідно з пунктом 2 статті 37, може бути пред'явлений після закінчення терміну, передбаченого у статті 62, якщо такий позов пред'являється протягом пізнішого з наступних термінів:
а)протягом терміну, що допускається застосовним правом держави, у якому порушується розгляд; або
b)протягом дев'яноста днів, починаючи з дня, коли перевізник був ідентифікований або коли зареєстрований власник або фрахтувальник за бербоут-чартером спростував презумпцію того, що він є перевізником згідно з пунктом 2 статті 37.
Розділ 14. Юрисдикція
Стаття 66
Позови щодо перевізника
Якщо тільки договір перевезення не містить угоди про винятковий вибір суду, яка відповідає статтям 67 або 72, позивач має право порушувати судове провадження відповідно до цієї Конвенції щодо перевізника:
a)у компетентному суді, у межах юрисдикції якого знаходиться одне з таких місць:
i) домициль перевізника;
iv) порт, у якому вантаж спочатку вантажиться на судно, або порт, у якому вантаж остаточно вивантажується із судна; або
b)у компетентному суді або судах, визначених за згодою між відправником вантажу та перевізником з метою прийняття рішень за позовами щодо перевізника, які можуть виникнути відповідно до цієї Конвенції.
Стаття 67
Угоди про вибір суду
1. Юрисдикція суду, обраного відповідно до підпункту bстатті 66, є винятковою щодо спорів між сторонами договору лише в тому випадку, якщо сторони досягають угоди про це та якщо угода, що надає юрисдикцію:
a)міститься в договорі про організацію перевезень, в якому прямо зазначені найменування та адреси сторін і який або
i) укладено на індивідуальній основі, або
ii) містить чітку заяву про існування угоди про виключний вибір суду та вказує на розділи договору про організацію перевезень, що містять таку угоду; і
b)ясно вказує на суди однієї з Договірних Держав або на один або кілька конкретних судів однієї з Договірних Держав.
2. Особа, яка не є стороною договору про організацію перевезень, пов'язана угодою про виключний вибір суду, укладеною відповідно до пункту 1 цієї статті, лише в тому випадку, якщо:
а)суд знаходиться в одному з місць, зазначених у підпункті астатті 66;
b)така угода міститься у транспортному документі або транспортному електронному записі;
c)цій особі своєчасно надсилається належне повідомлення про суд, в якому має пред'являтися позов, та про те, що юрисдикція цього суду є винятковою; і
d)право суду, який розглядає позов, визнає, що ця особа може бути пов'язана угодою про виключний вибір суду.
Стаття 68
Позови щодо морської виконавчої сторони
Позивач має право порушувати судовий розгляд відповідно до цієї Конвенції щодо морської виконавчої сторони в компетентному суді, в межах юрисдикції якого знаходиться одне з таких місць:
а)домициль морської сторони, що виконує; або
b)порт, в якому морська сторона отримує вантаж, або порт, в якому вантаж здається морською стороною, або порт, в якому морська сторона здійснює свої дії щодо вантажу.
Стаття 69
Відсутність додаткових підстав для юрисдикції
З урахуванням статей 71 і 72, будь-який судовий розгляд відповідно до цієї Конвенції щодо перевізника або морської виконавчої сторони не може бути порушений у суді, не зазначеному згідно зі статтями 66 або 68.
Стаття 70
Арешт та заходи попереднього чи забезпечувального характеру
Ніщо в цій Конвенції не стосується юрисдикції щодо заходів попереднього або забезпечувального характеру, включаючи арешт. Суд у державі, в якій було вжито міру попереднього або забезпечувального характеру, не має юрисдикції для винесення рішення по суті справи, якщо:
а)вимоги цього розділу не виконуються; або
b)будь-яка міжнародна конвенція, яка застосовується в цій державі, не передбачає цього.
Стаття 71
Об'єднання та перенесення позовів
1. За винятком випадків, коли є угода про виключний вибір суду, яка є обов'язковою згідно зі статтями 67 або 72, якщо один позов пред'являється стосовно як перевізника, так і морської виконавчої сторони у зв'язку з однією і тією самою подією, то такий позов може бути пред'явлений тільки в суді, зазначеному згідно з обома статтями 66 та 68. За відсутності такого суду такий позов може бути пред'явлений у суді, зазначеному згідно з підпунктом bстатті 68, якщо такий суд є.
