Alekseja Šilo tsfto biogrāfija. Aleksejs Šilo ir iecelts par Krievijas dzelzceļa filiāles "Center for Branded Transport Services" ģenerāldirektoru. Personāla baumas no Krievijas dzelzceļa. Slepkavība izzudīs

Krievijas dzelzceļšĢenerāldirektora vietnieks – Korporatīvo transporta pakalpojumu centra vadītājs

Izglītība

2000. gadā absolvējis Urālas Valsts Transporta universitāti, iegūstot transporta (dzelzceļa) transporta organizācijas un vadības specialitāti, bet 2001. gadā – ekonomikas un vadības grādu dzelzceļa transporta uzņēmumā.

Profesionāla pieredze

Savu karjeru dzelzceļa transportā viņš sāka 2000. gadā kā stacijas dežurants Sverdlovskas dzelzceļa Kurjas stacijā. Pēc tam viņš strādāja par Čaikovskas stacijas vadītāju, Permas-Sortirovochnaya stacijas priekšnieka vietnieku, Permas-2 stacijas vadītāju, Sverdlovskas dzelzceļa Permas filiāles vadītāja vietnieku, Sverdlovskas dzelzceļa Tjumeņas filiāles vadītāja pirmo vietnieku, pirmo vietnieku. Sverdlovskas dzelzceļa pārvadājumu dienesta vadītājs, vadošos amatos Sverdlovskas un Gorkijas satiksmes vadības direkcijās, Centrālās satiksmes vadības direkcijas (attīstības) vadītāja vietnieks. Kopš 2015. gada februāra Aleksejs Šilo Krievijas dzelzceļā ieņēma biznesa bloka “Dzelzceļa transports un infrastruktūra” vadības nodaļas vadītāju. Kopš 2017. gada februāra - Krievijas dzelzceļa filiāles Firmas transporta pakalpojumu centra ģenerāldirektors.

Šilo Aleksejs Nikolajevičs

AS Krievijas dzelzceļš komercdarbības direktors - Zīmolu transporta pakalpojumu centra (CFTS) vadītājs

2000. gadā absolvējis Urālas Valsts Transporta universitāti, iegūstot transporta (dzelzceļa) transporta organizācijas un vadības grādu. 2001. gadā - ekonomikas un vadības specialitātē dzelzceļa transporta uzņēmumā.

Savu karjeru dzelzceļa transportā viņš sāka 2000. gadā kā stacijas dežurants Sverdlovskas dzelzceļa Kurjas stacijā. Pēc tam viņš strādāja par Čaikovskas stacijas vadītāju, Permas-Sortirovochnaya stacijas priekšnieka vietnieku, Permas-2 stacijas vadītāju, Sverdlovskas dzelzceļa Permas filiāles vadītāja vietnieku, Sverdlovskas dzelzceļa Tjumeņas filiāles vadītāja pirmo vietnieku, pirmo vietnieku. Sverdlovskas dzelzceļa pārvadājumu dienesta vadītājs, vadošos amatos Sverdlovskas un Gorkijas satiksmes vadības direkcijās, Centrālās satiksmes vadības direkcijas (attīstības) vadītāja vietnieks.

2015. gada februāris – AS Krievijas dzelzceļš biznesa bloka “Dzelzceļa transports un infrastruktūra” vadības departamenta vadītājs.

2017. gada februāris – AS Krievijas dzelzceļš filiāles Zīmolu transporta pakalpojumu centra ģenerāldirektors.

2017. gada maijs - Krievijas Dzelzceļa OJSC komercdarbības direktors - Zīmolu transporta pakalpojumu centra (CFTS) ģenerāldirektors.

Čabuņins Anatolijs Mihailovičs

Ģenerāldirektora vietnieks – Iekšējās kontroles un audita direktors

(iekšējās kontroles un iekšējā audita jautājumi)

Dzimis 1960. gadā Novosibirskas apgabalā.

1990. gadā absolvējis Novosibirskas Tautsaimniecības institūtu ar grādu finansēs un kredītos.

Viņš sāka savu karjeru kā strādnieks Novosibirskas Elektrosignal rūpnīcā. Pēc militārā dienesta viņš strādāja Novosibirskas apgabala Čanovskas apgabala administrācijas finanšu nodaļā, Čanovskas rajona Federālās kases filiālē, CJSC East Sibīrijas līgumu korporācijā, ministrijas budžeta un finanšu nodaļas vadītājs. Krievijas Federācijas Enerģētikas nodaļas vadītājs, Federālās enerģētikas aģentūras finanšu un ekonomikas nodaļas vadītājs, finanšu nodaļas vadītājs, vadītāja vietnieks, Federālās ceļu aģentūras vadītājs.

2013.–2015 – Federālā finanšu un budžeta uzraudzības dienesta vadītāja vietnieks.

