Rahvusvahelise maanteetranspordi konventsioonid ja eeskirjad. Kaubaveo rahvusvahelised eeskirjad Rahvusvahelised maanteetranspordi konventsioonid ja lepingud
§ 1. Rahvusvahelised kaubaveo konventsioonid
Varem oli iga transpordiliik teistest sõltumatu. Kui kaubad tarniti lähtepunktist sihtpunkti mitme transpordiliigi abil, käsitleti iga ühise marsruudi lõiku eraldi veoetapina. Seda reguleeris oma õigusrežiim. Need õiguslikud režiimid kehtestati siseriiklike õigusaktide, kahe naaberriigi vahelise kaubandust käsitlevate kahepoolsete lepingute või mitut riiki mõjutavate mitmepoolsete lepingute kaudu.
Mitmepoolsed lepingud jagunevad tinglikult kahte põhirühma. Ülemaailmsed lepingud hõlmavad kahte peamist transpordiliiki – mere- ja õhutransporti. Nende lepingute osaliste arv on nii suur, et nad kehtestavad veodokumendi nõuded kõikidele rahvusvahelistele vedudele ja praktilistel eesmärkidel. Maatranspordil on oma olemuselt piirkondlik haare. Ainsad suuremad mitmepoolsed rahvusvahelised raudtee- või maanteetranspordi konventsioonid on Euroopas ning raudteetranspordi puhul hõlmavad need Aasiat ja Põhja-Aafrikat.
┌──────────┬───────────────────┬────────────┬──────────────┬────────────┐
│ Tüüp │ Nimi │ Kuupäev │ Kes valmistas │Geograafiline-│
│transport│ konventsioon │ kasutuselevõtt/ │ │ leviala │
│ │ │ tutvustused │ │ │
│ │ │ tõttu │ │ │
│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │ 1924/│merekonventsioon │ │
│ │mõned reeglid│g kohta. │ │ │
│ │konossement koos│ │ │ │
│ │muudatused, │ │ │ │
│ │panustas │ │ │ │
│ │protokollid 1968│ │ │ │
│ │ja 1979 (Haag│ │ │ │
│ │reeglid) │ │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │Organisatsioonid │1978/│Organisatsioonid │ │
│ │ÜRO│veel pole│Ühend │ │
│ │mere kohta │sisenes paremalt│Nationi│ │
│ │kaubavedu│jõud │rahvusvaheline │ │
│ │(1978)│ │kaubandus │ │
│ │(Hamburg │ │(UNCITRAL) │ │
│ │reeglid) │ │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │ühinemine │1929/│tehniline │ │
│ │seotud │1933 │lennundus │ │
│ │lennutransport│ │eksperdid- │ │
│ │(Varssavi │ │advokaadid, │ │
│ │konventsioon) │ │sisestatud │ │
│ │ │ │kaasas│ │
│ │ │ │Rahvusvaheline │ │
│ │ │ │organisatsioonid │ │
│ │ │ │tsiviil │ │
│ │ │ │lennundus │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │ │1955/1│ │ │
│ │ │august 1963│ │ │
│ │ │g. │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │protokoll N 4 │1975/│ │ │
│ │ │veel │ │ │
│ │ │ei liitunud│ │ │
│ │ │jõud │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│rožnõi │konventsioon │1970/1│büroo │Põhja │
│ │raudtee kohta │jaanuar 1975│rahvusvaheline │Aafrika, │
│ │kaubavedu│g. │raudtee- │lääne │
│ │(CIM) │ │ transport│Aasia │
│ │ │ │ (Bern) │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │raudtee │1985 │rahvusvaheline │Aafrika, │
│ │transport (COTIF),│ │raudtee- │Lääne │
│ │B lisamine│ │transpordi│Aasia │
│ │(CIM) │ │(Bern) │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│kiimas │seoses aastaga │1951/│koostöö│Euroopa, │
│ │rahvusvaheline │praegune │raudteed│ida │
│ │kaubaveosõnum│tekst │ │Aasia │
│ │raudteega│ühendatud│ │ │
│ │ │1966 │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │rahvusvaheline │1961 │Euroopa │ │
│ │maanteetransport│ │ │ │
│ │kaubavedu (CMR) │ │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │Organisatsioonid │/ei ole veel│Organisatsioonid │ │
│ │ÜRO│liitus│Ühend │ │
│ │rahvusvaheliste │vägede kohta │Rahvused vastavalt│ │
│ │segatud │ │kaubandus ja│ │
│ │kaubavedu │ │arendus │ │
│ │ │ │ (UNCTAD) │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│finaal │Organisatsioonid │1991/│instituut vastavalt│ │
│punktid │ÜRO-d│ei ole veel ühinenud ││
│ │vastutuse kohta │eraõigusega seotud││
│ │operaatorid │jõud │ │ │
│ │transport │ │ │ │
│ │klemmid │ │ │ │
│ │rahvusvaheline │ │ │ │
│ │kauplemine │ │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│Kodumaine│Konvendiprojekt│Projekt │Rahvusvaheline │Euroopa │
│vesi │lepingu kohta │1973 │instituut eest│ │
│ │kaubavedu │ │ühendamine │ │
│ │sisemine │ │privaatne │ │
│ │veeteed (KDHA)│ │õigused, │ │
│ │ │ │Majanduslik │ │
│ │ │ │vahendustasu │ │ eest
│ │ │ │Euroopa │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│vesi │konventsioon │/avatud │komisjon │ │
│ │lepingu kohta │tarnetähtaeg│ │
│ │transport │allkirjastamine│Reinist, │ │
│ │veeteed│linn. 21│vahendustasu, │ │
│ │(KPGV/CMNI) │juuni 2002│Euroopa │ │
│ │ │ │majanduslik │ │
│ │ │ │ÜRO vahendustasu │ │
└──────────┴───────────────────┴────────────┴──────────────┴────────────┘
Meretransport. Hamburgi eeskirjad peaksid asendama Brüsseli konventsiooni. Kuigi Hamburgi eeskirjad näevad ette täpsemad konossemente reguleerivad sätted ja näevad Brüsseli konventsioonist paremini ette kaubeldamatute veodokumentide kasutamise, ei muuda need mereveoste dokumenteerimist reguleerivas seaduses põhimõttelisi muudatusi.
Õhutransport. 1955. aasta Haagi protokolliga muudeti artiklit. Varssavi konventsiooni artikkel 8 – vähendati kaupade õhuveo dokumenti lisatava teabe hulka. Kuna mitmed riigid ei ole Haagi protokolli ratifitseerinud, peavad kõik ühtsed kaupade õhuveo dokumendid põhinema nii algse Varssavi konventsiooni kui ka nimetatud protokolli vähem ulatuslikel nõuetel.
Art. Haagi protokolliga muudetud konventsiooni artiklit 8 muudeti omakorda, kuigi vähetähtsaid, 1975. aasta Montreali protokolliga nr 4. Art. Konventsiooni artikli 5 kohaselt tehti muudatusi Montreali protokolliga. Muudatuste eesmärk on lubada kaupade õhutranspordi paberdokumentide asemel kasutada elektroonilist sidetehnoloogiat.
Raudteetransport. COTIF 1980 asendas CIM 1970 kaupade raudteeveo kohta (nagu ka CIV 1970 reisijate ja pagasi raudteeveo kohta) *(16) . Praegu kehtiv CIM 1970 on algse CIM-i kaheksas versioon, mis jõustus 1893. aastal. Erinevalt varasematest CIM-i versioonidest, mis on eraldiseisvad konventsioonid, sisalduvad COTIF 1980 CIM-sätted põhiseaduse lisas. konventsioon.
1951. aasta algne SMGS-tekst sarnanes ülesehituselt ja sisult CIM-tekstiga. Erinevused kahe teksti vahel muutusid aga oluliseks iga teksti edasiste redaktsioonide tõttu.
Mitmed Ida-Euroopa riigid on nii CIM-i kui ka SMGS-i osalised. See hõlbustas oluliselt transiitliiklust nende riikide vahel, kes olid vaid ühe või teise lepingu osalised. See aga ei takistanud erimeelsuste tekkimist kahe konventsiooni tekstide vahel.
Maanteetransport. CMR sätestab (artikkel 1), et selle sätteid kohaldatakse igale tasulise autoveolepingule, kui kauba vastuvõtmise ja kauba üleandmise koht asuvad kahe erineva riigi territooriumil, millest vähemalt üks on CMR-i osapool. Artikli lõikes 1 2 sätestab: kui lasti sisaldavat sõidukit veetakse mööda marsruudi lõiku meri-, raudtee-, sisevee- või õhutranspordiga ning lasti sellelt sõidukilt maha ei laadita, kohaldatakse konventsiooni, välja arvatud juhtudel, kui on tõendatud, et kauba kadumine muu transpordiliigiga transportimisel tekkinud veos, selle kahjustumine või kohaletoimetamise viibimine ei ole põhjustatud autovedaja tegevusest või tegevusetusest.
Segatransport. Kaubaveo mitmeliigilise transpordi konventsiooni sätted põhinevad Hamburgi reeglite sätetel. UNCTADi kaubaveokomitee (multimodaalse transpordi konventsiooni algataja) volitas oma 10. istungjärgul juunis 1982 UNCTADi peasekretäri juhtima Hamburgi reeglitele nende liikmesriikide tähelepanu, kes ei olnud veel osaliseks saanud, ja kutsuda neid üles andma võimalikult kiiresti teada selle jõustumise otstarbekuse kohta *(17) . Rahvusvaheline Kaubanduskoda on avaldanud ühtsed reeglid multimodaalsete veodokumentide jaoks *(18) . Kuigi need reeglid ei olnud siduvad, olid mitmed organisatsioonid *(19) koostas multimodaalsete vedude proforma dokumendid, mis sai ICC-lt kinnituse, et need proformid vastavad ICC reeglitele. Võttes arvesse olemasolevat praktikat ning tuginedes Haagi ja Haagi-Visby reeglitele töötati välja UNCTAD/ICC eeskirjad multimodaalse transpordi veodokumentide kohta. *(20) .
Nende dokumentide vastuvõetavust mõjutab positiivselt nende vastuvõetavus veodokumentidena dokumenteeritud akreditiivide ühtse tolli ja tava järgi *(21) .
Siseveeteed. CDHA esimese mustandi koostas UNIDROIT 1952. aastal. Eelnõus oli 40 artiklit (Doc. W/Trans/SC3/14 = W/Trans/WP33/13, ECE, Genf.). Seejärel vaatas UNIDROIT KDHA projekti versiooni täielikult läbi. Juhatajate nõukogu teatas oma 61. istungjärgul 1982. aasta aprillis, et teatavaid edusamme on tehtud Reini äärsete riikide eriarvamuste kõrvaldamisel seoses vedajate navigeerimisvigade eest vastutusest vabastamisega. Pikka aega ei olnud Reinimaa osariikide vahel üksmeelt selle olukorra säilitamise vajaduses. *(22) . Reini vedajad kasutasid vedaja vastutuse suuruse otsustamiseks kahte võimalust *(23) . Kas lõplikule kokkuleppele jõuti, pole selge *(24) .
Siseveeteede kaubaveolepingu Budapesti konventsioon on mõeldud IDHW eelnõu asendamiseks. Doonau äärsete riikide laevandusettevõtete vaheliste Bratislava lepingute sätteid on vaja kohandada.
Bratislava lepingud kehtivad Doonau jõel meresõidu piiramiseks. Nende lepingute eelkäija oli Doonau Laevakompaniide Tööstusühing (Betriebsgemeinschaft), mis eksisteeris aastatel 1926 kuni maini 1945. 1942. aastal oli selle osalisteks viis jõelaevandusettevõtet – kaks Saksa, üks Austria, samuti Ungari ja Slovakkia. *(25) .
Esimene samm Bratislava lepingute loomise suunas tehti 1953. aastal. Lõplik vormistamine toimus septembris 1955. Osalesid Doonau äärsete riikide – NSV Liidu, Ungari, Valgevene Rahvavabariigi, Tšehhoslovakkia, Sotsialistliku Vabariigi – laevafirmad. , Jugoslaavia Sotsialistlik Vabariik, Austria ja Saksamaa Liitvabariik. Nendel aastatel muudetud Bratislava lepingud kogusid Doonau laevandusettevõtete tööstusühingu ärikogemusi. Kasutati ka sisemaateedel kaubaveo lepingu ja standardsete konossementide, sealhulgas Reini jõel kasutatavate konossementide tingimuste konventsiooni eelnõu. *(26) .
80ndate alguses. XX sajand laevafirmade algatusrühm töötas aktiivselt Bratislava lepingute uue projekti ettevalmistamisel *(27) . Kasutasime aastatepikkust kogemust laevafirmade koostöös Bratislava lepingute raames ning kaubaveo vallas kaubalaevanduse kogemusi. Töö oli edukas *(28) . 23. septembril 1989 allkirjastati “Doonau jõe rahvusvahelises liikluses kaupade veo üldtingimuste leping” (lisa 3), mis jõustus 1. jaanuaril 1990. 1989. aastal oli lepingus 10 osalist , seisuga 1. jaanuar 1994 – 14 *(29) .
Bratislava lepingutes osalejate lepingulisi suhteid reguleerivad järgmised dokumendid.
1. Bratislava lepingutes osalejate Doonau laevandusettevõtete koostööleping.
Lepingu lisad.