2. За винятком випадків, коли є угода про виключний вибір суду, яка є обов'язковою згідно зі статтями 67 або 72, перевізник або морська сторона, що пред'являють позов, який має на меті заяву про відсутність відповідальності, або будь-який інший позов, за яким яке- або особа позбавлялася б права на вибір суду відповідно до статей 66 або 68, повинні, на прохання відповідача, відкликати свій позов після того, як відповідач обрав суд, зазначений згідно зі статтею 66 або 68, залежно від того, яка з них є застосовною , У якому позов може бути пред'явлений.
Стаття 72
Угода після виникнення спору та юрисдикція у разі явки відповідача
1. Після виникнення спору сторони спору можуть домовитися про його вирішення у будь-якому компетентному суді.
2. Компетентний суд, до якого є відповідач без оскарження юрисдикції відповідно до правил цього суду, має юрисдикцію щодо цих сторін.
Стаття 73
Визнання та виконання
1. Рішення, винесене судом, який має юрисдикцію відповідно до цієї Конвенції, в одній Договірній Державі підлягає визнанню та виконанню в іншій Договірній Державі відповідно до права такої іншої Договірної Держави, якщо обидві держави зробили заяву відповідно до статті 74.
2. Суд може відмовити у визнанні та виконанні на підставах для відмови у визнанні та виконанні, які допускаються правом цього суду.
3. Цей розділ не зачіпає застосування правил будь-якої регіональної організації економічної інтеграції, яка є учасником цієї Конвенції, у тому, що стосується визнання або виконання судових рішень у відносинах між державами - членами цієї регіональної організації економічної інтеграції, незалежно від того, чи прийняті вони до або після ухвалення цієї Конвенції.
Стаття 74
Застосування глави 14
Розділ 15. Арбітраж
Стаття 75
Арбітражні угоди
1. З урахуванням цього розділу сторони можуть домовитися про те, що будь-яка суперечка, яка може виникнути у зв'язку з договором перевезення вантажу на підставі цієї Конвенції, підлягає передачі до арбітражу.
2. Арбітражний розгляд, на вибір особи, яка заявляє вимогу щодо перевізника, проводиться в:
а)будь-яке місце, зазначене з цією метою в арбітражній угоді; або
b)будь-яке інше місце, що знаходиться в державі, в якій знаходиться будь-яке з таких місць:
i) домициль перевізника;
ii) місце отримання вантажу, узгоджене у договорі перевезення;
iii) місце здачі вантажу, узгоджене у договорі перевезення; або
iv) порт, у якому вантаж спочатку вантажиться на судно, або порт, у якому вантаж остаточно вивантажується із судна.
3. Вказівка на місце арбітражу в арбітражній угоді носить обов'язковий характер у зв'язку зі спорами між сторонами цієї угоди, якщо вона міститься в договорі про організацію перевезень, в якому чітко зазначені найменування та адреси сторін і яка:
а)укладено на індивідуальній основі; або
b)містить пряму заяву про існування арбітражної угоди і безпосередньо вказує на розділи договору про організацію перевезень, що містять арбітражну угоду.
4. Якщо арбітражна угода була укладена відповідно до пункту 3 цієї статті, то для особи, яка не є стороною договору про організацію перевезень, є обов'язковою вказівка на місце арбітражу в цій угоді лише в тому випадку, якщо:
а)місце арбітражу, зазначене в угоді, знаходиться в одному з місць, зазначених у підпункті bпункту 2 цієї статті;
b)угода міститься у транспортному документі або транспортному електронному записі;
с)особі, для якої така вказівка є обов'язковою, своєчасно надсилається належне повідомлення про місце арбітражу; і
d)застосовне право припускає, щоб для цієї особи арбітражна угода була обов'язковою.
5. Положення пунктів 1, 2, 3 і 4 цієї статті вважаються частиною будь-якого арбітражного застереження або угоди, і будь-яке положення такого застереження або угоди, тією мірою, якою вона не є сумісною з ними, є нікчемною.
Стаття 76
Арбітражна угода при нелінійних перевезеннях
1. Ніщо в цій Конвенції не торкається можливості забезпечення дотримання арбітражної угоди в договорі перевезення при нелінійних перевезеннях, до якого ця Конвенція або положення цієї Конвенції застосовуються в силу:
а)застосування статті 7; або
b)добровільного включення цієї Конвенції сторонами до договору перевезення, на який інакше не поширювалася б дія цієї Конвенції.