2015. gada septembrī – iecelts par a/s Krievijas dzelzceļš iekšējās kontroles un audita direktoru.

2015. gada oktobris – iecelts a/s Krievijas dzelzceļš viceprezidents.

2017. gada novembris - iecelts par ģenerāldirektora vietnieku - a/s Krievijas dzelzceļš iekšējās kontroles un audita direktoru.

Čarkins Jevgeņijs Igorevičs

AS Krievijas dzelzceļš informācijas tehnoloģiju direktors

1999. gadā viņš absolvēja Finanšu akadēmiju pie Krievijas Federācijas valdības, iegūstot ekonomikas, finanšu un kredīta grādu.

2002.–2003 – OJSC Kalnrūpniecības un metalurģijas uzņēmuma Norilsk Nickel Projektu nodaļas vadītājs informācijas tehnoloģiju jomā.

2003.–2006 – vadošie amati CJSC Severstal-Group Maskavas filiāles informācijas tehnoloģiju nodaļā.

2007.–2009 – vadošus amatus OJSC Severstaļ ģenerāldirektorāta informācijas tehnoloģiju nodaļā.

2009.–2012 - OJSC Severstal informācijas tehnoloģiju direktors.

2012.–2014 – Valsts korporācijas Rosatom Informācijas tehnoloģiju departamenta direktors.

2014.–2015 – SIA Pārvaldes uzņēmuma “Metalloinvest” Informācijas tehnoloģiju direktors.

Kopš 2015. gada 28. decembra – a/s Krievijas dzelzceļš Informācijas tehnoloģiju direktors.

Pegovs Dmitrijs Vladimirovičs

AS Krievijas dzelzceļš pasažieru pārvadājumu direktors

1992. gadā absolvējis Ļeņingradas Elektromehānisko koledžu, iegūstot vilces ritošā sastāva apkopes, remonta un ekspluatācijas specialitāti. 1997. gadā – Sanktpēterburgas Valsts transporta universitāte ar diplomu lokomotīvēs (elektriskās lokomotīves un elektrovilcieni). 2013. gadā absolvējusi Ekonomikas augstskolu jurisprudences specialitātē.

Savu karjeru dzelzceļa transportā sācis 1994. gadā kā elektrovilciena mašīnista palīgs lokomotīvju depo, pēc tam strādājis par elektrovilciena vadītāju, lokomotīvju brigāžu mašīnistu-instruktoru (ātrgaitas satiksmei), kā arī par elektrovilciena vadītāja vietnieku. Sanktpēterburgas - Moskovskaja Oktjabrskaja dzelzceļa daudzvienību depo - OJSC "RUSSIAN RAILWAYS" filiāle. 2004. gadā viņš vadīja šo depo.

2009. gada jūnijs - Ziemeļrietumu ātrgaitas transporta direkcijas vadītājs - Ātrgaitas transporta direkcijas struktūrvienība - AS Krievijas dzelzceļš filiāle.

2010. gada februāris - vadīja ātrgaitas transporta direktorātu - Krievijas dzelzceļa filiāli, uzraudzīja pirmo ātrvilcienu "Sapsan", "Allegro", "Lastochka" palaišanu un ātrgaitas transporta attīstību Krievijas dzelzceļu tīkls.

2014.–2017 - Valsts vienotā uzņēmuma "Maskavas metro" vadītājs.

2017. gada maijs – AS Krievijas dzelzceļš pasažieru pārvadājumu direktors.

Sanko Valentīns Mihailovičs

AS Krievijas dzelzceļš enerģētikas kompleksa direktors

1990. gadā absolvējis Ļeņingradas Darba Sarkanā karoga ordeni Finanšu un ekonomikas institūtā. UZ. Voznesenskis.

Ekonomikas zinātņu kandidāts.

1998.–2001 - AS Vologdaenergo ģenerāldirektors.

2001.–2005 - OJSC Northern Energy Management Company ģenerāldirektors.

2005. gada maijs – OJSC OGK-6 ģenerāldirektors.

2009.–2012 - Austrumu OJSC RAO ES ģenerāldirektora padomnieks.

2014.–2015 - AS "Ātrgaitas dzelzceļš" ģenerāldirektora padomnieks, AS "Krievijas dzelzceļš" prezidenta padomnieks

2015. gada decembris – AS Krievijas dzelzceļš filiāles Transenergo direktors.

2016. gada aprīlī viņš tika iecelts par enerģētikas kompleksa direktoru AS Krievijas dzelzceļš.

Iespējamās personāla izmaiņas Krievijas dzelzceļā un birokrātiskais konflikts par infrastruktūras plānu ir galvenās nozares baumas.

Infrastruktūras plāns: Akimovvs. Dītrihs

Birokrātiskā kņada par pārdošanas kontroli turpinās visaptverošs infrastruktūras modernizācijas plāns, kurš tagad ir valdībā.