1.1. Bratislava lepingute Doonau laevandusettevõtete direktorite konverentside korraldamise ja pidamise eeskirjad.
1.2. Doonau laevandusettevõtete direktorite konverentsi teemade klassifikatsioon.
1.3. Määrused vastuoluliste küsimuste lahendamise kohta Doonau laevandusettevõtete – Bratislava lepingutes osalejate vahel.
2. Kokkulepe rahvusvahelises jõeliikluses kaubaveo üldtingimuste kohta. Doonau.
Lepingu lisad:
Doonau üldised keskmised reeglid 1990
3. Doonau rahvusvaheliste kaubaveotariifide leping (IGDT).
4. Leping laevade vastastikuse pukseerimise ja abistamise kohta õnnetuste korral.
5. Leping laevade vastastikuse agentuuri kohta Doonau sadamates.
6. Suuremahuliste konteinerite veo leping rahvusvahelises liikluses mööda jõge. Doonau.
7. Doonau laevafirmade laevade vastastikuse remondi leping.
8. Eellepingud:
8.1. Kokkulepe mehitamata laevade vastuvõtmise, tarnimise, hooldamise ja turvalisuse kohta laadimis-/lossimissadamates.
8.2. Leping Doonau laevandusettevõtete laevade vastastikuse punkerdamise kohta Doonau sadamates.
8.3. Talmani teenindusleping.
Nõukogude eksperdid defineerisid Bratislava lepingute õiguslikku olemust erineval viisil: "laevafirmadevaheline leping", "rahvusvaheline leping", "valitsustevahelised lepingud", "rahvusvahelise õiguse konventsioonid", "osakondadevahelised kokkulepped", "institutsioonidevaheline rahvusvaheline leping". , isegi uudishimulik "tšarterpidu".
UNCITRAL ja UNIDROIT, väidavad, et Bratislava lepingud, nagu ka SMGS, "ei ole riikidevaheline konventsioon" *(30) , pidas neid samal tasemel SMGS-iga, mis kuulub osakondadevaheliste rahvusvaheliste transpordilepingute rühma.
Bratislava lepingute sätted toimivad Doonaul kui peamise õigusallikana, mis reguleerib Doonau äärsete riikide laevandusettevõtete praktikas tekkivaid omandiküsimusi. NSVL KTM-i norme rakendati Doonaul ainult piiratud juhtudel ja ainult artiklis sätestatud tingimustel. 11 KTM, ja vaadeldavatele suhetele ei kohaldatud NSV Liidu UVVT-d üldse.
Rahvusvahelises jõeliikluses kaubaveo üldtingimuste lepingu reguleerimisala. Doonau kohaldatakse kaubaveole rahvusvahelises liikluses Doonau laadimis- ja lossimissadamate vahel (artikkel 3). Seda kohaldatakse vedudele, mida teostab Bratislava lepingute osapool, olenemata sellest, kas konkreetses veolepingus on neile viidatud. Vastupidi, teised huvitatud isikud võivad Lepingute reegleid kasutada kas neid lepingu teksti lisades või neile lepingus viidates. Seega tšarterreisil kauba vedamisel Maroko sadamatest Budapesti sadamasse ilmnesid ühe tšartertingimusena Bratislava lepingud, mille abil teostasid kaubavedu Ungari prahtija ja Nõukogude prahtija. selle veo jõelõigul (MAK-i juhtum nr 52/1977). Sellise sammu õiguspärasust ei seatud kahtluse alla NSVL ja Tšehhoslovakkia ekspedeerimisorganisatsioonide vahelise vaidluse lahendamisel (Arbitraaži praktika. 5. osa. Väliskaubanduse Arbitraažikomisjoni otsused 1966-1968. M., 1975. Lk 30).
Lõpp-punkti operaatorid. Konventsiooni esialgse projekti kiitis UNIDROITi laolepingute uurimise rühm oma 3. istungjärgul 1981. aasta oktoobris heaks. 1982. aasta aprillis teatas ta UNIDROITi nõukogu 61. istungjärgule, et eelnõule on väljendatud teatud vastuväiteid. mõned operaatorid, kes pidasid konventsiooni rünnakuks nende konkreetsete õiguste vastu *(31) . EKP nõukogu palus sekretariaadil tagada eeskirjade eelnõu laialdane avalikustamine, et kriitikat saaks avalikult arutada, et lahendada arusaamatusi ja võtta arvesse õigustatud huve. *(32) .
Kaubaveo rahvusvaheliste konventsioonide ülevaade näitab, et rahvusvahelise kaubaveorežiimi saab kehtestada huvitatud riikide konventsiooni ja mitmepoolse lepinguga. Optimaalne vahend kaubaveorežiimi ühtse süsteemi rakendamise tagamiseks on rahvusvaheline konventsioon. Kogemused mitmeliigilise transpordi konventsiooni ja Hamburgi reeglitega viitavad aga sellele, et viimastel aastatel ei ole rahvusvahelistel konventsioonidel põhinev lähenemisviis olnud täiesti tõhus.
Selles küsimuses on erinevaid arvamusi. Mõnede ekspertide hinnangul on seda väiksem tõenäosus, et mida detailsem on konventsiooni eelnõu ja mida laiem on kokkulepet saavutada soovivate riikide ring, seda väiksem on tõenäosus läbirääkimiste edukaks lõpuleviimiseks rahvusvahelise konventsiooni vastuvõtmise üle. Konventsioone peetakse vähem paindlikuks õigusvahendiks. Nendes on raske teha muudatusi ja kohandusi vastavalt uutele muutuvatele oludele. Rahvusvahelise dokumendi osas on kokkuleppele jõudmine lihtsam regionaalsel kui globaalsel tasandil. Oponentide vastuväited on järgmised: režiimide regionaalne areng selles vallas suurendab ebakindlust veelgi ning suure tõenäosusega ei too kaasa ühtse ja prognoositava merekaubaveo rakendamise süsteemi loomist maailma mastaabis.
UNCTAD/ICC eeskirjad jõustusid 1992. aasta jaanuaris. Lepinguliste näidisreeglitena hõlmavad need kõiki transpordiliike. Lepingu näidisreeglite vastuvõtmine on kiirem kui konventsiooni vastuvõtmine ja jõustumine. Lepingu näidisreeglite üheks selgeks miinuseks, erinevalt konventsioonidest, on aga see, et reeglid ei oma siduvate õigusnormide staatust ning see vähendab ühetaolise lähenemise saavutamise tõenäosust. Lisaks võivad sellised eeskirjad olla vastuolus üksikute transpordikonventsioonide kohustuslike sätetega.
23.08.2013 7,89 Mb Lazarev L.V. Venemaa konstitutsioonikohtu õiguslikud seisukohad. - OJSC kirjastus Gorodets; Seaduse valem, 2003
3. peatükk. TRANSPORDI- JA EKSPEDEERIMISTEENUSTE REGULEERIV RAAMISTIK^ 3.1. Veondus- ja ekspedeerimistegevust reguleerivate õigusaktide süsteem
Transpordi- ja ekspedeerimistegevus hõlmab laia valikut suhteid erinevat tüüpi ja erineva omandivormiga organisatsioonide, aga ka üksikisikute vahel. Nende suhete õiguslikku poolt reguleeritakse erinevatel tasanditel seadusandlike aktidega (joonis 3.1).
Kõigi föderaalseaduste osas on määrav positsioon Vene Föderatsiooni põhiseadusel kui Vene Föderatsiooni põhiseadusel. Põhiseadus on transpordiõiguse allikas ja sisaldab otseselt transpordiga seotud norme, nimelt määrab föderaalsete transpordi- ja sideteede haldamise Vene Föderatsiooni jurisdiktsiooni alla, mis on transporditegevuse õigusliku reguleerimise seisukohalt põhiline.
Konkreetsete veoliikidega seotud siseriikliku õiguse normid on veohartad ja koodeksid, mis reguleerivad üksikasjalikult veol tekkivaid suhteid.
Riis. 3.1. Seadusandlike aktide süsteemi hierarhia 34
Need. Praegu kehtivad Venemaal järgmised hartad ja koodeksid:
Vene Föderatsiooni kaubaveo kood;
Vene Föderatsiooni siseveetranspordi koodeks
raadiosaatjad;
Vene Föderatsiooni lennuseadustik;
Vene Föderatsiooni raudteetranspordi harta;
Nende seadusandlike aktide eripära on see
Nende peamised sätted on reguleeritud Vene Föderatsiooni tsiviilseadustikuga kehtestatud normidega (peatükk 40 "Transport").
Sanktsioneeritud toll reguleerib suhtevaldkondi, mida seadusandlikud aktid ei hõlma. Tava loetakse õiguse allikaks tingimusel, et see on ühel või teisel kujul riigi poolt sanktsioneeritud (viide seaduses või kohaldamine kohtupraktikas). Näiteks "Seaduse või lepingu juhiste puudumisel tuleb kohustusi täita vastavalt tavapäraselt esitatavatele nõuetele" või "Pooltevahelised kokkulepped laadimisaegade osas määratakse kindlaks vastavalt sadamas kehtivatele tavadele."
^ 3.1.1. Rahvusvahelised transpordiorganisatsioonid ja konventsioonid
Oma transpordiorganisatsioonide tegevuse laiendamisest rahvusvahelises suhtluses huvitatud riigid on alati otsinud rahvusvahelist koostööd, et töötada välja ühtsed (ühtsed) kaubaveoreeglid ning reguleerida muid kaubalaevanduse, maismaa- ja õhuside põhiprobleeme. Nende jõupingutuste tulemusena on rahvusvahelisel tasandil sõlmitud märkimisväärne hulk rahvusvahelisi lepinguid teatud transpordiliikide kohta, mida nimetatakse transpordikonventsioonideks.
^ Raudteetransport. Raudteetranspordis kehtivad järgmised peamised konventsioonid ja kokkulepped:
Rahvusvahelise raudteeveo konventsioon
(kahju 1980);
Rahvusvaheline raudteekaubaveoleping
teade 1953;
Raudteetingimuste hõlbustamise rahvusvaheline konventsioon
kaupade autovedu üle piiri 1952;
Nõukogude-Soome leping 1947;
Nõukogude-Türgi leping 1961;
Nõukogude-Austria 1969. aasta kokkulepe, mida täiendab Inter
rahvusvahelise transpordi tariif;
Raudteetranspordi efektiivsuse tõstmisele suunatud tegevustes on oluline roll ^ Rahvusvaheline Raudteeliit (UIC) – Rahvusvaheline Raudteeliit (UIC) 1, mis loodi 1922. aasta mais Genovas toimunud rahvusvahelise majanduskonverentsi otsusega; UIC peakorter asub Pariisis.
UIC eesmärk on rahvusvaheliste vedudega tegelevate raudteede ehitamise ja ekspluateerimise tingimuste parandamine, sellega seotud rahvusvaheliste organisatsioonide põhitegevuse koordineerimine ja standardimine ning suhtlemine riiklike raudteeametitega.
UIC liikmed võivad olla raudteeadministratsioonid, kes haldavad vähemalt 1000 km raudteeliine, mis on ametlikult avatud reisijate- ja kaubaveoks. Venemaa Raudtee ei ole UIC liige.
1950. aastal määras ÜRO Majandus- ja Sotsiaalnõukogu UIC-le "B-staatuse", mis tähendab liidu esindajate õigust osaleda nõuandva häälega erinevate ÜRO organite, sealhulgas ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni (UNECE) istungitel.
Rahvusvaheline Raudteenõukogu viib läbi uuringuid raudteetranspordi edasise arengu kohta järgmise 10-15 aasta jooksul:
Ülemaailmse nõudluse suundumused raudteetranspordi järele;
Kiire rahvusvahelise side arendamise väljavaated;
Konkurentsivõimeliste transpordiliikide arendamine;
Kombineeritud transpordi arendamise väljavaated.
Olulisemad küsimused, mida UIC oma tegevuse käigus lahendas, on järgmised:
soovituste väljatöötamine rahvusvaheliste standardite ühtlustamise kohta
karid reisijate, pagasi ja lasti veoks;
raudteetranspordi maksumuse määramine;
kõige ratsionaalsemate rahvusvaheliste marsruutide valik
transport;
kaubavagunite standardtüüpide väljatöötamine, uued tüübid
automaatse haakeseadise ja automaatsete pidurite dov.
Üks vanimaid rahvusvahelisi organisatsioone on ^ Rahvusvaheline Raudteekongresside Assotsiatsioon (IJC) – International Railway Congress Association (IRCA) 1, asutati 1885. aastal Brüsselis. Ühingu eesmärk on edendada raudteetranspordi arengut, selle tehnilist edenemist, teadustöö arendamist, kongresside ja muude IAJK liikmete omavaheliste koosolekute läbiviimist. Ühendusse kuulub 27 valitsust, 14 organisatsiooni ja 94 raudteeametit.
^ Rahvusvaheline raudteetranspordikomitee (CIT) – 1902. aastal loodud rahvusvaheline raudteetranspordikomitee (CIT) 2; Peakorter asub Bernis. CIT hõlmab raudteeadministratsioone, ja laevandusorganisatsioone 31 Euroopa riigist. CIT-i koguarv on üle 300 liikme. Komisjoni kõige olulisem tegevusvaldkond on meetmete väljatöötamine, et tagada:
Lasti ja pagasi ohutus ja õigeaegne kohaletoimetamine;
Lasti ja pagasi transportimiseks vastuvõtmise reeglid;
Lasti ja pagasi väljumise, üleandmise ja kohaletoimetamise reeglid;
Reisijate veo kord lähtudes rahvusvaheliste reisijate-, pagasi- ja kaubaveo konventsioonide sätetest.