2. Незважаючи на пункт 1 цієї статті, на арбітражну угоду в транспортному документі або транспортному електронному записі, до якої ця Конвенція застосовується через застосування статті 7, поширюється дія цієї глави, якщо тільки такий транспортний документ або транспортний електронний запис:
а)не ідентифікує сторони чартеру та дату чартеру або іншого договору, виключеного зі сфери застосування цієї Конвенції через застосування статті 6; і
Стаття 77
Угода про арбітраж після виникнення спору
Незважаючи на положення цієї глави та глави 14, після виникнення спору сторони спору можуть домовитися про його вирішення у вигляді арбітражу в будь-якому місці.
Стаття 78
Застосування розділу 15
Положення цього розділу є обов'язковими лише для тих Договірних Держав, які відповідно до статті 91 заявили про те, що ці положення будуть для них обов'язковими.
Глава 16. Дійсність договірних положень
Стаття 79
загальні положення
1. Якщо тільки в цій Конвенції не передбачено інше, будь-яке положення договору перевезення є нікчемним у тій мірі, якою воно є:
а)прямо чи опосередковано виключає чи обмежує зобов'язання перевізника чи морської виконавчої сторони за цією Конвенцією;
b)прямо чи опосередковано виключає чи обмежує відповідальність перевізника чи морської виконавчої сторони за порушення зобов'язання за цією Конвенцією; або
с)передбачає передачу на користь перевізника чи особи, зазначеної у статті 18, прав страхування вантажу.
2. Якщо тільки в цій Конвенції не передбачено інше, будь-яке положення договору перевезення є нікчемним у тій мірі, як воно:
а)прямо чи опосередковано виключає, обмежує або розширює зобов'язання за цією Конвенцією відправника вантажу, вантажоодержувача, контролюючої сторони, власника або документарного відправника вантажу; або
b)прямо чи опосередковано виключає, обмежує чи розширює відповідальність вантажовідправника, вантажоодержувача, контролюючої сторони, власника або документарного вантажовідправника за порушення будь-якого з його зобов'язань за цією Конвенцією.
Стаття 80
Спеціальні правила щодо договорів щодо організації перевезень
1. Незважаючи на положення статті 79, у відносинах між перевізником і відправником вантажу договір про організацію перевезень, до якого застосовується ця Конвенція, може передбачати більш-менш значні права, зобов'язання та відповідальність, ніж права, зобов'язання та відповідальність, передбачені цією Конвенцією.
2. Відступ від положень цієї Конвенції відповідно до пункту 1 цієї статті має обов'язкову силу лише в тих випадках, коли:
а)договір про організацію перевезень містить пряму вказівку на те, що він відступає від положень цієї Конвенції;
b)договір про організацію перевезень
i) укладено на індивідуальній основі або
ii) містить пряму вказівку на розділи договору про організацію перевезень, у яких допускаються такі відступи;
c)вантажовідправнику надається можливість укласти договір перевезення на умовах, передбачених цією Конвенцією, без будь-яких відступів відповідно до цієї статті, і він повідомляється про таку можливість; і
d)відступ
ii) не передбачається у договорі на типових умовах, що не є предметом переговорів.
3. Загальнодоступний прейскурант цін та послуг перевізника, транспортний документ, транспортний електронний запис або аналогічний документ не є договором про організацію перевезень згідно з пунктом 1 цієї статті, але договір про організацію перевезень може включати положення таких документів шляхом посилання як положення договору.
4. Пункт 1 цієї статті не застосовується до прав та зобов'язань, передбачених у підпунктах аі bстатті 14 та статті 29 та 32, а також до відповідальності, що виникає внаслідок їх порушення; пункт 1 цієї статті не застосовується і до будь-якої відповідальності, що виникає внаслідок дії чи бездіяльності, зазначених у статті 61.
5. Якщо договір про організацію перевезень відповідає вимогам, передбаченим у пункті 2 цієї статті, то положення договору про організацію перевезень, що відступають від положень цієї Конвенції, застосовуються у відносинах між перевізником та будь-якою особою, іншою, ніж вантажовідправник, за умови, що:
а)така особа отримала інформацію, в якій прямо зазначено, що договір про організацію перевезень відступає від положень цієї Конвенції, та прямо погодилася на обов'язковість для неї таких відступів; і
b)така згода зазначена не лише у загальнодоступному прейскуранті цін та послуг перевізника, транспортному документі чи транспортному електронному записі.