Informēti avoti saka, ka profils Premjerministra vietnieks Maksims Akimovs cenšas radīt šiem nolūkiem īpaša autonoma bezpeļņas organizācija(ANO) ar darba nosaukumu “Magistral 2024”. Starp citu, ar tādu pašu iniciatīvu savulaik un Ekonomikas attīstības ministrs Maksims Oreškins.

Vienlaikus Akimovs esot vēlējies vadīt Magistral padomes vadību, kā arī plānots likt jaunās struktūras operatīvo vadību. Iļja Krivogova. Krivogovs, kurš tika atlaists no Vienotās rūpniecības pilsētu attīstības fonda (VEB) ģenerāldirektora amata, devās strādāt šā gada vasarā. Krievijas Federācijas valdības analītiskais centrs, kuram vajadzētu darboties kā ANO Magistral 2024 dibinātājam.

Vai Akimovam izdosies kļūt par īstu konkurentu Rotenbergiem un viņu aizbilstamiem Satiksmes ministrijā un Krievijas dzelzceļā - laiks rādīs.

Tomēr, saskaņā ar avotiem, šādai izredzei tika iebilsts Satiksmes ministrs Jevgeņijs Dītrihs, kas spītīgās aparatūras cīņās izdevās novērst projekta biroja funkciju nodošanu ANO vai AC visaptverošā plāna aktivitāšu īstenošanai. Par infrastruktūras modernizāciju tieši būs atbildīga Satiksmes ministrija, savukārt AC ekspertu pakalpojumus sniegs plāna koordinatoram - Maksima Akimova vadītajai valdības transporta komisijai. Tie. Analītiskais centrs kontroles vietā izdos ieteikumus.

Visticamāk, premjerministra vietnieks Akimovs, ienākot transporta biznesā, cenšas veiciet sev birokrātisku "klīringu". infrastruktūras plānā paredzēto gigantisko investīciju pārraudzībā. Vai viņš spēs kļūt īsts Rotenbergu konkurents un viņu aizbilstamie Satiksmes ministrijā un Krievijas dzelzceļā - laiks rādīs.

Personāla baumas no Krievijas dzelzceļa. Slepkavība izzudīs!

Mēs jau rakstījām par likteni FGK vadītājs Aleksejs Taičers, kas, Ļoti patika, ir Abramoviča interesēs, konsolidējot TransContainer un GEFCO transporta un loģistikas monstrā ar iespējamo tranzītu uz Rotenbergiem.

Tomēr informēti Telegram kanālu avoti pievieno vēl interesantāku informāciju par personāla jauninājumiem Krievijas dzelzceļā Jaunā gada priekšvakarā. Tātad, saskaņā ar publisko informāciju, bijušais Krievijas dzelzceļa vecākais viceprezidents un pašreizējais vecākais padomnieks Belozerovs - Valentīns Gapanovičs- jādodas pensijā 63 gadu vecumā.

Pasažieru pārvadājumu direktors un bijušais Maskavas metro vadītājs Dmitrijs Pegovs, Ļoti iespējams, tiks paaugstināts par Krievijas dzelzceļa vadītāja vietnieku. Tāpat kā Komercdarbības direktors - Zīmolu transporta pakalpojumu centra (CFTS) vadītājs Aleksejs Šilo.

Iespējams, ka Teihera karjera ir līkloču var būt saistīts ar Babajeva un dēlu lietu, par ko Ģenerālprokuratūra šogad atkal (gan nenosaucot vārdus) saistībā ar. Kā zināms, tieši Teihers veica darījumus ar bijušā Krievijas dzelzceļa viceprezidenta atvasēm.

Iespējams, ka Teihera karjeras zigzags varētu būt saistīts ar Babajeva un dēlu lietu.

Gapanovičs, iespējams, bija nākamais upuris mīkstas personāla tīrīšanas ko Belozerovs diriģē, pamazām izspiežot viņu no kompānijas Jakuņina personāls.

Kas attiecas uz Pegovu un Šilo, visticamāk, viņi pierādīta lojalitāte uz pašreizējo Krievijas Dzelzceļa režīmu un par to viņi saņēma oficiālus un prēmiju pabalstus.

Jebkurā gadījumā Krievijas dzelzceļu personāla maiņas patiesie motīvi agri vai vēlu kļūs zināmi, jo, kā vēsta tautas gudrība, īlenu somā noslēpt nevar (apskatiet mūsu vārdu spēli, kas ir pārsteidzoša savā oriģinalitātē! ).