Üks esimesi rahvusvahelisi lepinguid, mis reguleeris raudteevedusid, oli ^ Rahvusvaheline kaupade raudteeveo konventsioon, sõlmisid Euroopa valitsused 1890. aastal Bernis ja mis on rahvusvahelise raudteetranspordi äritegevuse õigusliku reguleerimise aluseks. Selle konventsiooni edasiarendusena sõlmiti 1914. aastal transpordileping Rahvusvahelise kaubanduse konventsioon(CIM), mis oli Euroopa raudteede põhiliste veoreeglite kogum. Seejärel vaadati CIM-konventsiooni korduvalt läbi ja täiendati. Praegu on üks Rahvusvahelise raudteeveo konventsioon(COTIF) (muudetud 1980. aastal), mis sisaldab Berni konventsioonide konsolideeritud teksti. Enamik Euroopa ning mitmed Aasia ja Aafrika riigid on Berni konventsioonide osalised, kuid Venemaa ja SRÜ riigid ei kuulu nende hulka.
COTIFi põhieesmärk on luua ühtne õigussüsteem, mis kehtiks reisijate, pagasi ja kauba veol riikidevahelises otseses rahvusvahelises liikluses.
Ametlik veebisait: www.uic.asso.fr.
1 Ametlik veebisait: www.aiccf.org.
2 Ametlik veebisait: www.cit-rail.org.
liikmetele ning selle süsteemi rakendamisel ja arendamisel. CIM-i (COTIF) sätteid saab rakendada ka rahvusvahelistel vedudel raudtee-, jõe- ja meretransporti kasutades segavedudel.
Rahvusvaheline raudteetranspordi komitee töötab välja ja avaldab juhenddokumente, et käsitleda konkreetseid COTIFi kohaldamisega seotud küsimusi.
Alates 1951. aastast on meie riigis korraldatud ja teostatud eksport- ja importveoste vedu raudteel vedude vahel sõlmitud raudteekaubaveo lepingu reeglite, tariifide ja dokumentide alusel rahvusvahelises otseses kaubaveos. kaheksa Euroopa riigi osakonnad (Albaania, Bulgaaria, Ungari, SDV, Poola, Rumeenia, NSV Liit ja Tšehhoslovakkia). 1953. aasta juulis ühinesid selle lepinguga Mongoolia, Hiina ja Põhja-Korea raudteed. Lepingut veidi muudeti ja täiendati ning see sai tuntuks kui Rahvusvahelise raudteekaubaveo leping(SMGS). Hiljem ühinesid selle lepinguga Vietnami ja Kuuba raudteed.
SMGSi tingimuste täitmiseks ja transpordiühenduste tugevdamiseks lepingule alla kirjutanud riikide vahel loodi 1956. aastal Sofias rahvusvahelise transpordi konverentsil valitsusväline organisatsioon. Rahvusvaheline Raudteede Koostööorganisatsioon(OSJD).
Pärast SRÜ moodustamist liitusid 1990. aastal OSJD liikmesriikidega Valgevene, Läti, Leedu, Slovakkia, Eesti, Moldova ja Ukraina. 1992. aastal toimunud muudatuste tulemusena sai OSJD liikmeks 19 osariiki. Saksamaa taasühendamine mõjutas Saksamaa raudteede edasise osalemise vormi OSJD-s - nad said vaatleja staatuse.
Selle organisatsiooni uued tegevusvaldkonnad on:
Lääne-Euroopa rahvusvaheliste raudteeühenduste laiendamine Aasia idarannikule;
Kaasaegsete tehniliste vahendite ja tehnoloogiate tutvustamine;
Ühtse rahvusvahelise transpordiõiguse järkjärguline kujundamine;
Koostöö transpordipoliitika ja keskkonnaküsimuste vallas.
1996. aasta alguseks on Aserbaidžaani, Albaania, Valgevene, Bulgaaria, Ungari, Vietnami, Gruusia, Kasahstani, Kõrgõzstani, Hiina, Põhja-Korea, Kuuba, Läti, Leedu, Moldova, Mongoolia, Poola, Venemaa, Rumeenia, Slovakkia raudteesüsteemid OSJD liikmeks sai Tadžikistan, Türkmenistan, Usbekistan, Ukraina, Tšehhi ja Eesti - kokku 26 riiki.
Selle organisatsiooni töö jaoks on eriti oluline programm raudteeside parandamiseks Euroopa ja
Ropa ja Aasia, vastu võetud 1994. Selle programmi rakendamise käigus selgitati välja peamised Euroopat Aasiaga ühendavad raudteesuunad, võttes arvesse Euroopas UIC, UNECE, TEZ (Trans- Euroopa Raudtee) programmi, samuti ÜRO Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna majandus- ja sotsiaalkomisjoni (ESCAP) töö raames; paljutõotavad kauba- ja reisijatevood Euroopa ja Aasia riikide vahel.
Seoses vastastikuse majandusabi nõukogu (CMEA) tegevuse lõpetamisega astusid SMGS-ist välja Rumeenia, Poola, Ungari, Tšehhi ja Slovakkia. Selle dokumendi peamised sätted seoses nende riikidega (välja arvatud Rumeenia) jäävad siiski kehtima ja need asendatakse dokumentidega, mis on plaanis sõlmida tulevikus.
SMGS näeb ette järgmised põhisätted:
lasti saab vedada kahe või enama raudteega
riigid ühe veodokumendi alla – rahvusvaheline
aardelaegas Sel juhul nimetatakse transporti otse rahvusvaheliseks
omapärane sõnum;
transport jaguneb otseraudteetranspordiks (osalevad
ainult raudteed) ja otsesega (va raudtee).
maantee- ja muud transpordiliigid);
otsene rahvusvaheline raudteeühendus
need on ümberlaadimine, kui lasti vagunitest ümber laaditakse
erineva rööpmelaiusega erinevatesse vagunitesse ja ümberlaadimiseta, kui lasti ei ole
laaditakse ümber ja vaguni kered paigutatakse ümber teistele pöördvankritele
goy rut;
otse rahvusvahelised raudteeühendused
olla ka mittelaaditav, kui naaberriikide gabariit
on sama (rada on sama lai kui Venemaa teed, neil on
Mongoolia, Soome ja eraldi liinid Poolas, Slovakkias
ja Põhja-Korea).
SMGS-i põhieesmärk on luua rahvusvahelise veolepingu sõlmimisega seotud küsimustes ühtne regulatsioon lepingupoolte vastastikuste õiguste ja kohustuste sisu, selle mittetäitmise tulemuse ja arveldamisega. sellest tulenevatest nõuetest, samuti selle isiku õigustest ja kohustustest, kelle kasuks vedu teostati (kaubasaaja) .
SMGS reegleid on korduvalt muudetud ja täiendatud. Iga SMGS-i raudteeosaline on kohustatud kõik transportima
lasti, välja arvatud konkreetselt nimetatud lasti, välja arvatud juhul, kui lähtemarsruudi sise-eeskirjad näevad ette teistsugust korda. Kaubavedu toimub kõigi SMGS-is osalevate riikide sisesides avatud jaamade vahel. Raudteetranspordi otsevedudel ei ole lubatud:
Saadetised, mis moodustavad postiosakonna monopoli vähemalt ühes riigis, mille raudteed transpordiga tegelevad;
Lõhkemürsud, tulirelvad ja laskemoon, välja arvatud jahindus ja sport;
Lõhkeained, surve all olevad kokkusurutud, veeldatud ja lahustunud gaasid, isesüttivad ained, samuti radioaktiivsed ained;
Väikesaadetistega, mis kaaluvad alla 10 kg, veetavad kaubad;
Kaubad kaaluga üle 2,5 tonni mitteavatava katusega kaetud vagunites ümberlaadimisteenustes.
Vastavalt SMGS-ile on osa kaupu lubatud vedada eritingimustel, mille lähtemarsruudi keskasutus on eelnevalt kokku leppinud transiit- ja sihtteede keskasutustega.
Veoleping loetakse sõlmituks hetkest, kui veos on koos saatekirjaga jaama poolt veoks vastu võetud. Veose veoks vastuvõtmist tõendab saatelehele lähtejaama kalendertempli panemine, mis on veolepingu sõlmimise tõendiks. Kauba vastuvõtmine ja väljasaatmine vagunitäite ja väikesaadetiste kaupa toimub lähtudes lähteriigi raudtee sisekorraeeskirjadest.
SMGS-saatelehe alusel veose vedamiseks vastu võtnud raudtee vastutab veo teostamise eest kogu teekonnal kuni veose kohaletoimetamiseni sihtjaama ning kauba edasisaatmise korral riikidesse, mille raudteed ei osale. SMGS-is - kuni veo väljastamiseni mõne muu rahvusvahelise saatekirja alusel.lepingud. Iga järgnev raudtee, võttes veose koos saatekirjaga vastu, sõlmib sellega veolepingu ja võtab endale sellest tulenevad kohustused.
SRÜ riikide raudteeadministratsioonide juhid, püüdes tagada raudtee katkematut tööd, kirjutasid juba 1992. a. Kokkulepe SRÜ riikide raudtee operatiivtöö aluspõhimõtete kohta üleminekuperioodil. Samal ajal jäeti muutmata Venemaa Raudteeministeeriumi regulatiivdokumendid, mis kehtisid lepingu allkirjastamise ajal. Peamiseks regulatiivseks aktiks, mis reguleerib kaupade rahvusvahelise veo tingimusi endise NSV Liidu territooriumil, välja arvatud Balti riigid, jääb SMGS, mis reguleerib poolte veolepingujärgseid suhteid SRÜ piires. Riigid
Aasia – Hiina, Vietnam, Põhja-Korea ja Mongoolia – jäävad SMGS-i täieõiguslikeks osalisteks, kuna nad ei denonsseerinud ega taganenud sellest. See riikide rühm allub täielikult selle regulatiivdokumendi jurisdiktsioonile.
Lisaks põhitekstile võtsid SMGSi liikmesriigid vastu ühtse rahvusvahelise transiiditariifi (UTT) ja selle täienduse - rahvusvahelise raudteetransiiditariifi (ITT), SMGSi teenindusjuhendi, vagunite kasutamise reeglid (RW). ). Samuti on SRÜ riikide raudteede vahel välisvaluutas tasutud välismaiste majanduskaupade veo tariifileping. Nii loodi ühtne lähenemine rahvusvahelise raudteeveolepingu sõlmimisele, järgides poolte vastastikuseid reegleid ja kohustusi, ühtne pretensioonide läbivaatamise ja nõuete esitamise kord.
Lähtudes SMGS-i põhimõtetest, on Venemaa sõlminud üheksa kahepoolset raudteetranspordi lepingut kõigi piiririikidega ning kaupade raudteeveo lepinguid Austriaga. Need lepingud sisaldavad raudteeside korraldamise põhilepinguid, selle alusel välja töötatud tariifi veotingimuste alusel, mitmeid lisalepinguid, teenindusjuhiseid ja maksete kogumise reegleid.
^ Nõukogude-Soome leping kehtis alates detsembrist 1947. 1972. aastal avaldati kaubaveo tariif, teenindusjuhised ja maksereeglid. Lasti transportimiseks vastuvõtmine toimub peamiselt lähteriigi reeglite järgi. Suure ja väikese kiirusega kaupade tarneajad on määratud ning saatjal on õigus nõuda vedu ühes riigis väikesel ja teises suurel kiirusel.
Raudtee on vastutusest vabastatud, kui tõendab, et kahju tekkis veose käsutamise õigust omava isiku süül, samuti veose enda puuduste tõttu või vääramatu jõu tõttu.
Vastavalt ^ Nõukogude-Türgi leping Kaubaveoseid võetakse vastu lähtuvalt lähteriigi sisekorraeeskirjadest ning nende kohaletoimetamine toimub sihtriigi sisereeglite järgi. Küll aga on saatjal kohustus lasti transportimiseks üle andes deklareerida selle väärtus lähteriigi valuutas. Veoeeskiri ei sisalda teavet raudtee vastutuse kohta tarne hilinemise korral.
^ Nõukogude-Austria leping mida täiendab rahvusvaheline transporditariif (CAT), teenindusjuhised ja maksereeglid. Lepingu osapoolteks on ka transiitriikide raudteed: Ungari, Tšehhi, Slovakkia; hiljem liitusid sellega Poola raudteed. Esitlusel
Kauba vedamisel kohaldatakse lähteriigi seadusandlust, võttes arvesse mõningaid erireegleid. Transiitraudteedel arvestatakse veotasusid CAT reeglite järgi. Lepingus on sätestatud kauba tarneaeg. Raudtee vabaneb vastutusest kauba kohaletoimetamise ohutuse ja ajastamise eest, kui tuvastatakse, et lepingu rikkumise põhjustasid asjaolud, mida vedaja ei saanud ära hoida. Kauba kohaletoimetamise hilinemise korral maksab raudtee trahvi, mille suurus olenevalt hilinemisest on 6...20% veotasust.
^ Nõukogude-Iraani leping sisaldab erieeskirju veoste transportimiseks konteinerites ja transiidina. Kauba vedamiseks vastuvõtmine toimub lähtudes lähteriigi sisekorraeeskirjadest, kuid järgides mitmeid lepingus sätestatud eritingimusi. Paljude veotingimuste puhul viitab leping riikide siseriiklikele õigusaktidele.
1992. aastal lõpetati raudteetranspordi otselepingud Koos Balti riigid(Läti, Leedu, Eesti).