6. Сторона, яка стверджує про наявність у неї права на такий відступ, несе тягар доведення того, що умови для такого відступу були виконані.
Стаття 81
Спеціальні правила щодо живих тварин та деяких інших вантажів
Незважаючи на положення статті 79 і без шкоди для положень статті 80, договір перевезення може виключати або обмежувати зобов'язання або відповідальність як перевізника, так і морської сторони, якщо:
а)вантажем є живі тварини, але будь-який такий виняток чи обмеження не матиме сили, якщо позивач доведе, що втрата чи пошкодження вантажу чи затримка у його здаванні стали результатом дії чи бездіяльності перевізника чи особи, зазначеної у статті 18, вчиненої з наміром заподіяти таку втрату або пошкодження вантажу або таку втрату внаслідок затримки, або скоєного внаслідок грубої необережності та з розумінням ймовірності такої втрати чи пошкодження вантажу чи ймовірності такої втрати внаслідок затримки; або
b)характер або стан вантажу або обставини та умови, в яких здійснювалося перевезення, такі, що вони є розумною підставою для спеціальної угоди, за умови, що такий договір перевезення не стосується звичайних комерційних поставок, що здійснюються в рамках звичайної торгівлі, і що не видається жодного оборотного. транспортного документа або оборотного транспортного електронного запису для перевезення такого вантажу.
Глава 17. Питання, які не регулюються цією Конвенцією
Стаття 82
Міжнародні конвенції, що регулюють перевезення вантажів іншими видами транспорту
Ніщо в цій Конвенції не зачіпає застосування положень будь-якої з таких міжнародних конвенцій, включаючи будь-яку майбутню поправку до таких конвенцій, що діють на дату набрання чинності цією Конвенцією та регулюють відповідальність перевізника за втрату або пошкодження вантажу:
а)будь-якої конвенції, що регулює повітряне перевезення вантажів, у тій мірі, якою така конвенція відповідно до її положень застосовується до будь-якої частини договору перевезення;
b)будь-якої конвенції, що регулює наземне перевезення вантажів, у тій мірі, в якій така конвенція відповідно до її положень застосовується до перевезення вантажу, що залишається зануреним на автомобільному вантажному транспортному засобі, що перевозиться на борту судна;
c)будь-якої конвенції, що регулює залізничне перевезення вантажів, тією мірою, якою така конвенція відповідно до її положень застосовується до морського перевезення вантажів, що доповнює залізничне перевезення; або
d)будь-якої конвенції, що регулює перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами в тій мірі, якою така конвенція відповідно до її положень застосовується до перевезення вантажів без перевалки як внутрішніми водними шляхами, так і морем.
Стаття 83
Загальне обмеження відповідальності
Ніщо в цій Конвенції не стосується застосування будь-якої міжнародної конвенції або внутрішнього права, що регулює загальне обмеження відповідальності судновласників.
Стаття 84
Загальна аварія
Ніщо в цій Конвенції не стосується застосування умов договору перевезення або положень внутрішнього права, що стосуються розподілу збитків по спільній аварії.
Стаття 85
Пасажири та багаж
Ця Конвенція не застосовується до договору перевезення пасажирів та їхнього багажу.
Стаття 86
Збитки, завдані ядерним інцидентом
На підставі положень цієї Конвенції не виникає відповідальності за шкоду, заподіяну ядерним інцидентом, якщо оператор ядерної установки несе відповідальність за таку шкоду:
а)відповідно до Паризької конвенції про відповідальність перед третьою стороною в галузі ядерної енергії від 29 липня 1960 року з поправками до неї, що містяться в Додатковому протоколі від 28 січня 1964 року та Протоколах від 16 листопада 1982 року та 12 лютого 2004 року, Віденською конвенцією про цивільну відповідальності за ядерну шкоду від 21 травня 1963 року з поправками до неї, що містяться у Спільному протоколі щодо застосування Віденської конвенції та Паризької конвенції від 21 вересня 1988 року, та з поправками до неї, що містяться у Протоколі від 12 вересня 1997 року про внесення поправок конвенцію 1963 року про цивільну відповідальність за ядерну шкоду, або Конвенцією про додаткове відшкодування за ядерну шкоду від 12 вересня 1997 року, включаючи будь-яку поправку до цих конвенцій та будь-яку майбутню конвенцію, що стосується відповідальності оператора ядерної установки за шкоду, заподіяну ядерним інцидентом; або
b)згідно з внутрішнім правом, застосовним до відповідальності за такі збитки, за умови, що таке право в усіх відношеннях є настільки ж сприятливим для осіб, які можуть зазнати збитків, як і Паризька або Віденська конвенції, або Конвенція про додаткове відшкодування за ядерну шкоду.