– Aleksej Nikolajevič, kādi faktori, jūsuprāt, šogad būtiski ietekmēs iekraušanu? Kuram no tiem galu galā būtu jāatsver?
– Tradicionāli mēs pārvadājam daudz izejvielu. Gandrīz pusi no visiem pārvadājumiem mūsu valstī nodrošina divas kategorijas: ogļu un naftas kravas. Situācija ar ogļrūpniecības produktu transportēšanu ir diezgan laba. Kopš pagājušā gada ceturtā ceturkšņa vērojams stabils eksporta pieaugums. Tas ir saistīts ar izdevīgām cenām pasaules tirgos. Un ieskaitot notikumus, kas notika Austrālijā, kur ogļu ieguves reģioni cieta masveida plūdu dēļ. Protams, tas ietekmēja degvielas cenas pasaulē. Jo īpaši termālo ogļu cenu pieaugums bija gandrīz 65%.
Atsaucās arī mūsu klienti, ogļu ražošana aug, un šodien mums tiek piedāvāti ievērojami apjomi pārvadājumiem (2017. gada piecu mēnešu beigās 149,3 milj. tonnu, kas ir par 12,8 milj. tonnu jeb 9,4% vairāk nekā 2016. gadā). Šobrīd ogļu produktu eksporta pārvadājumu pieaugumu vērtējam 16% apmērā, salīdzinot ar 2016.gada sākuma periodu. Pagaidām šī tendence turpināsies, taču uzskatu, ka līdz gada beigām pieauguma temps nedaudz palēnināsies. Kopumā 2017. gadā plānojam sasniegt 6–7% pieauguma tempu. Arī situācija ar naftas produktiem mums joprojām ir labvēlīga. Tas ir saistīts ar zināmu cenu stabilizāciju ārējos tirgos. Pēc OPEC valstu līguma noslēgšanas pagājušā gada decembrī bija vērojams ražošanas kritums un noteikts līdzsvars. Tāpēc šogad naftu pārvadājam ar nelielu pieaugumu.
Balstoties uz piecu mēnešu rezultātiem, naftas kravu iekraušanas pieaugums sastādīja 1,2 miljonus tonnu jeb 1,3%. Un vēl vienā pozīcijā pieaugums izrādījās lielāks par mūsu prognozēm – mēslošanas līdzekļiem. Piecu mēnešu beigās kravu apjoms sasniedza 23,8 miljonus tonnu, kas ir par 1,6 miljoniem tonnu jeb 7,0% vairāk nekā pērn. Mēs ar viņu nerēķinājāmies. Galvenais iekraušanas apjomu pieaugums noticis Ukrainā, kas palielināja iepirkumus Krievijā sarežģītās situācijas dēļ ar saviem ražotājiem. Vienlaikus bija paredzēts, ka no 1. marta tiks ieviesti aizsargnodokļi Krievijas mēslošanas līdzekļu importam, un Ukrainas zemnieki iegādājās mēslojumu turpmākai lietošanai - noliktavām. Antidempinga nodevas stājās spēkā tikai šā gada 21. maijā. Kopumā gadu plānojam noslēgt ar slodzes pieaugumu aptuveni par 2,5%, salīdzinot ar pagājušo gadu.

– Vai tas nozīmē, ka šogad atkal parādīsies ritošā sastāva pieprasījuma pīķa periodi? Vai ir iespējams, ka strādājošie uzņēmumi nespēs nodrošināt nepieciešamo automašīnu skaitu iekraušanai? Un vai a/s Krievijas dzelzceļam ir iespēja ietekmēt situāciju ar ritošā sastāva nodrošināšanu kravu īpašniekiem?
– Holdings diezgan rūpīgi seko līdzi situācijai ar automašīnu pieejamību. Esam pat izstrādājuši metodiku optimālā tīklā esošo automašīnu parka noteikšanai.
Šodien saskaņā ar matemātiskiem aprēķiniem mēs varam teikt: tīklā ir pietiekami daudz flotes. Bet ir jāsaprot, ka, runājot par kravu īpašnieku nodrošināšanu ar vagoniem atsevišķos reģionos, svarīgi ir arī citi faktori. Mūsdienās operatoriem pieder lielākā daļa flotes. Viņus interesē ilgtermiņa līgumi ar lielu maržu daļu. Un operatori bieži vien nelabprāt piešķir vagonus jauniem kravu apjomiem. Tāpēc mēs neizslēdzam lokāla trūkuma rašanos.
Šādas situācijas novērojām jau aprīlī, kad vagoni nebija pilnībā atvēlēti būvpreču pārvadāšanai. Ir bijušas sūdzības par vagonu piegādes trūkumu no rūpniecisko izejvielu un sāls ražotājiem. Tie nav īpaši lieli apjomi, tomēr šādi fakti pastāv.
Kādus risinājumus piedāvā AS Krievijas dzelzceļš? Pirmkārt, pilnveidojam tehnoloģijas un samazinām vagonu apgrozījumu. Kopā gan ar operatoru kopienu, gan nosūtītājiem tiek izskatītas dažādas iespējas, kā uzlabot flotes izmantošanu. Pirms neilga laika Tālo Austrumu dzelzceļš rīkoja tikšanos ar klientiem un pieņēma vairākus, kā man šķiet, svarīgus lēmumus, tostarp tehnoloģisko maršrutu veidošanu no tukšām automašīnām.
Šis pasākums ļauj mums paātrināt to atgriešanu iekraušanai. Attiecīgi atbrīvoto ritošā sastāva daļu operatori varēs izmantot citiem pārvadājumiem.
Turklāt valsts iestādes nolēmušas subsidēt jaunu automašīnu ražošanu. Līdz ar to a/s Krievijas dzelzceļš tīkls šogad jau saņēmis 22,3 tūkstošus jaunu, galvenokārt inovatīvu automobiļu, un automašīnu ar beidzies kalpošanas laika norakstīšana sastādīja nepilnus 20 tūkstošus vienību, attiecīgi šodien rakstīšanas bilance. -off un jaunu automašīnu ražošana jau ir pozitīva. Tāpēc mēs sagaidām, ka jautājumi, kas saistīti pat ar lokālu deficītu, tiks pilnībā izslēgti.