Transpordipoliitika ratsionaliseerimiseks ja koordineerimiseks asutasid riiklikud raudteeametid 1992. a Raudteetranspordi nõukogu. Sõlmitud lepingud ja selle organi poolt tehtud otsused on kehtivad ning loovad õiguslikud, majanduslikud ja organisatsioonilised tingimused kaupade takistamatuks veoks Venemaa, SRÜ riikide ja Balti riikide vahel ning transiidiks läbi nende territooriumide. Senine rahvusvaheliste vedude teostamise kord, mis on kehtestatud varem sõlmitud NSV Liidu valitsustevaheliste lepingutega teiste riikidega, samuti raudteetranspordialaste konventsioonide ja muude lepingute toimimine, mille osaliseks NSV Liit oli, on kehtinud. säilinud.
Hetkel on arendustöö lõpetamisel ^ Saksamaa ja Venemaa vahelise raudtee otsesuhtluse lepingud, mis võimaldab vedada kaupu ühe veodokumendi alusel ilma ümberregistreerimiseta Poola ja Valgevene piiril, lühendab kaupade tarneaega ja loob kaubaomanikele mugavamad tingimused.
Kuna Venemaa ja SRÜ riigid ei ole CIM-i (COTIF) liikmed, kuid Tšehhi Vabariik, Slovakkia, Rumeenia, Poola ja Ungari on, väljastavad Venemaa ja SRÜ riikide kaubasaatjad Lääne-Euroopa riikidesse eksportkauba saatmisel CM HS-i. saateleht ja adresseerida see eelnimetatud riikide piirijaama juhile. Piirijaamas saadetakse veos uuesti saaja aadressile ning väljastatakse uus dokument - CIM-saateleht, mida mööda liigub veos lõppsihtjaama. Sarnane viis arvete väljastamiseks
Rahvusvahelises äris on rahvusvaheliste kaubavedude reeglid määratud rahvusvaheliste konventsioonide, riikidevaheliste lepingute ja välismajandustegevuses osalevate riikide, sealhulgas Venemaa siseriiklike õigusaktidega. Need reeglid erinevad olenevalt kasutatavast transpordiliigist (joonis 11.4).
Rahvusvahelisi autovedusid reguleerib rahvusvaheliste kaupade autoveo konventsioon (CD P G - CMR) ja CMR-i 07.05.1978 protokoll, TIR-märkmikuga rahvusvahelise kaubaveo tollikonventsioon (TIR-konventsioon), 1970. aasta Euroopa leping rahvusvahelises maanteetranspordis osalevate sõidukite meeskondade töö kohta (AETR). , jne. Rahvusvahelise kaubaveolepingu konventsioon (CMR)(Rahvusvahelise kaupade autoveolepingu konventsioon (CMR))ühtlustab rahvusvaheliste kaupade autoveolepingute ja vedajate vastutuse tingimusi. Konventsiooni kohaldatakse mistahes tasu eest autoveolepingule, kui kauba vastuvõtmise koht ja lepingus märgitud kauba üleandmise koht asuvad kahes erinevas riigis, millest vähemalt üks on konventsiooni osaline, olenemata elukohast ja kodakondsusest (artikli 1 lõige 1). Konventsiooni kohaldamisel vastutab vedaja nii oma tegude ja tegevusetuse eest kui ka oma agentide, teenistujate ja kõigi teiste isikute tegevuse ja tegevusetuse eest, kelle teenust ta veo teostamisel kasutab, kui sellised agendid, teenistujad või muud isikud tegutsevad neile pandud ülesannete piires (käesoleva konventsiooni II peatüki artikkel 3). Veoleping kinnitatakse saatelehe vormistamisega (SMK). Arve peab sisaldama Art. 6 (joonis 11.5).
Riis. 11.4.
TIR-märkmikuga rahvusvahelise kaubaveo tollikonventsioon(MDPoti konventsioon 14.11.1975). Plommitud maanteetranspordiga ja konteinerites veetavate kaupade tarnimise kontrollimiseks müüja riigi tollist ostja riigi tolli kasutatakse TIR-märkmikku. (märkmik 77/?). See raamat on tollidokument, mis võimaldab vedajal vabaneda tollimaksude, lõivude ja reeglina veose esitamisest vahetransiidi tollikontrolliks. Iga märkmik TIR on ühekordne tollidokument, mida kasutatakse ainult ühe kaubaveoks. Garantiiühingute (liitude) vastutuse piirmäär ühe märkmiku kohta TIR on 50 000 dollarit. See tähendab, et garantiiühing kohustub hüvitama mitte rohkem kui 50 000 USA dollari suuruse kahju, mille on põhjustanud vedaja, kellele märkmik müüdi. TIR. Selle kahju võib põhjustada vedaja siseriiklike tolliprotseduuride ja -eeskirjade rikkumine. Korra määrused
Riis. 11.5.
Venemaa vedajate lubamine TIR-protseduurile on sätestatud Vene Föderatsiooni Transpordiministeeriumi ja Vene Föderatsiooni Riikliku Tollikomitee (FCS) 01.09.1999 korraldusega nr 61/591 „Vene Föderatsiooni Transpordiministeeriumi ja Vene Föderatsiooni Riikliku Tollikomitee (FCS) korraldusega 01.09.1999 nr 61/591 „Vene Föderatsiooni transpordiministeeriumi ja Vene Föderatsiooni riikliku tollikomitee (FCS) korraldusega 01.09.1999. 1975. aasta TIR-märkmikuga rahvusvahelise kaubaveo tollikonventsiooni (TIR-konventsioon) kohaldamine Venemaa Föderatsiooni territooriumil, võttes arvesse vastuvõetud muudatusi. Selle korralduse kohaselt kehtestatakse TIR-protseduurile lubamist soovivatele vedajatele järgmised miinimumnõuded:
- a) omama vähemalt kuuekuulist rahvusvahelist kaupade autoveo kogemust;
- b) stabiilne finantsseisund, mis tagab vedaja 1975. aasta TIR-konventsioonist tulenevate kohustuste täitmise;
- c) Vene Föderatsiooni tollialaste õigusaktide tõsiste või korduvate rikkumiste ja tollimaksude võlgnevuste puudumine;
- d) Vene Föderatsiooni maksualaste õigusaktide tõsiste või korduvate rikkumiste puudumine;
- e) teadmised TIR-konventsiooni kohaldamise valdkonnas.
TIR-protseduurile lubamiseks peate esitama
Rahvusvaheliste Autovedajate Assotsiatsioonile (ASMAP), mis on garantiiühing, käesoleva korraldusega määratud dokumentide kogum. Hiljemalt nädala jooksul alates kuupäevast, mil vedaja esitab avalduse ja vajalikud materjalid ning kui vedaja vastab kehtestatud nõuetele, väljastab ASMAP TIR-protseduurile luba.
Peamised rahvusvahelised lepingud, mis reguleerivad rahvusvahelist kaupade merevedu ja määratlevad mereveolepingu poolte suhteid, samuti konossemendi õiguslikku seisundit, on järgmised.
- 1. 1924. aasta Brüsseli konventsioon konossementide teatud reeglite ühtlustamise kohta (Haagi reeglid). Haagi reeglite põhirõhk on merevedaja vastutusel lasti eest. Need reeglid töötati välja ajal, mil laevaomanike mõju meretranspordi korraldamisel oli väga suur. Paljude riikide (üle 80) osalemine selles konventsioonis määras selle olulisuse aastakümneteks. Selle raames töötati välja vedaja vastutuse ja kohustuste miinimumstandardid, mis omakorda aitasid jaotada vastutust laevaomanike ja lastiomanike vahel.
- 2. Protokoll 1924. aasta konossementide teatud reeglite ühtlustamise Brüsseli konventsiooni muutmise kohta, maailmas tuntud kui Visby reeglid. Selle 23. juunil 1977 jõustunud protokolliga muudeti vastutuse piiramise sätteid, kuna alates 1924. aastast on valuutade väärtuse languse tulemusena vähenenud vastutuse piiramise reaalne suurus 9 korda. Kehtestatud on sätted, mis näevad ette vedaja teenistujate ja esindajate õiguse kaitsele konventsiooni sätete alusel. Kehtestatud on reeglid laevaomaniku, tema agentide ja töötajate vastutuse piiramise võimatuse kohta, kui „kahju tekkis vedaja (töötaja või agendi) tegevuse või tegevusetuse tagajärjel, mis on toime pandud kahju tekitamise kavatsusega või ülbusest. ja teades kahju tekitamise võimalusest. Protokoll laiendas ka konventsiooni geograafilist kohaldamisala. Lõpuks võimaldab protokoll igal riigil laiendada konventsiooni kohaldamisala oma äranägemise järgi. Seega lähtusid osad riigid protokolli jõustumise hetkest ainult Haagi reeglitest, teised aga Haagi reeglitest, mida täiendasid Visby reeglid.
- 3. ÜRO kaupade mereveo konventsioon (Hamburgi reeglid), vastu võetud 1978. aastal Hamburgis, jõustudes 1. jaanuaril 1992, vormistati kolmas õigusrežiim kaupade meretranspordi valdkonnas. Hamburgi eeskirjad reguleerivad laiemat merekaubaveo valdkonda ja on suures osas sarnased teistele transpordiliikidele kehtivatele eeskirjadele. Vedaja vastutus kehtib siin ajavahemikul, mil kaup on lastimissadamas, veo ajal ja lossimissadamas vedaja valduses. Venemaa ühines 1924. aasta konossementide teatud reeglite ühtlustamise rahvusvahelise konventsiooniga ja 1968. aasta protokolliga (Haagi-Visby reeglid).
Mereveoleping või laeva prahileping (prahtimisleping) tramplaevanduses merevedaja (prahtija) ja saatja või saaja (prahtija) vahel tuleb sõlmida kirjalikult. Enamasti sõlmitakse see vahendaja või veomaakleri abiga. Peamiseks dokumendiks kaubaveo registreerimisel rahvusvahelises liinilaevanduses on konossement - dokument, mis kinnitab kauba mere- (või jõe-) veoks vastuvõtmist ja kohustab vedajat kauba õigusjärgsele omanikule välja andma (joonis 11.6). .
Konossement on kviitung, mis kinnitab selle dokumendi esiküljel märgitud kauba veoks vastuvõtmist; kaubaveoleping selles sätestatud tingimustel; omandiõigust tõendav dokument. Vene Föderatsiooni kaubaveokoodeks sisaldab järgmisi konossemendile lisamiseks vajalikke andmeid: vedaja nimi ja asukoht, laadimissadama nimi ja veose vastuvõtmise kuupäev vedaja poolt laadimissadamas, saatja nimi ja asukoht; lossimissadama nimi, saaja nimi (kui saatja on määranud), konossemendi väljaandmise aeg ja koht, konossemendi originaalide arv, kui neid on rohkem kui üks, vedaja allkiri või tema nimel tegutsev isik (sellised isikud võivad olla mereagent või vahendaja). Lasti vastuvõtmisel kontrollib saaja veose seisukorda ja kogust, sest enne reisi on vedaja kohustatud viima laeva veose vastuvõtmiseks, transportimiseks ja ladustamiseks sobivasse seisukorda.
Kehtib Venemaal Vene Föderatsiooni kaubaveo kood 30. aprillil 1999 nr 81-FZ (KTM RF) (koos hilisemate muudatustega). Kaubanduslaevanduse seadustik on kaubalaevandusest tulenevaid suhteid reguleeriv seadusandlik akt. Koodeks sisaldab sätteid, mis määratlevad laeva õigusliku seisundi, meeskonna, kauba- ja reisijateveo korralduse, pukseerimise, merekindlustuse, üldkeskmise, laevade kokkupõrkest tekkinud kahju hüvitamise korra, merel päästetööde tasustamise, vastutuse piirmäärad. laevaomanik jne.
Riis. 11.6.
Rahvusvahelist raudteetransporti reguleerib selles valdkonnas universaalne rahvusvaheline leping – 1890. aasta Berni kaubaveo konventsioon (BIC). Seda konventsiooni vaadati järjest läbi 1928. ja 1938. aastal. ja koos Berni reisijateveo konventsiooniga (IPG) sai osaks ühtsest Rahvusvahelise raudteeveo konventsioon (CIM/COTIF- CIM/COTIF), mis sisaldab ühtseid õiguslikke nõudeid rahvusvaheliste kaupade ja reisijate raudteeveo lepingutele. Rahvusvahelise raudteeõiguse komitee (C/7), mis tegeleb rahvusvahelise õiguse arendamisega raudteetranspordi valdkonnas, töötas välja parandus- ja täiendusettepanekud, mis viidi lõpule Rahvusvahelise Transpordi Valitsustevahelise Organisatsiooni Peaassamblee vastuvõtmisega. raudteel (OTIF) konventsiooni teksti, mis on sõnastatud 3. juuni 1999. aasta Vilniuse muudatuste protokollis. See väljaanne jõustus 1. juulil 2006. Vastavalt 17. juuli 2009. aasta föderaalseadusele nr 172-FZ kohaldab Venemaa COTIF-i teatud sätteid ja, nagu varemgi, teostab NSV Liidu õigusjärglasena raudteevedu. transport vastavalt Rahvusvahelise kaubaveolepingu (SMGS) leping, milles osalevad praegu ka SRÜ riigid, Balti riigid, Poola, Bulgaaria, Mongoolia, Hiina, Põhja-Korea, Türgi ja Iraan. Kaubavedu raudteel COTIFis osalevatesse Lääne-Euroopa riikidesse ja vastupidises suunas kaasneb veolepingu sunnitud ümberregistreerimine COTIFi ja SMGS-iga liitunud riikide piiriraudteejaamades. 2006. aastal koostati ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni, Rahvusvahelise Raudteetranspordi Komitee ja Raudteede Koostööorganisatsiooni egiidi all koos Venemaa transpordiministeeriumi ja JSC Russian Railwaysiga rahvusvahelise raudtee kaubaveo lepingu lisa Koostati “CIM/SMGS-saatelehe juhend”, mis nägi ette ühe raudtee-saatelehe kasutamise riikides, kus kehtivad erinevad transpordiseadused. See vähendab võimalust edastada tollile kauba kohta valeandmeid veodokumentide uuesti väljastamisel teel ning vähendab ka sellega kaasnevaid kulusid.