Розділ 18. Заключні положення
Стаття 87
Депозитарій
Генеральний секретар Організації Об'єднаних Націй призначається цим депозитарієм цієї Конвенції.
Стаття 88
Підписання, ратифікація, прийняття, затвердження чи приєднання
1. Ця Конвенція відкрита для підписання всіма державами в Роттердамі, Нідерланди, 23 вересня 2009 року та згодом у Центральних установах Організації Об'єднаних Націй у Нью-Йорку.
2. Ця Конвенція підлягає ратифікації, прийняттю або затвердженню державами, що її підписали.
3. Ця Конвенція відкрита для приєднання всіх держав, які її не підписали, з дати її відкриття для підписання.
4. Ратифікаційні грамоти, документи про прийняття, затвердження та приєднання здаються на зберігання Генеральному секретарю Організації Об'єднаних Націй.
Стаття 89
Денонсація інших конвенцій
1. Держава, яка ратифікує, приймає, затверджує цю Конвенцію або приєднується до неї і яка є учасником Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент, підписану в Брюсселі 25 серпня 1924 року, Протоколу про зміну Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про конос у Брюсселі 23 лютого 1968 року, або Протоколу про зміну Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент, змінену Протоколом про зміну від 23 лютого 1968 року, підписаного в Брюсселі 21 грудня 1979 року, одночасно денонсує цю Конвенцію та протокол або протоколи яких він є, шляхом надсилання уряду Бельгії повідомлення про це із заявою про те, що денонсація має набути чинності з дати набрання чинності цією Конвенцією чинності щодо цієї держави.
2. Держава, яка ратифікує, приймає, затверджує цю Конвенцію або приєднується до неї і яка є учасником Конвенції Організації Об'єднаних Націй про морське перевезення вантажів, укладеної в Гамбурзі 31 березня 1978 року, одночасно денонсує цю Конвенцію шляхом направлення Генеральному секретареві. цим із заявою про те, що денонсація має набути чинності з дати набрання чинності цією Конвенцією чинності щодо цієї держави.
3. Для цілей цієї статті ратифікація, прийняття, затвердження цієї Конвенції та приєднання до неї держав-учасниць документів, перелічених у пунктах 1 і 2 цієї статті, повідомлення про які надсилається депозитарію після набрання чинності цією Конвенцією, не набувають чинності до того часу. , Поки така денонсація, яка може вимагатися від цих держав щодо цих документів, не набуде чинності. Депозитарій цієї Конвенції проводить консультації з урядом Бельгії, який виступає як депозитарій документів, зазначених у пункті 1 цієї статті, щоб забезпечити у зв'язку з цим необхідну координацію.
Стаття 90
Застереження
Жодних застережень до цієї Конвенції не допускається.
Стаття 91
Процедура та наслідки заяв
1. Заяви, які допускаються статтями 74 та 78, можуть бути зроблені у будь-який час. Початкові заяви, які допускаються пунктом 1 статті 92 та пунктом 2 статті 93, робляться в момент підписання, ратифікації, прийняття, затвердження або приєднання. Жодні інші заяви не допускаються відповідно до цієї Конвенції.
2. Заяви, зроблені на момент підписання, підлягають підтвердженню під час ратифікації, прийняття чи затвердження.
3. Заяви та їх підтвердження повинні робитися в письмовій формі та офіційно повідомлятись депозитарію.
4. Заява набуває чинності одночасно з набранням чинності цією Конвенцією стосовно відповідної держави. Проте заява, офіційне повідомлення про яку депозитарій отримує після такого набрання чинності, набирає чинності в перший день місяця після закінчення шести місяців після дати отримання депозитарієм.
5. Будь-яка держава, яка зробила заяву відповідно до цієї Конвенції, може у будь-який час відкликати цю заяву шляхом надсилання депозитарію офіційного письмового повідомлення. Відкликання заяви або її зміна, коли вони допускаються цією Конвенцією, набирають чинності в перший день місяця після закінчення шести місяців після дати отримання цього повідомлення депозитарієм.