– Pieaugot ogļu kravnesībai, daži tirgus eksperti pauž bažas, ka infrastruktūras jaudas trūkums kļūs par pārvadājumu, tostarp eksporta, ierobežojošu faktoru. Cik, jūsuprāt, šāds scenārijs ir iespējams un, pats galvenais, cik kritisks?
– Uzskatām, ja vidējā diennakts noslodze tīklā pārsniegs 3,5 miljonus tonnu, tad situācija ar pārvadājumiem atsevišķos maršrutos kļūs sarežģīta. Mēs nesakām, ka tīkls apstāsies, taču būs diezgan liela satiksmes daļa, ko neatbalsta ritošais sastāvs. Protams, mēs darām visu, lai to novērstu. Pirmkārt, mēs strādājam ar klientiem, lai izlīdzinātu iekraušanas maksimumus. Pie mums, piemēram, būvkravas tradicionāli ir pieprasītas vasarā, un gada otrajā pusē, kad tiek slēgti līgumi, notiek visi konkursi un konkursi. Šajā sakarā Federālais kravu uzņēmums ir īstenojis labu iniciatīvu.
Tā noslēdz tā saukto “ziemas-vasaras” līgumu ar daudziem nosūtītājiem. Tas nosaka apjomus un tarifus, un tas ļauj daļu būvniecības kravu pārvietot tieši no pīķa periodiem - no augusta līdz septembrim - uz mierīgākiem ziemas mēnešiem. Uzskatu, ka līdzīgu priekšlikumu īstenošana no citiem operatoriem dos pozitīvus rezultātus un mēs spēsim izvairīties no spriedzes pārvadāšanas pieprasījuma maksimuma periodos.
Runājot par infrastruktūras faktisko uzturēšanu un izmantošanu, tehnoloģijas šeit tiek pilnveidotas gadu no gada. Šodien esam pat Austrumu poligonā, kur tradicionāli vasarā situācija ir sarežģīta un vairāk remontējam, piegādājam vairāk un ātrāk. Un kopumā pārvadājumi Austrumu diapazonā ostu un robežšķērsošanas punktu virzienā, salīdzinot ar pagājušo gadu, pieauga par 6,9%.
Izaugsme ir arī citos eksporta virzienos, taču pāragri teikt, ka esam jau sasnieguši limitu. Ir rezerves, un galvenokārt mūsu kopīgajā darbā gan ar ražotni, gan ar mūsu pakalpojumu lietotājiem.