Vedu rahvusvahelise lennutranspordiga toimub vastavalt Varssavi lennutranspordilepingu konventsioon(1929) muudatuste ja täiendustega, mis on kindlaks määratud 1955. aasta Haagi protokollis, 1971. aasta Guatemala protokollis ja 1975. aasta Montreali protokollis. Varssavi konventsioon kehtib regulaarlennuteenustele ja Venemaa on selle osaline. Regulaar- (tšarter-) lennuvedu käsitleva lepingu õiguslikuks aluseks on 1961. aasta Guadalajara rahvusvahelise õhuveo reeglite ühtlustamise konventsiooni sätted.
Rahvusvaheline lennutransport on lennutransport, mille lähte- ja sihtkoht asuvad vastavalt kahe riigi territooriumil; ühe riigi territooriumil, kui maandumispunkt (punktid) on ette nähtud teise riigi territooriumil (Vene Föderatsiooni lennuseadustiku artikli 101 punkt 2). Venemaa ei ole liige Montreali protokoll, selle reegleid kohaldatakse aga rahvusvahelistele vedudele, mille lähte- ja sihtkoht asuvad sama käesoleva protokolli osalisriigi territooriumil ning kokkulepitud peatuskoht on ette nähtud Vene Föderatsiooni territooriumil. Kauba rahvusvahelise lennutranspordi leping sõlmitakse lennuveodokumendi (lennu saatelehe) vormistamisega.
Lennuveoleht peab sisaldama järgmist teavet:
- dokumendi koostamise koht ja koostamise päev;
- lähte- ja sihtkohad;
- sätestatud peatused, jättes vedajale võimaluse sätestada oma õigus neid vajaduse korral muuta ja ilma, et see muudatus võiks veo rahvusvahelisest iseloomust ilma jätta;
- saatja nimi ja aadress;
- esimese vedaja nimi ja aadress;
- saaja nimi ja aadress, kui see on täpsustatud;
- toote tüüp;
- kogus, pakendi tüüp, märgistus või kohanumbrid;
- kauba kaal, kogus, maht või mõõtmed;
- toote ja selle pakendi välisseisund;
- transpordikulu, kui see on olemas, tasumise aeg ja koht ning isik, kes peab tasuma;
- kui saadetis toimub sularahas, siis kauba maksumus ja vastavatel juhtudel kulude suurus;
- deklareeritud väärtus;
- õhutranspordidokumendi koopiate arv;
- vedajale üle antud dokumendid koos õhutranspordidokumendiga.
Arve puudumine, ebaõige koostamine või kaotsiminek ei tähenda, et lennutranspordileping ei ole sõlmitud või et see on kehtetu. Lepingu sõlmimist tähendav asjaolu on kauba vastuvõtmine vedaja poolt. Saatelehe koostab kauba saatja kolmes eksemplaris. Esimene eksemplar jääb saatjale, teine vedajale, kolmas on mõeldud saajale ja peaks kaubaga kaasas olema. Kui üleantud veos on kahjustatud, peab saaja viivitamata, kuid mitte hiljem kui 7 päeva jooksul, saatma vedajale vastuväite saatelehes märgitud punkti vormis või eraldi kirjaliku teate vormis. Vedaja poolt kaotatud (kahjustatud) lasti hüvitamise nõuete vaidlustamise aegumistähtaeg on 2 aastat alates laeva saabumise kuupäevast või päevast, mil laev pidi saabuma.
Rahvusvahelist multimodaalset transporti reguleerivad järgmised dokumendid: 1980. aastal vastu võetud ÜRO rahvusvahelise multimodaalse kaubaveo konventsioon ja Genfis vastu võetud UNCTAD-ICC 1992. aasta multimodaalsete veodokumentide eeskirjad. Kuna konventsioon ei ole tänaseks jõustunud ning Reeglid on vabatahtlikud, s.o. mitte kohustuslikud normid, reguleerib kumbki pool multimodaalse veolepingu tingimusi ainult juhul, kui lepingu pooled on seda asjakohaseks tunnistanud. Praktikas rakendatakse kõige sagedamini UNCTAD-ICC reegleid.
Seega on ilmne, et logistika roll tänapäevases globaliseerunud majanduses kasvab. Logistika traditsioonilised funktsionaalsed valdkonnad (transport, laovarude haldamine, ostmine ja tellimine, laondus, kaubakäitlus, pakendamine) lõimiti infotehnoloogia kasutamise kaudu strateegiliseks innovatsioonisüsteemiks. See võimaldab rahvusvahelise äriga tegelevatel ettevõtetel oluliselt vähendada laoseisu, kiirendada väliskaubanduslepingute täitmist ning vähendada logistikakulusid. Loomulikult säilitab suutlikkus teha optimaalseid otsuseid materiaalsete ja rahaliste ressursside osas ning tõhusalt töötada logistikasüsteeme kasutavate välistöövõtjatega, mis hoiab ettevõttest positiivse kuvandi rahvusvahelisel turul ja tõstab konkurentsivõimet.
Rahvusvaheline transpordiõigus on rahvusvaheliste põhimõtete ja normide kogum, mis reguleerib kaupade ja reisijate vedu kahe või enama riigi territooriumil ning on praegu rahvusvahelise majanduskoostöö õiguse allharu.
Tuleb arvestada, et vedu meritsi, õhu-, raudtee- ja maanteetranspordiga teostatakse mõlema universaalse transpordikonventsiooni (Rahvusvahelise õhuveo teatavate reeglite ühtlustamise 1929. aasta konventsioon, rahvusvahelise lepingu konventsioon) alusel. Kaubavedu maanteel 1956, ÜRO kaupade mereveo konventsioon 1978 jne) ning vastavalt kahepoolsetele transpordi- ja transpordilepingutele (Venemaa osaleb mitmekümnes sellises lepingus).
Üldreeglina kehtivad universaalsed konventsioonid sõltumata laeva, vedaja, saatja, kaubasaaja või mõne muu huvitatud poole kodakondsusest. Konventsioonid kehtivad ka juhul, kui nende kohaldamisalasse kuuluvaid vedusid teostavad riigid või valitsusasutused või organisatsioonid. Kahepoolsete lepingute reeglid kehtivad erireeglitena seoses mitmepoolsete konventsioonide sätetega.
Konventsioonides mõistetakse vedaja all isikut, kelle poolt või kelle nimel sõlmitakse saatjaga kaubaveoleping. Tegelik vedaja on isik, kellele vedaja on usaldanud veose või veoosa veo.
Mõiste "saatja" tähendab isikut, kelle poolt või kelle nimel või nimel sõlmitakse vedajaga kauba mereveo leping, või isik, kelle poolt või kelle nimel veos tegelikult vedajale toimetatakse. seoses mereveolepinguga. “Saaja” on isik, kes on volitatud lasti vastu võtma.
Kauba mõiste hõlmab ka elusloomi; Kui kaubad on kombineeritud konteineris või sarnases transpordivahendis või kui need on pakendatud, hõlmab "veos" sellist transpordivahendit või pakendit, kui saatja on selle ette näinud.
Erinevate transpordiliikidega transpordi reegleid reguleerivad spetsiaalsed allikad.
Rahvusvaheline lennutransport
Rahvusvahelise lennutranspordi sätted sisalduvad eelkõige 1929. aasta rahvusvahelise õhutranspordi teatavate reeglite ühtlustamise konventsioonis (1955. aastal täiendati konventsiooni Haagi protokolliga, milles osaleb umbes 100 riiki, sealhulgas Venemaa), ning 1944. aasta Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsioon Lisaks ülaltoodud dokumentidele sõlmis Venemaa Föderatsioon mitukümmend kahepoolset lennunduslepingut.
1929. aasta konventsioon kehtib inimeste, pagasi või kaupade rahvusvahelise veo suhtes, mida teostatakse lennukiga, kas tasu eest või tasuta. Konventsiooni kohaldatakse riigi või juriidiliste isikute teostatavate vedude suhtes. Konventsioon reguleerib veodokumentide (reisipiletid, pagasi kviitungid, lennuveodokumendid) väljastamise küsimusi, veolepingu sisu, kehtestab vedaja vastutuse reeglid, reguleerib multimodaalveo küsimusi.
Kahepoolsed lepingud määravad kindlaks rahvusvaheliste lennuliinide asutamise ja tegutsemise korra. Riigid määravad riiklikud lennufirmad, kes opereerivad lepingulisi liine määratud liinidel, kehtestavad lubade andmise ja tühistamise tingimused, reguleerivad tariifide, tollimaksude, lennuohutuse eeskirjade jms küsimust.
Rahvusvaheline raudteetransport
Raudteetranspordi küsimusi reguleerib eelkõige 1980. aasta rahvusvahelise raudteeveo konventsioon. See konventsioon ühendas 1890. aasta Berni kaupade raudteeveo konventsiooni ja reisijate ja pagasi raudteeveo Berni konventsiooni tekstid. Konventsioon kehtestab kaupade ja reisijate raudteeveo reeglid, kauba marsruudil maksmise ja kindlustamise tingimused, raudtee vastutuse, pretensioonide ja pretensioonide esitamise korra.
Venemaa Föderatsiooni ja Ida-Euroopa riikide vahelistes suhetes kohaldatakse rahvusvahelise kaubaveo lepingut (SMGS).
Rahvusvaheline meretransport
Rahvusvahelises kommertslaevanduses on välja kujunenud kaks transpordiviisi: regulaarne ja ebaregulaarne (tšarter). Regulaarne vedu dokumenteeritakse konossemendiga, mille vedaja väljastab saatjale veose üleandmisel vedajale. Enamasti teostatakse tšartervedusid vahendaja abiga vastavalt reeglitele ja siseriiklikele õigusaktidele sõlmitud kaubaveo alusel.
Konossemendi õiguslikku seisundit reguleerib 1924. aasta konossementide teatud reeglite ühtlustamise konventsioon ja selle 1968. aasta protokoll (Venemaa ei osale konventsioonis ja protokollis).
1924. aasta konventsioon määratleb meretranspordis kasutatavad mõisted (vedaja, mereveoleping, vedu, lasti, konossement, laev), kehtestab kauba vastuvõtmise ja konossemendi väljastamise reeglid, vedaja vastutuse piirid, veoleping, veoleping, veoleping, konossement, laev. jne.
Meretranspordi küsimusi reguleerivad Vene Föderatsioonis kahepoolsed kaubandus-, laevandus- ja navigatsioonilepingud ning muud dokumendid.
Rahvusvaheline kaubavedu maanteel
Rahvusvahelise autoveo reegleid reguleerivad 1956. aasta rahvusvahelise kaubaveolepingu mitmepoolne konventsioon (osaleb Venemaa), samuti kahepoolsed rahvusvahelise autoveo lepingud (neid on mitukümmend).
1956. aasta konventsioon kehtib sõidukitega tasu eest veolepingutele, kui kauba pealelaadimise koht ja lepingus märgitud kauba tarnimise koht asuvad kahe erineva riigi territooriumil, kl. millest vähemalt üks on konventsiooni osaline.
Tuleb arvestada, et konventsiooni kohaldamine ei sõltu lepingu sõlmivate poolte elukohast ja kodakondsusest või rahvusest.
Konventsioon määratleb isikud, kelle eest vedaja vastutab, veolepingu sõlmimise ja muutmise korra, nõuded saatelehele, kauba vastuvõtmise ja üleandmise korra, vedaja vastutuse, pretensioonide esitamise korra. ja ülikonnad, mitme vedaja transpordireeglid.
Dokumendid ja kirjandus
Riikide majanduslike õiguste ja kohustuste harta 1974 // Kehtiv rahvusvaheline õigus / Koost. Yu. M. Kolosov ja E. S. Krivchikova. T. 3. lk 135-145.
Euroopa Liidu leping 1992 // Ibid. lk 211-225.
Maailma Kaubandusorganisatsiooni asutamisleping 1994 // Ibid. lk 162-173.
1992. aasta Rahvaste Ühenduse liikmesriikide majandusseadusandluse ühtlustamise põhimõtete kokkulepe //BMD. 1993. nr 10.
Investeerimistegevuse alase koostöö leping 1993 // BMD. 1995. nr 4.
Birjukov P.N. Leping kaupade rahvusvaheliseks müügiks. Rahvusvaheline kaubanduslik vahekohus. Voronež, 1994.
Birjukov P.N. Rahvusvahelise eraõiguse küsimused. Voronež, 1996.
Birjukov P.N. Rahvusvahelise eraõiguse küsimused. Vol. 2. Voronež, 1997.
Boguslavsky M.M. Rahvusvaheline eraõigus. M., 1996.
Velyaminov G.M. Rahvusvahelise majandusõiguse alused. M., 1994.
Rahvusvahelise õiguse kursus. 7 köites T. 4. M., 1991.
Magomedova A.I. GATT-i organisatsiooniline struktuur // Jurisprudence. 1994. nr 4.