Стаття 92
Наслідки для внутрішньодержавних територіальних одиниць
1. Якщо Договірна Держава має дві або більше територіальних одиниць, в яких застосовуються різні системи права з питань, що є предметом регулювання цієї Конвенції, вона може в момент підписання, ратифікації, прийняття, затвердження або приєднання заявити про те, що дія цієї Конвенції поширюється на всі його територіальні одиниці або лише на одну або декілька з них, і може змінити свою заяву шляхом подання іншої заяви у будь-який час.
2. Ці заяви доводяться до відома депозитарію, і в них мають прямо вказуватись територіальні одиниці, на які поширюється дія Конвенції.
3. Якщо Договірна держава заявила згідно з цією статтею про те, що дія цієї Конвенції поширюється на одну або кілька територіальних одиниць, але не на всі територіальні одиниці, то для цілей цієї Конвенції вважається, що місце, розташоване в територіальній одиниці, на яку дія цієї Конвенція не поширюється, не перебуває в Договірній Державі.
4. Якщо Договірна Держава не робить жодної заяви згідно з пунктом 1 цієї статті, дія цієї Конвенції поширюється на всі територіальні одиниці цієї держави.
Стаття 93
Участь регіональних організацій економічної інтеграції
1. Регіональна організація економічної інтеграції, заснована суверенними державами і яка має компетенцію щодо певних питань, регульованих цією Конвенцією, може також підписати, ратифікувати, ухвалити або затвердити цю Конвенцію або приєднатися до неї. У цьому випадку регіональна організація економічної інтеграції має права і несе зобов'язання Договірної держави в тій мірі, якою ця організація має компетенцію щодо питань, регульованих цією Конвенцією. У випадках, коли для цієї Конвенції має значення кількість Договірних Держав, регіональна організація економічної інтеграції не вважається Договірною Державою на додаток до її держав-членів, які є Договірними Державами.
2. Регіональна організація економічної інтеграції в момент підписання, ратифікації, прийняття, затвердження або приєднання робить заяву депозитарію із зазначенням питань, що регулюються цією Конвенцією та щодо яких цій організації передана компетенція її державами-членами. Регіональна організація економічної інтеграції негайно повідомляє депозитарію про будь-які зміни у розподілі компетенції, зазначеній у заяві, зробленій відповідно до цього пункту, у тому числі про нові передачі компетенції.
3. Будь-яке посилання на «Договірну Державу» або «Договірні Держави» цієї Конвенції належить однаково до регіональної організації економічної інтеграції, коли цього вимагає контекст.
Стаття 94
Вступ в силу
1. Ця Конвенція набирає чинності в перший день місяця після закінчення одного року після дати здачі на зберігання двадцятої ратифікаційної грамоти або документа про прийняття, затвердження або приєднання.
2. Для кожної держави, яка стає Договірною державою цієї Конвенції після дати здачі на зберігання двадцятої ратифікаційної грамоти або документа про прийняття, затвердження або приєднання, ця Конвенція набирає чинності з першого дня місяця, що настає після закінчення одного року після здачі на зберігання відповідної грамоти. документа від імені цієї держави.
3. Кожна Договірна Держава застосовує положення цієї Конвенції до договорів перевезення, укладених у день або після дня набрання чинності цією Конвенцією стосовно цієї держави.
Стаття 95
Перегляд та внесення поправок
1. На прохання не менше однієї третини Договірних держав цієї Конвенції Генеральний секретар Організації Об'єднаних Націй скликає конференцію Договірних держав для її перегляду або внесення до неї поправок.
2. Вважається, що будь-яка ратифікаційна грамота та будь-який документ про прийняття, затвердження або приєднання, здані на зберігання після набрання чинності поправкою до цієї Конвенції, належать до Конвенції із внесеними до неї поправками.
Стаття 96
Денонсація цієї Конвенції
1. Ця Конвенція може бути в будь-який час денонсована Договірною державою шляхом надсилання депозитарію письмового повідомлення.
2. Денонсація набирає чинності з першого дня місяця після закінчення одного року після отримання депозитарієм такого повідомлення. Якщо у повідомленні зазначено більш тривалий термін, то денонсація набирає чинності після закінчення такого тривалішого строку після отримання депозитарієм такого повідомлення.
Вчинено в Нью-Йорку одинадцятого дня грудня місяця дві тисячі восьмого року в єдиному екземплярі, тексти якого англійською, арабською, іспанською, китайською, російською та французькою мовами є автентичними.
На затвердження чого повноважні представники, що підписалися нижче, належним чином на те уповноважені своїми урядами, підписали цю Конвенцію.