– Par vienu no nozīmīgākajiem instrumentiem, lai konkurētu ar alternatīviem transporta veidiem, tiek uzskatīta infrastruktūras pieejamības vienkāršošana Krievijas dzelzceļa klientiem. Ko CFTO dara šajā virzienā? Vai ir iespējams vēl vairāk vienkāršot piekļuvi infrastruktūrai, nekaitējot uzņēmumam?
– Iespējams, 2017. gada spilgtākais notikums ir elektroniskās tirdzniecības platformas Kravu pārvadājumi darbības uzsākšana. Tas nav tikai sava veida elektroniskais apvalks, kas ļauj nosūtītājam un automašīnas operatoram atrast vienam otru. Tā nav vagonu “maiņa” tīrā veidā. Platforma ir vieta, kur klientam ir ļoti viegli saņemt visaptverošu transporta pakalpojumu caurspīdīgā konkurences vidē. Projektā tiek īstenotas ērtas piekļuves un vienkāršotas klientu identifikācijas funkcijas. Piemēram, jau pie pirmā bankas maksājuma, ko klients veic, mēs varam saņemt visu informāciju par viņu, kas nepieciešama, lai noslēgtu transportēšanas līgumu. Ja klientam vēl nav bijis neviena personīgā konta, tas tiks piešķirts automātiski. Un, tiklīdz klients atrod piemērotu transporta iespēju konkrētam datumam, viņa pieteikums tiek automātiski apstiprināts.
Pēc tam klientam ir iespēja elektroniski izsekot visus transportēšanas posmus, veikt maksājumus un saņemt finanšu dokumentus.
Protams, ar to mēs neapstājamies un turpināsim attīstīt elektronisko tirdzniecības platformu. Mūsu mērķis ir, lai klients varētu izvēlēties pilnu pakalpojumu klāstu, ko piedāvā ne tikai mātes uzņēmums Krievijas dzelzceļš, bet arī citi tirgus dalībnieki. Piemēram, termināļa un noliktavu direkcijas vai mūsu meitasuzņēmumu pakalpojumi - RZD Logistics, TransContainer, GEFCO uc Tas būs opciju kopums. Klients ar vienu klikšķi var izvēlēties sev interesējošo komplektu un saņemt visaptverošu servisu.
Un kā pierādījumu tam, ka šī procedūra ir patiešām vienkārša, varu teikt, ka kopš projekta uzsākšanas ar mums caur elektronisko platformu ir sazinājušies un pakalpojumus saņēmuši 96 klienti, kuri līdz šim nekad nav pārvadājuši preces pa dzelzceļu. Iepriekš viņiem bija grūti visu izdomāt un izmantot transportu, taču caur platformu procedūra tiek vienkāršota. Tāpēc mēs piesaistām klientus, kuru mums līdz šim vienkārši nebija.

– Diemžēl flotes piedāvājums Krievijas dzelzceļa elektroniskajā platformā joprojām ir neliels, un tam nav laika apmierināt visus kravu īpašnieku pieprasījumus. Un, ja klientam konkrētajā maršrutā būtu nepieciešams vairāk automašīnu, bet uz vietas tādu nebija, ko viņam teiktu šajā gadījumā?
– Patiešām, divu mēnešu laikā, kad vietne darbojas, tai nav pievienojies tik daudz operatoru, kā mēs vēlētos.
Tomēr mums ir skaidra rīcības programma. Papildinām ritošā sastāva veidu sarakstu, kas vēl vairāk piesaistīs automašīnu īpašniekus. Ja ir zināmas grūtības ar gondolas automašīnām, tad segtais ritošais sastāvs un cisternas netiek izmantotas lielos daudzumos un var tikt novietotas uz vietas. Turklāt šobrīd strādājam pie ekonomiskiem stimuliem īpašniekiem.
Un nedrīkst aizmirst, ka platforma ir atvērta paaugstinātas klientu intereses platforma, kurā var konkurēt un cīnīties par jauniem virzieniem, un tam vajadzētu piesaistīt mazos operatorus. Galu galā klients vietnē savam pārvadājumam neizvēlas konkrētu automašīnas īpašnieku, viņš redz vairāku pozīciju kopumu konkrētam transportēšanas datumam sev vajadzīgajā virzienā, kas atšķiras pēc cenas un kvalitātes. Viņš nezina, kura kariete ir, bet viņš redz vairākus piedāvājumus un izvēlas no tiem to, kas viņu interesē. Pieejamības ziņā vēlamies, lai klients saņemtu patiesi optimālu piedāvājumu, tāpēc projektam ir ļoti liela nākotne.

– CFTO ir galveno kontu pārvaldnieku institūts. Vai var teikt, ka šai vienībai izdevās piesaistīt dzelzceļam papildu kravu apjomus? Kā šo sistēmu varētu uzlabot? Kādas problēmas jūs identificētu attiecībās ar galvenajiem klientiem?
– Šodien mums ir 34 šādi vadītāji, no kuriem tikai 10 Maskavā, pārējie strādā klienta tiešā tuvumā, reģionos. Šis personāls aptver tos uzņēmumus, kas nodrošina aptuveni 59% no visas tīkla noslodzes.
Tiekoties ar klientiem, mēs bieži uzdodam jautājumu, cik ērti viņiem ir strādāt ar šiem speciālistiem. Atsauksmes ir ļoti labas. Taču vēl ir jāstrādā. Pēdējā tikšanās reizē ar nosūtītājiem, kuru vadīja uzņēmuma prezidents, izskanēja priekšlikums šādiem vadītājiem piešķirt papildu pilnvaras. Kāda ir iniciatīvas būtība? Ir situācijas, kad vadītājs redz, kā var atrisināt klienta problēmu, un saprot, ka tas būs ieguvums abām pusēm.
Bet tajā pašā laikā viņš joprojām ir spiests pavadīt laiku, lai saskaņotu lēmumu ar saviem vadītājiem. Piemēram, darbības problēmas, kuras galvenie klienti vēlētos atrisināt ar “piesaistīto” vadītāju, ir saistītas ar sūtījumu grafiku korekcijām vai noteiktu pieprasījumu apstiprināšanu. Vai, piemēram, ir jautājumi, kas vienā vai otrā pakāpē saistīti ar debitoru parādu veidošanos, bet tie jau ir tieši saistīti ar holdinga finansiālo rezultātu. Šobrīd vadītājiem šādu pilnvaru nav, taču dažas tiesības var tikt paplašinātas, bez ierunām palielinot šo speciālistu atbildību un pilnveidojot viņu motivācijas sistēmu.