Malinin S.A., Magomedova A.I. GATT-i seadusest //Jurisprudence. 1995. nr 1. Lk.52-59.
Preambula
käesoleva konventsiooni osalisriigid,
kinnitades oma veendumust, et võrdsusel ja vastastikusel kasul põhinev rahvusvaheline kaubandus on oluline element rahvastevaheliste sõbralike suhete edendamisel,
olles veendunud et rahvusvahelise kaubanduse õiguse järkjärguline ühtlustamine ja ühtlustamine, vähendades või kaotades rahvusvahelise kaubanduse õiguslikke tõkkeid, edendab oluliselt kõigi rahvaste üldist majanduskoostööd, mis põhineb võrdsusel, õiglusel ja ühistel huvidel ning kõigi rahvaste heaolul,
äratundmine 25. augustil 1924 Brüsselis alla kirjutatud ja 31. märtsil 1978 Hamburgis alla kirjutatud rahvusvahelise konventsiooni konossementide teatavate reeglite ühtlustamise kohta ja selle protokollide märkimisväärne panus kaubavedu reguleerivate õigusaktide ühtlustamisel. meri,
arvestades tehnoloogilised ja kaubanduslikud muutused, mis on toimunud pärast nende konventsioonide vastuvõtmist, ning vajadus neid konsolideerida ja moderniseerida,
märkides et lastisaatjad ja vedajad ei saa kasutada siduvat universaalset korda, mis toetaks mereveolepingute täitmist, kasutades muid transpordiliike,
uskudes et ühtsete reeglite vastuvõtmine, mis reguleerivad täielikult või osaliselt meritsi vedavaid rahvusvahelisi veolepinguid, edendab õiguskindlust, suurendab rahvusvahelise kaubaveo tõhusust ja soodustab uusi juurdepääsuvõimalusi varem kaugenenud isikutele ja turgudele ning mängib seega olulist rolli kaubanduse hõlbustamisel. ja majandusarengut nii riiklikul kui rahvusvahelisel tasandil,
nõus järgmise kohta:
Peatükk 1. Üldsätted
Artikkel 1
Definitsioonid
Käesoleva konventsiooni kohaldamisel:
1. Veoleping – leping, mille alusel vedaja kohustub veose eest tasumise eest vedama lasti ühest kohast teise. Selline leping näeb ette vedu meritsi ja võib lisaks mereveole ette näha vedu ka muude transpordiliikidega.
2. Veoleping – veoleping, mis näeb ette kindlaksmääratud koguse lasti vedamise vedude seeriana kokkulepitud ajavahemiku jooksul. See lastikoguse märge võib sisaldada miinimumkogust, maksimumkogust või kindlaksmääratud vahemikku.
3. "Liinlaevandus" tähendab veoteenuseid, mida pakutakse avalikkusele avaldamise või samalaadse vahendi abil ja mis hõlmavad transporti regulaarselt ettenähtud laevadel kindlaksmääratud sadamate vahel vastavalt avalikult kättesaadavatele reisigraafikutele.
4. Mitteliinitransport – igasugune vedu, mis ei ole lineaarne transport.
5. Vedaja – isik, kes sõlmib saatjaga veolepingu.
A) Teostav pool – isik, kes ei ole vedaja ja kes täidab või kohustub täitma mis tahes veolepingust tulenevaid vedaja kohustusi seoses veose vastuvõtmise, laadimise, käitlemise, paigutamise, vedamise, hooldamise, mahalaadimise või üleandmisega mil määral selline isik tegutseb otseselt või kaudselt vedaja taotlusel või vedaja järelevalve või kontrolli all.
b)"Teostusosaline" ei hõlma isikuid, kes on otseselt või kaudselt palgatud saatja, dokumentaalsaatja, kontrolliva osapoole või kaubasaaja, mitte vedaja poolt.
7. "Meresõiduesindaja" – esinev isik ulatuses, milles ta täidab või kohustub täitma mis tahes vedaja kohustusi ajavahemikul, mis jääb lasti saabumise vahel laeva laadimissadamasse ja lahkumiseni laeva lossimissadamast. . Maismaavedaja on meretranspordi teostaja ainult siis, kui ta osutab või kohustub osutama oma teenuseid eranditult sadamaalal.
8. Kaubasaatja – isik, kes sõlmib vedajaga veolepingu.
9. Dokumentaalne saatja – isik, kes ei ole saatja, kes nõustub, et teda identifitseeritakse veodokumendis või elektroonilises veodokumendis "saatjana".
10. "Omanik" tähendab:
a) isik, kelle valduses on kaubeldav veodokument, ja
i) kui dokument on tellimisdokument, selles on märgitud saatja või kaubasaaja või isik, kelle kasuks dokument on nõuetekohaselt kinnitatud, või
ii) kui dokument on tühimärkega tellimusdokument või esitajadokument, siis on selle dokumendi esitaja; või
b) isik, kellele kaubeldav elektrooniline veodokument on artikli 9 lõikes 1 sätestatud korras välja antud või üle antud.
11. Saaja – isik, kellel on vastavalt veolepingule või veodokumendile või elektroonilisele veoprotokollile õigus veost vastu võtta.
12. Veose kontrollimise õigus – veolepingu kohaselt õigus anda vedajale veose suhtes juhiseid vastavalt 10. peatükile.
13. Kontrolliv pool – isik, kellel on artikli 51 kohaselt õigus kauba üle kontrollida.
14. Veodokument – vedaja poolt vastavalt veolepingule välja antud dokument, mis:
A)
b)
15. "Kaubeldav veodokument" – veodokument, mis sellises keeles nagu "tellima" või "kaubeldav" või muus asjakohases keeles, mida selliste dokumentide suhtes kohaldatav seadus tunnustab sarnase toimega, kinnitab, et kaup on saadetud saatja tellimus, saaja tellimus või esitaja ja mis ei ütle sõnaselgelt, et see on "mittekaubeldav" või "mitteülekantav".
16. Mittekaubeldav veodokument – muu kui kaubeldav veodokument.
17. Elektrooniline side – teave, mis on genereeritud, saadetud, vastu võetud või salvestatud elektrooniliste, optiliste, digitaalsete või sarnaste vahenditega nii, et edastatav teave on hilisemaks kasutamiseks kättesaadav.
18. Elektrooniline transpordikirje – ühes või mitmes sõnumis sisalduv teave, mille vedaja on vastavalt veolepingule edastanud elektroonilise side teel, sealhulgas teave, mis on loogiliselt seotud elektroonilise veokirjega, lisades selle manusena või seostades muul viisil elektrooniline veodokument samaaegselt selle väljaandmisega või pärast selle väljastamist vedaja poolt, et muuta see elektroonilise veokirje osaks, et:
A) näitab veose vastuvõtmist vedaja või teostava poole poolt vastavalt veolepingule; Ja
b) viitab veolepingu olemasolule või sisaldab sellist lepingut.
19. Kaubeldav veo elektrooniline dokument – veo elektrooniline dokument:
a) mis sellise keelega nagu "tellima" või "kaubeldav" või muu asjakohase keelega, mida selliste dokumentide suhtes kohaldatavate õigusaktide kohaselt on sarnase toimega, näitab, et kaup saadetakse saatja või kaubasaaja tellimuse alusel. , ja milles ei ole sõnaselgelt öeldud, et see on „mittekaubeldav” või „mitteüleantav”; Ja
b) mida kasutatakse artikli 9 lõike 1 nõuete kohaselt.
20. Mittekaubeldav elektrooniline veodokument – elektrooniline veodokument, mis ei ole kaubeldav elektrooniline veodokument.
21. Kaubeldava elektroonilise transpordidokumendi „väljastamine” tähendab sellise dokumendi väljastamist protseduuride kohaselt, mis tagavad, et dokument jääb ainukontrolli alla selle loomisest kuni selle õigusliku toime või kehtivuse kaotamiseni.
22. Kaubeldava elektroonilise transpordidokumendi üleandmine tähendab sellise dokumendi ainukontrolli üleandmist.
23. Lepingutingimused – mis tahes teave veolepingu või lasti kohta (sealhulgas sätted, juhised, allkirjad ja kinnitused), mis sisaldub veodokumendis või elektroonilises veokirjes.
24. Veos – igasugune vara, kaup ja esemed, mida vedaja kohustub vedama vastavalt veolepingule, sealhulgas pakendeid ning seadmeid ja konteinereid, mida vedaja või tema nimel ei tarnita.
25. Laev – mis tahes laev, mida kasutatakse kaupade mereveoks.
26. Konteiner – mis tahes tüüpi kaubakonteiner, transporditav paak või platvorm, vahetatav kere või mis tahes sarnane pakend, mida kasutatakse lasti koondamiseks, ja mis tahes lisaseade sellise pakendi jaoks.
27. Sõiduk – maantee- või raudteekaubaveosõiduk.
28. Kaubavedu tähendab vedajale veolepingu kohase kauba veo eest makstavat tasu.
29. "Alukoht" tähendab
A) ettevõtte või muu juriidilise isiku või üksikisikute või üksuste ühenduse asukoht
i) põhikirjajärgne asukoht või asutamiskoht või registrijärgne asukoht, olenevalt sellest, kumb on kohaldatav,
ii) keskvalitsuse asukoht või
iii) põhitegevuse koht ja
b) füüsilise isiku alaline elukoht.
30. Pädev kohus – osalisriigi kohus, mis vastavalt reeglitele, mis käsitlevad pädevuse sisemist jaotust selle riigi kohtute vahel, võib vaidluses teostada jurisdiktsiooni.
Artikkel 2
Käesoleva konventsiooni tõlgendamine
Käesoleva konventsiooni tõlgendamisel võetakse arvesse selle rahvusvahelist olemust ja vajadust edendada selle kohaldamise ühtsust ja ausat suhtlemist rahvusvahelises kaubanduses.
Artikkel 3
Vorminõuded
Teatised, kinnitus, nõusolek, kokkulepe, avaldus ja muud artikli 19 lõikes 2, artikli 23 lõigetes 1–4 nimetatud teated b, Koos Ja d artikli 36 lõige 1, lõik b artikli 40 lõige 4, artikkel 44, artikli 48 lõige 3, lõik b artikli 51 lõige 1, artikli 59 lõige 1, artikkel 63, artikkel 66, artikli 67 lõige 2, artikli 75 lõige 4, samuti artikli 80 lõiked 2 ja 5 peavad olema kirjalikud. Elektroonilist sidet võib neil eesmärkidel kasutada tingimusel, et sellist andmekandjat kasutatakse selle saatja ja isiku, kellele see saadetakse, nõusolekul.
Artikkel 4
Vastuväidete kohaldatavus ja vastutuse piirid
1. Konventsiooni mis tahes sätet, mis võib ette näha vedaja vastutuse kaitse või piirangud, kohaldatakse kõigis kohtu- või vahekohtumenetlustes, olenemata sellest, kas need põhinevad lepingul, deliktil või muul õigusteoorial ja mis on algatatud kauba kadumise, kahjustumise või kohaletoimetamise viibimise tõttu. veolepinguga hõlmatud kaubad või mis tahes muu käesolevast konventsioonist tuleneva kohustuse rikkumine seoses:
A) vedaja või mereesindaja;
b) kapten, meeskond või muu isik, kes osutab laeva pardal teenuseid; või
koos) vedaja või merendusega tegeleva poole töötajad.
2. Mis tahes käesoleva konventsiooni sätet, mis võib ette näha lastisaatja või dokumentaalsaatja kaitse, kohaldatakse igas kohtu- või vahekohtumenetluses, olenemata sellest, kas hagi põhineb lepingul, deliktil või muul õigusteoorial, mis on esitatud saatja vastu. lastisaatja või nende töövõtjad, agendid või töötajad.
2. peatükk. Kohaldamisala
Artikkel 5
Üldine ulatus
1. Kui artikli 6 sätetest ei tulene teisiti, kohaldatakse käesolevat konventsiooni veolepingute suhtes, mille kohaselt kauba vastuvõtmise koht ja kauba üleandmise koht on eri riikides ning mereveoks lastimise sadam ja sadam. sama mereveo mahalaadimine on erinevates riikides, kui veolepingu kohaselt asub osalisriigis üks järgmistest kohtadest:
A) lasti vastuvõtmise koht;
b) laadimissadam;
koos) veose kohaletoimetamise koht; või
d) lossimissadam.
2. Käesolevat konventsiooni kohaldatakse sõltumata laeva, vedaja, täitvate osapoolte, saatja, kaubasaaja või muude asjaomaste osapoolte kodakondsusest.
Artikkel 6
Konkreetsed erandid
1. Käesolevat konventsiooni ei kohaldata järgmiste liiniveolepingute suhtes:
A) hartad; Ja
b) muud lepingud laeva või sellel asuva ruumi kasutamise kohta.
2. Käesolevat konventsiooni ei kohaldata mitteliiniveo veolepingute suhtes, välja arvatud juhtudel, kui:
A) poolte vahel puudub prahi- või muu leping laeva või sellel oleva ruumi kasutamiseks; Ja
b) on väljastatud veodokument või elektrooniline veodokument.
Artikkel 7
Rakendamine teatud osapooltele
Olenemata artikli 6 sätetest kohaldatakse käesolevat konventsiooni vedaja ja saaja, kontrolliva osapoole või valdaja vahel, kes ei ole tšarterlepingu või muu käesoleva konventsiooni kohaldamisalast välja jäetud veolepingu algne osapool. Siiski ei kohaldata seda konventsiooni artikliga 6 välistatud veolepingu esialgsete poolte vahel.