– Kādu citu vadītāju šobrīd trūkst, lai operatīvi atrisinātu problēmas?
– Uzskatu, ka būtu noderīgi speciālisti, kas uzrauga pašu holdinga meitas un saistīto uzņēmumu darbības jautājumus gadījumā, ja vienā projektā krustojas mūsu nodaļu un atkarīgo uzņēmumu intereses, kā arī speciālisti, kas mijiedarbojas ar ritošā sastāva operatoriem. . Mēs šobrīd pie tā strādājam.

– Burtiski biznesa foruma “Stratēģiskā partnerība 1520” priekšvakarā Sočos vairāki Baltijas valstu vadītāji runāja par Krievijas dzelzceļa noteiktajiem ierobežojumiem viņiem adresētajām kravām. Vai viņi tiešām parādījās maijā?
– Ir vairākas preces, kuras eksportētāji vēlētos papildus uzrādīt pārvadāšanai uz Baltijas valstīm. Pieprasījums pēc ogļu transportēšanas pieauga gandrīz par 50%. Savu lomu tajā spēlē arī labvēlīgie ekonomiskie apstākļi šajā jomā. Bet robežšķērsošanas vietu darbībā ir tehniski ierobežojumi, šajā jomā ir tehnoloģisko darbu grafiks, ko tradicionāli veicam vasarā.
Ko mēs piedāvājam šajā situācijā? Alternatīvi kravu nosūtīšanas maršruti. Piemēram, caur Kaļiņingradu - maijā mēs tur atvērām īpašu vietni. Ogles šodien ceļo uz Kaļiņingradu, kur tās pārkrauj uz Eiropas standarta sliežu ceļa. Turklāt mēs risinām sarunas ar Somijas ostām. Un mūsu Somijas kolēģi uz mūsu priekšlikumiem reaģēja ar interesi, lai gan viņiem ir stingrākas vides prasības.
Tāpēc klientiem ir iespēja izvēlēties starp jūras termināļiem. Taču tīkla iespējas vasarā tieši Baltijas virzienā nav neierobežotas.

– Vai vairāku Krievijas operatoru flotes darbības aizliegums Ukrainā atstāj negatīvas sekas uz kraušanas apjomiem?
– Tas ievieš zināmas korekcijas mūsu darbā. Ukrainas puses lēmums neparādās kā būtisks slodzes samazināšanas faktors, bet gan kā nenoteiktības elements darbā. Tiem, kas šodien vēlas nosūtīt kravas uz Ukrainu, ir iespēja izvēlēties no gandrīz 1100 operatoriem. Un to īpašnieku automašīnas, uz kurām attiecas ierobežojumi, tiks izmantotas iekšzemes pārvadājumiem. Tā kā aizliegums bija negaidīts un ritošā sastāva operatora maiņas termiņš bija pārāk īss, daļa kravas palika nosūtīšanai jūnijā. Un no tā galvenokārt cieš Ukrainas preču saņēmēji.

– Vai plānojat ar kolēģiem Sočos pārrunāt tālāko tranzīta pārvadājumu attīstību Krievijas Federācijas, Baltkrievijas un Kazahstānas kopprojekta – Apvienotās transporta un loģistikas kompānijas – ietvaros?
– Būs sanāksme par UTLC. Uzņēmums šogad uzrāda ļoti labus rezultātus. Vēlamies apspriest iespējas paplašināt tranzīta koridoru no Āzijas uz Eiropu. Ir priekšlikumi par eksporta kravu no Baltkrievijas sūtīšanu pa tranzīta koridoru UTLC ietvaros. Mēs arī ierosināsim izskatīt iespēju pagarināt šo koridoru caur Baltkrieviju un Lietuvu līdz Kaļiņingradai.
Papildus ir iespējams paplašināt esošo tranzīta maršrutu funkcionalitāti, transportējot specializētos refrižeratorkonteinerus. Kopš maija tiem noteiktas konkurētspējīgas tarifu likmes. Pārtikas preču pārvadāšanas izmaksas tranzīta maršrutos kļūs konkurētspējīgākas.

Jūs nevarat paslēpt īleni somā...

"Ar AS "Krievijas dzelzceļš" prezidenta Oļega Belozerova rīkojumu par jauno CFTO ģenerāldirektoru tika iecelts Sergejs Tugarinovs, AS "Krievijas dzelzceļš" viceprezidents Salmans Babajevs pameta uzņēmumu."

Šo ziņu prognozēja daudzi dzelzceļa pārvadājumu tirgus dalībnieki, taču reāli notikumi attīstās pēc pavisam cita scenārija.

Reiz, pirms 1996. klientu loku(Nu, kas mēs vēl par dzelzceļniekiem?!) Ar šo darbu nodarbojās tā saucamās kravas automašīnas (ne pašizgāzēji, bet kravu savākšanas un piegādes personas stacijās). Tad Valūtas un tarifu komiteja, kas atbild par norēķiniem ar ekspeditoriem, pēkšņi izauga līdz pilnam apjomam. Korporatīvā transporta pakalpojumu centrs. Kopš 1996. gada CFTO no kravas automašīnām un vadītājiem ir izņēmis arvien vairāk sīkumu. Šodien tā ir pilnvērtīga vertikāle līdzvērtīga Centrālajai satiksmes vadības direkcijai. Bet slaveno kravas automašīnu vairs nav, viņi tad šeit(CFTO), tad tur(CD formātā).

Vadības koncentrācija centrālajā bankā un centrālajā finanšu departamentā izraisīja nopietnu interešu konflikts apkalpojot klientus. Īpaši tas kļuva pamanāms, kad tika saspiesta kravas bāze. Starp 6. un 35. ēku gar slaveno šauro Kalančevku attālums nav lielāks par kilometru, un starp abiem direktorātiem attālums ir kā starp plašās Volgas krastiem - ne tilts, ne pelde. Piemēram, kompaktdiskā tiek izstrādāti grafiku pavedieni, un CFTO tos pārdod. CFTO plāno transportēšanu, un CD tos "kontrolē". CFTO pārņem kontroli pār autostāvvietām, un CD pārvalda tās, kā vēlas. Un šodien katrs no jums zina un redz pietiekami daudz šādu piemēru.

Tāpēc šodien pēc ziņu izlasīšanas, ka iecelts par CFTO ģenerāldirektoru personāla pārvietotājs Aleksejs Šilo, bija neliela cerība, ka starp šīm direkcijām tie sāksies miera sarunas. Kravas īpašnieks beidzot kļūs Klients, nevis klienti... un tad tu paskaties un " Klients - Karalis“atkal kļūs nevis par aizmirstu saukli, bet gan par realitāti. Es gribu ticēt….

Katrā ziņā jaunas asinis Kalančevkā, 6. mājā, sarosinās šo sastingušo purvu: GU-12, ETRAN, tarifi, atlaides, “mārketings”, debitoru parādi, ELS un daudz kas cits...

Tagad globāli.

Viceprezidenta un ģenerāldirektora amatu nodalīšana ir pretrunā ierindojušies jaunais a/s Krievijas dzelzceļš prezidents Oļegs Belozerovs vadības dizaini, kurā funkcionālo direktorātu vadītāji bija viceprezidenti. Šī pieeja, pēc Belozerova domām, optimizēta vadības struktūra un vadības komandas personāla līmenis. Protams, Meistars ir Meistars, taču šajā gadījumā šāds lēmums liecina par iespējamu 2015. gadā pieņemtā dizaina pārskatīšanu.

Turklāt par Salmans Babajevašāds lēmums mūsdienu apstākļos, visticamāk, vājinās pozīcijas, nevis paaugstinās statusu. Operatīvās kontroles zaudēšana pār centrālo direkciju samazinās viņa personīgo ietekmi uz svarīgu operatīvo lēmumu pieņemšanu attiecībā uz pārvadājumu procesa organizēšanu un mijiedarbību ar klientiem.

Pirmā viceprezidenta amati Anatolijs Krasnoščeks vienlaikus ievērojami pastiprinoties. Tieši Krasnoščeks 2015. gadā lobēja speciālas nodaļas izveidi biznesa bloka “Dzelzceļa transports un infrastruktūra” pārvaldīšanai un šīs nodaļas vadītāja iecelšanu. Aleksejs Šilo.

Vienlaikus jāatzīmē, ka a/s Krievijas dzelzceļu atstājot otro mēnesi pozīcijas Sergejs Maļcevs Runājot par ietekmi uz pārvadājumu organizēšanas procesu, tas pastiprinās, jo viņa attiecības ar Anatoliju Krasnoščeku ir daudz labākas nekā ar Salmanu Babajevu.

Arī pašam Salmanam Babajevam dzelzceļa personāla kalniņi nav sveši. 2005. gadā viņš jau pameta CFTO, lai vadītu nozares svarīgāko notikumu - OJSC Freight One izveidi. Varbūt “dzelzs oligarhs” mūs atkal pārsteigs?...