3. peatükk. Elektroonilised transpordidokumendid
Artikkel 8
Transpordi elektrooniliste dokumentide kasutusalad ja tagajärjed
Vastavalt käesolevas konventsioonis kehtestatud nõuetele:
A) kõik, mis tuleb käesoleva konventsiooni kohaselt veodokumenti lisada, võib registreerida elektroonilises veoregistris, tingimusel et elektroonilise veodokumendi väljastamine või hilisem kasutamine toimub vedaja ja saatja nõusolekul; Ja
b) Elektroonilise veodokumendi väljaandmisel, ainukontrollil või üleandmisel on samad tagajärjed kui veodokumendi väljastamisel, valdamisel või üleandmisel.
Artikkel 9
Kaubeldavate elektrooniliste veodokumentide kasutamise kord
1. Kaubeldava elektroonilise veoregistri kasutamine toimub vastavalt protseduuridele, mis näevad ette:
a) selle dokumendi väljastamise ja ettenähtud omanikule üleandmise viis;
b) kinnitus kaubeldava elektroonilise transpordikirje terviklikkuse säilitamise kohta;
koos) viis, kuidas valdaja suudab tõendada, et ta on selline valdaja; Ja
d) kinnituse saatmise viis selle kohta, et kauba tarnimine valdajale on lõpule viidud või et vastavalt artikli 10 lõikele 2 või lõigetele A(ii) ja Koos artikli 47 lõike 1 kohaselt on transpordi elektrooniline dokument täielikult kaotanud oma juriidilise jõu või kehtivuse.
2. Käesoleva artikli lõikes 1 sätestatud menetlused on täpsustatud lepingutingimustes ja näevad ette takistusteta sertifitseerimise võimaluse.
Artikkel 10
Kaubeldava veodokumendi või läbiräägitava elektroonilise veodokumendi asendamine
1. Kui väljastatakse kaubeldav veodokument ning vedaja ja valdaja lepivad kokku dokumendi asendamises kaubeldava elektroonilise veokirjaga:
A) valdaja annab kaubeldava veodokumendi või kõik selle koopiad, kui väljastati rohkem kui üks eksemplar, üle vedajale;
b) vedaja väljastab valdajale kaubeldav elektrooniline veodokumendi, mis sisaldab kinnitust, et see asendab kaubeldavat veodokumenti; Ja
koos) kaubeldav veodokument kaotab seejärel oma juriidilise jõu või kehtivuse.
2. Kui väljastatakse kaubeldav elektrooniline veodokumendi ning vedaja ja valdaja lepivad kokku selle elektroonilise veoregistri asendamises kaubeldava veodokumendiga:
A) vedaja väljastab valdajale elektroonilise veodokumendi eest kaubeldava veodokumendi, mis sisaldab kinnitust, et see asendab kaubeldavat elektroonilist veodokumendit; Ja
b) transpordi elektrooniline dokument kaotab seejärel oma juriidilise jõu või kehtivuse.
Peatükk 4. Vedaja kohustused
Artikkel 11
Kauba vedu ja kohaletoimetamine
Vedaja, arvestades käesolevas konventsioonis sätestatut ja vastavalt veolepingu tingimustele, toimetab kauba sihtkohta ja toimetab selle saajale.
Artikkel 12
Vedaja vastutuse periood
1. Vedaja vastutuse periood veose eest käesoleva konventsiooni alusel algab hetkest, kui vedaja või täitev isik võtab veose veoks vastu ja lõpeb veose üleandmise hetkel.
A) Kui kauba vastuvõtmise koha seadus või määrus nõuab kauba üleandmist mis tahes ametiasutusele või muule kolmandale isikule, kellelt vedaja saab selle vastu võtta, algab vedaja vastutuse aeg hetkest, mil vedaja saab kauba sellelt asutuselt vastu. või muu kolmas isik.
b) Kui kauba üleandmise koha seadus või määrus kohustab vedajat kauba üle andma mis tahes ametiasutusele või muule kolmandale isikule, kellelt saaja saab selle kätte saada, lõpeb vedaja vastutuse tähtaeg, kui vedaja annab kauba üle see asutus või muu kolmas isik.
3. Vedaja vastutusaja määramiseks võivad pooled kokku leppida veose vastuvõtmise ja üleandmise aja ja koha, kuid veolepingu säte ei kehti niivõrd, kuivõrd see sätestab, et veose vastuvõtmise ja üleandmise aeg ja koht on veolepingus sätestatud. :
A) veose kättesaamise hetk saabub pärast selle esmase laadimise algust vastavalt veolepingule; või
b) veose üleandmise hetk saabub enne selle lõpliku mahalaadimise lõpetamist vastavalt veolepingule.
Artikkel 13
Konkreetsed kohustused
1. Vedaja tagab artiklis 12 määratletud ja artiklis 26 sätestatud vastutuse ajal kaupade nõuetekohase ja hoolika vastuvõtmise, laadimise, käitlemise, ladustamise, veo, ladustamise, hooldamise, mahalaadimise ja kohaletoimetamise.
2. Olenemata käesoleva artikli lõike 1 sätetest ja ilma et see piiraks 4. peatüki ja 5.–7. peatüki muude sätete kohaldamist, võivad vedaja ja saatja kokku leppida, et lasti peale-, käsitsemis-, paigutamis- või mahalaadimine toimub saatja, dokumentaalne saatja või kaubasaaja. Selline kokkulepe on täpsustatud lepingutingimustes.
Artikkel 14
Merereisidel kohaldatavad erikohustused
Vedaja on enne merereisi, selle alguses ja merereisi ajal kohustatud järgima hoolsust, et:
A) laeva merekõlblikkuse tagamine ja hoidmine;
b) laeva nõuetekohane mehitamine, varustamine ja varustamine ning sellise mehitamise, varustuse ja varude hooldamine kogu reisi vältel; Ja
koos) trümmide ja kõigi muude laevaosade, millel lasti veetakse, ning vedaja poolt antud konteinerite, milles või millel lasti veetakse, nõuetekohase seisukorra ja ohutuse tagamine ja säilitamine, et võtta vastu, transportimine ja selle ohutuse tagamine.
Artikkel 15
Kaubad, mis võivad ohtlikuks muutuda
Olenemata artiklite 11 ja 13 sätetest võib vedaja või täitev pool keelduda kauba vastuvõtmisest või laadimisest ning võtta muid mõistlikke meetmeid, sealhulgas kauba mahalaadimine, hävitamine või kahjutuks muutmine, kui kaup moodustab või võib mõistlikult olla eeldatakse, et see kujutab vedaja vastutuse ajal reaalset ohtu inimestele, varale või keskkonnale.
Artikkel 16
Kauba kinkimine merereisi ajal
Olenemata artiklite 11, 13 ja 14 sätetest võib vedaja või täitev pool ohverdada lasti merel, kui see ohverdamine on mõistlikult tehtud üldise ohutuse huvides või selleks, et kaitsta ohtu elule või muule varale, mis on osa laevast. üksik ettevõte.
Peatükk 5. Vedaja vastutus veose kaotsimineku, kahjustumise või kohaletoimetamise viibimise eest
Artikkel 17
Vastutuse põhjused
1. Vedaja vastutab veose kaotsimineku või kahjustumise, samuti selle kohaletoimetamise viibimise eest, kui hageja tõendab, et kaotsiminek, kahjustumine või hilinemine või seda põhjustanud või sellele kaasa aidanud sündmus või asjaolu leidis aset kauba kandmise ajal. vedaja vastutusperiood, nagu on määratletud 4. peatükis.
2. Vedaja vabaneb täielikult või osaliselt vastutusest käesoleva artikli lõike 1 alusel, kui ta tõendab, et kaotsimineku, kahjustumise või hilinemise põhjust või ühte põhjustest ei saa seostada tema või artiklis nimetatud isiku süüga. 18.
3. Vedaja vabaneb täielikult või osaliselt ka käesoleva artikli lõikes 1 sätestatud vastutusest, kui ta alternatiivina käesoleva artikli lõikes 2 sätestatud süü puudumise tõendamisele tõendab, et kaotsiminek, kahju või viivituse põhjustas või aitas kaasa üks või mitu järgmistest sündmustest või asjaoludest:
A) vastupandamatu jõud;
b) riskid, ohud ja õnnetused merel või muudes laevatatavates vetes;
c) sõda, vaenutegevus, relvastatud konfliktid, piraatlus, terrorism, ülestõusud ja rahutused;
d) karantiinipiirangud; valitsuste, ametiasutuste, valitsejate või rahvaste põhjustatud sekkumine või takistused, sealhulgas kinnipidamine, arestimine või konfiskeerimine vedaja või artiklis 18 nimetatud isiku süül;
e) streigid, töösulud, tööseisakud või viivitused;
f) tulekahju laeval;
g) varjatud defektid, mida ei ole võimalik mõistliku ettevaatusega avastada;
h) saatja, dokumentaalsaatja, kontrolliva osapoole või muu isiku tegevus või tegevusetus, kelle tegude eest saatja või dokumentaalne saatja artikli 33 või 34 alusel vastutab;
i) lasti peale-, käitlemine, paigutamine või mahalaadimine vastavalt artikli 13 lõikele 2 saavutatud kokkuleppe alusel, välja arvatud juhul, kui vedaja või täitev pool teostab selliseid toiminguid saatja, dokumentaalsaatja või saaja nimel;
j) mahu või kaalu kaotus või muu kaotus või kahjustus, mis tuleneb lasti olemuslikest defektidest, omadustest või varjatud defektidest;
k) pakendi või märgistuse ebapiisav või halb seisukord, mis ei ole valmistatud vedaja poolt või tema nimel;
l) elu päästmine või päästmiskatse merel;
m) mõistlikud meetmed vara päästmiseks või päästmise katseks merel;
n) mõistlikud meetmed või katsed vältida keskkonna kahjustamist; või
o) vedaja meetmed artiklites 15 ja 16 sätestatud volituste alusel.
4. Olenemata käesoleva artikli lõike 3 sätetest vastutab vedaja kaotsimineku, kahju või hilinemise eest täielikult või osaliselt:
A) kui hageja tõendab, et vedaja või artiklis 18 nimetatud isiku süü põhjustas või aitas kaasa sündmuse või asjaolule, millele vedaja tugines; või
b) kui hageja tõendab, et kaotsimineku, kahjustumise või hilinemise põhjustas muu sündmus või asjaolu, mida ei ole loetletud käesoleva artikli lõikes 3, ja vedaja ei suuda tõendada, et seda sündmust või asjaolu ei saa seostada tema või mõne punktis nimetatud isiku süüga. artikkel 18.
5. Vedaja vastutab olenemata käesoleva artikli lõikes 3 sätestatust ka kogu või osa kaotsimineku, kahjustumise või hilinemise eest, kui:
a) hageja tõendab, et kahju, kahju või viivitus põhjustati või on tõenäoliselt põhjustatud või sellele kaasa aidanud
i) laeva merekõlbmatus;
ii) laeva vale mehitamine, varustus või varud; või
iii) asjaolu, et trümmid või muud laeva osad, milles lasti veetakse, ja kõik vedaja poolt antud konteinerid, milles lasti veetakse või millel lasti veetakse, ei olnud vastuvõtmiseks, vedamiseks ja ladustamiseks nõuetekohases või ohutus seisukorras lastist; Ja
b) vedaja ei saa seda tõestada
i) kaotust, kahju või viivitust ei põhjustanud ükski punktis nimetatud sündmus või asjaolu A käesoleva artikli lõige 5 või see
ii) ta on täitnud artikli 14 kohase hoolsuskohustuse.
6. Kui vedaja on käesoleva artikli alusel osaliselt vastutusest vabastatud, vastutab vedaja ainult niivõrd, kuivõrd sellise kaotsimineku, kahju või hilinemise võib seostada sündmuse või asjaoluga, mille eest ta käesoleva artikli alusel vastutab.
Artikkel 18
Vedaja vastutus teiste isikute eest
Vedaja vastutab oma käesolevast konventsioonist tulenevate kohustuste rikkumise eest, mis on põhjustatud tegevusest või tegevusetusest:
A) mis tahes esinejapidu;
b) laeva kapten või meeskond;
c) vedaja või esitaja töötajad; või
d) mis tahes muu isik, kes täidab või kohustub täitma mis tahes veolepingust tulenevaid vedaja kohustusi, kui see isik tegutseb otseselt või kaudselt vedaja taotlusel või vedaja järelevalve või kontrolli all.
Artikkel 19
Merendusosakondade kohustused
1. Meretranspordiga tegelev pool kannab vedajale käesoleva konventsiooni kohaselt pandud kohustusi ja vastutust ning tal on õigus käesolevas konventsioonis sätestatud vedaja kaitsele ja vastutuse piiridele, kui:
A) meretranspordiga tegelev pool võttis kauba vastu veoks lepinguriigis või toimetas selle lepinguriigis üle või teostas kaubaga seotud toiminguid ühes lepinguriigi sadamates; Ja
b) kahju, kahju või viivituse põhjustanud sündmus:
i) ajavahemikul, mis jääb kauba saabumiseni laeva lastimissadamasse ja laeva lossimissadamast lahkumiseni;
ii) kui kaup oli tema käsutuses; või
iii) muul ajal ulatuses, milles ta osales veolepingus ettenähtud tegevuste elluviimisel.
2. Kui vedaja nõustub võtma muid kohustusi peale nende, mis on vedajale pandud vastavalt käesolevale konventsioonile, või nõustub, et tema vastutus ületab käesolevas konventsioonis sätestatud piirmäärasid, ei ole meretranspordi teostaval poolel selline nõusolek seotud, välja arvatud juhul, kui see on sõnaselgelt. nõustub võtma selliseid kohustusi või laiemaid vastutuse piire.
3. Meretranspordiga tegelev lepinguosaline vastutab oma käesolevast konventsioonist tulenevate kohustuste rikkumise eest, mis on põhjustatud mis tahes isiku tegevusest või tegevusetusest, kellele ta on usaldanud vedaja mis tahes veolepingust tulenevate kohustuste täitmise vastavalt tingimustele. käesoleva artikli lõikes 1 sätestatud.
4. Miski käesolevas konventsioonis ei pane vastutust laeva kaptenile või meeskonnale ega vedaja või meresõiduosalise ühelegi töötajale.
Artikkel 20
Ühine vastutus
1. Kui vedaja ja üks või mitu meresõiduosalist vastutavad veose kaotsimineku, kahjustumise või kohaletoimetamise viibimise eest, on nende vastutus solidaarne, kuid ainult käesoleva konventsiooniga ettenähtud ulatuses.
2. Ilma et see piiraks artikli 61 sätete kohaldamist, ei ületa kõigi selliste isikute koguvastutus käesolevast konventsioonist tuleneva vastutuse kogupiiri.
Artikkel 21
Kauba kohaletoimetamise hilinemine
Kauba kohaletoimetamise viibimine tekib siis, kui kaupa ei tarnita veolepingus märgitud sihtkohta enne kokkulepitud tähtaja möödumist.
Artikkel 22
Hüvitise arvutamine
1. Kui artikli 59 sätetest ei tulene teisiti, arvutatakse vedaja poolt kauba kaotsimineku või kahjustumise eest makstava hüvitise summa, võttes aluseks sellise kauba väärtuse artikli 43 kohaselt kindlaksmääratud tarnekohas ja -ajal.
2. Veose väärtus määratakse börsihinna alusel või selle puudumisel turuhinna alusel või nii börsihinna kui ka turuhinna puudumisel hariliku väärtuse alusel. sama liiki ja kvaliteediga kaupadest tarnekohas.
3. Veose kaotsimineku või kahjustumise korral ei vastuta vedaja hüvitise maksmise eest, mis ületab käesoleva artikli lõigetes 1 ja 2 sätestatut, välja arvatud juhtudel, kui vedaja ja saatja on kokku leppinud arvutada hüvitist muul viisil 16. peatükis toodud piirides.
Artikkel 23
Teavitus kaotsimineku, kahjustumise või hilinemise korral
1. Kui ei ole tõendatud vastupidist, loetakse, et vedaja on kauba tarninud vastavalt selle lepingutingimustes toodud kirjeldusele, välja arvatud juhul, kui kauba kaotsimineku või kahjustumise korral on teatatud sellise kaotsimineku üldisest olemusest. või kahju antakse kauba üleandnud vedajale või täitjale enne kauba üleandmist või selle üleandmise ajal või kui kaotsiminek või kahju ei ole ilmne, siis seitsme tööpäeva jooksul kauba üleandmise kohas pärast üleandmist. kaubast.
2. Käesolevas artiklis nimetatud teatise edastamata jätmine vedajale või teostavale poolele ei mõjuta õigust nõuda hüvitist kauba kaotsimineku või kahjustumise eest vastavalt käesolevale konventsioonile, samuti ei mõjuta see käesolevas konventsioonis sätestatud tõendamiskohustust. artiklis 17.
3. Käesolevas artiklis nimetatud teadet ei nõuta kaotsimineku või kahjustuse kohta, mis on kindlaks tehtud veose ühisel ülevaatusel isiku, kellele see üle anti, ja vastutava vedaja või meretranspordi teostaja poolt.
4. Hüvitist hilinemise eest ei maksta, välja arvatud juhul, kui vedajat teavitatakse hilinemisest tingitud kahjust kahekümne ühe kalendripäeva jooksul pärast kauba üleandmist.
5. Kui käesolevas artiklis nimetatud teade saadetakse kauba üleandnud teostavale poolele, on sellel sama mõju, nagu oleks see saadetud vedajale ning vedajale saadetud teatel on sama jõud kui sellel oli saadetud mereväe esinejate poolele.
6. Tegeliku või arvatava kaotsimineku või kahjustumise korral peavad vaidluspooled tagama teineteisele kõik mõistlikud võimalused veose kontrollimiseks ja selle kohta arvestuseks ning võimaldama juurdepääsu veose vedamisega seotud dokumentidele ja dokumentidele.
6. peatükk. Veo erietappidega seotud lisasätted
Artikkel 24
Kursuse kõrvalekalle
Kui vastavalt kohaldatavale õigusele on laeva kursilt kõrvalekaldumine vedaja kohustuste rikkumine, ei võta selline kõrvalekaldumine vedajat ega meresõiduosalist ilma käesolevas konventsioonis sätestatud kaitsest või piirangust. , välja arvatud artiklis 61 sätestatud ulatuses.
Artikkel 25
Laevade tekilastid
1. Laeva tekil võib lasti vedada ainult juhul, kui:
a) selline transport on seadusega ette nähtud;
b) seda veetakse tekil vedamiseks kohandatud konteinerites või sõidukites või nende peal ning tekk on spetsiaalselt kohandatud selliste konteinerite või sõidukite veoks; või
c) vedu tekil toimub vastavalt veolepingule või tööstusharu tavale, kasutusele või tavale.
2. Konventsiooni sätteid vedaja vastutuse kohta kohaldatakse tekil veetava lasti kaotsimineku, kahjustumise või kohaletoimetamise hilinemise korral vastavalt käesoleva artikli lõikele 1, kuid vedaja ei vastuta kauba kadumise eest. või sellise lasti kahjustumine või kohaletoimetamise viibimine, mis on põhjustatud selle transportimisega tekil seotud eririskidest, kui lasti transporditakse vastavalt alapunktidele A või Koos käesoleva artikli lõige 1.
3. Kui lasti veeti tekil muudel kui käesoleva artikli lõikes 1 lubatud juhtudel, vastutab vedaja veose kaotsimineku või kahjustumise või kohaletoimetamise viibimise eest, mis on põhjustatud üksnes selle veost. tekil ja tal ei ole õigust esitada artiklis 17 sätestatud vastuväiteid.
4. Vedajal ei ole õigust tugineda käesoleva artikli lõikele 1 seoses kolmanda isikuga, kes heauskselt omandas kaubeldava veodokumendi või kaubeldava elektroonilise veodokumendi, välja arvatud juhul, kui lepingutingimustest nähtub, et veost saab vedada. tekil.
5. Kui vedaja ja saatja on sõnaselgelt kokku leppinud, et lasti veetakse lastiruumis, siis ei ole vedajal õigust kasutada oma vastutuse piirangut veose kadumise, kahjustumise või kohaletoimetamise viibimise eest ulatuses, mis puudutab veose kandevõimet. selline kadu, kahju või viivitus on põhjustatud selle transportimisest tekil.
Artikkel 26
Transport enne või pärast meretransporti
Kui kauba kaotsiminek või kahjustumine või sündmus või asjaolu, mis põhjustab selle kohaletoimetamise viibimise, leiab aset vedaja vastutuse ajal, kuid ainult enne laevale laadimise aega või alles pärast laevalt mahalaadimise aega. laeval, ei ole käesoleva konventsiooni sätted ülimuslikud mõne muu rahvusvahelise dokumendi sätete suhtes, mis sellise kaotuse, kahju või viivitust põhjustava sündmuse või asjaolu ajal:
a) vastavalt sellise rahvusvahelise dokumendi sätetele kohaldataks vedaja kogu või mõne tegevuse suhtes, kui saatja on sõlminud vedajaga eraldi otsese lepingu, mis käsitleb konkreetset veoetappi, mille käigus kauba kadumine või kahjustumine toimub. kaup või sündmus või asjaolu, mis põhjustab selle kohaletoimetamise viibimise;
b) sätestada konkreetselt vedaja vastutus, vastutuse piirang või nõude esitamise tähtaeg; Ja
koos) ei saa lepingu alusel rikkuda ei üldiselt ega sellise dokumendi järgi saatja kahjuks.
Peatükk 7. Saatja kohustused vedaja ees
Artikkel 27
Kauba kohaletoimetamine transpordiks
1. Kui veolepingus ei ole kokku lepitud teisiti, tarnib saatja kauba veoks valmis. Igal juhul tarnib saatja kauba sellises seisukorras, et see peab vastu kavandatavale veole, sealhulgas laadimisel, teisaldamisel, ladustamisel, sidumisel ja kinnitamisel ning mahalaadimisel, ega põhjusta kahju inimestele ega varale.
2. Saatja täidab nõuetekohaselt ja hoolsalt kõik kohustused, mis on võetud vastavalt artikli 13 lõike 2 alusel saavutatud kokkuleppele.
3. Kui saatja pakib konteineri või laadib sõiduki, peab saatja selle sisu nõuetekohaselt ja ettevaatlikult paigutama, siduma ja kinnitama sellisesse konteinerisse või sõidukisse või selle külge nii, et see ei kahjustaks inimesi ega vara. .
Artikkel 28
Saatja ja vedaja koostöö teabe ja juhiste edastamisel
Vedaja ja saatja vastavad üksteise päringutele veose nõuetekohaseks käitlemiseks ja veoks vajalike teabe ja juhiste saamiseks, kui selline teave on taotluse saanud poolele kättesaadav või kui selliste juhiste andmine on taotluse saanud poolel mõistlikult võimalik. kui sellist teavet ja juhiseid ei ole, võib taotlev pool hankida muust allikast.
Artikkel 29
Saatja kohustus anda teavet, juhiseid ja dokumente
1. Saatja esitab vedajale viivitamata lastiga seotud teabe, juhised ja dokumendid, mida vedaja ei saa muust allikast mõistlikult hankida ja mis on mõistlikult vajalikud:
A) veose nõuetekohane käsitsemine ja transport, sealhulgas ettevaatusabinõud, mida vedaja või esineja peab võtma; Ja
b) vedaja vastavus eeskirjadele, määrustele või muudele ametiasutuste nõuetele seoses kavandatava veoga, tingimusel et vedaja teavitab saatjat viivitamatult tema nõutud teabest, juhistest ja dokumentidest.
2. Mitte miski käesolevas artiklis ei mõjuta konkreetset kohustust esitada lastiga seotud teatav teave, juhised ja dokumendid vastavalt kavandatava veoga seotud eeskirjadele, määrustele või muudele ametiasutuste nõuetele.
Artikkel 30
Põhjused saatja vastutusele vedaja ees
1. Saatja vastutab vedajale kantud kaotuse või kahju eest, kui vedaja tõendab, et sellise kaotuse või kahju põhjustas saatja käesolevast konventsioonist tulenevate kohustuste rikkumine.
2. Välja arvatud kaotsimineku või kahju korral, mis on põhjustatud saatja poolt artikli 31 lõike 2 ja artikli 32 kohaste kohustuste rikkumisest, vabastatakse saatja täielikult või osaliselt vastutusest, kui kaotsimineku või kahju tekkimise põhjus või üks põhjustest. ei saa tema või artiklis 34 nimetatud isiku süüks pidada.
3. Kui saatja on käesoleva artikli alusel osaliselt vastutusest vabastatud, vastutab saatja ainult selle osa kaotusest või kahjust, mida saab seostada tema või artiklis 34 nimetatud mis tahes isiku süüga.
Artikkel 31
Teave lepingutingimuste sõnastamiseks
1. Saatja esitab vedajale viivitamata usaldusväärse teabe, mis on vajalik lepingutingimuste vormistamiseks ja veodokumentide või veo elektrooniliste dokumentide väljastamiseks, sealhulgas artikli 36 lõikes 1 nimetatud tingimused, selle poole nimi, keda hakatakse nimetama kaubasaatja lepingutingimustes saaja nimi, kui see on olemas, ja selle isiku nimi, kelle tellimusel väljastatakse veodokument või elektrooniline veodokument, kui see on olemas.
2. Arvatakse, et saatja tagas käesoleva artikli lõike 1 kohaselt esitatud teabe täpsuse ajal, mil vedaja selle kätte sai. Saatja hüvitab vedajale sellise teabe ebatäpsusest tuleneva kahju või kahju.
Artikkel 32
Ohtlike kaupade erieeskirjad
Kui veos oma omaduste või olemuse tõttu kujutab endast ohtu inimestele, varale või keskkonnale või eeldatavasti muutub ohtlikuks, siis:
A) saatja teavitab vedajat veose ohtlikest omadustest või olemusest õigeaegselt enne veose üleandmist vedajale või teostajale. Kui saatja seda ei tee ja vedaja või täitev isik ei saa muul viisil veose ohtlikest omadustest või olemusest teada, vastutab saatja vedaja ees sellise teabe esitamata jätmisest tuleneva kahju või kahju eest; Ja
b) Saatja märgib või määrab ohtlikud kaubad vastavalt eeskirjadele, määrustele või muudele ametiasutuste nõuetele, mis kehtivad kauba kavandatud veo mis tahes etapis. Kui saatja seda ei tee, vastutab ta vedaja ees tema tegevusetusest tuleneva kahju või kahju eest.
Artikkel 33
Saatja õiguste ja kohustustega nõustumine dokumentaalsaatja poolt
1. Dokumentaalne saatja kannab saatjale käesoleva peatüki ja artikli 55 kohaselt pandud kohustusi ja vastutust ning tal on käesolevas peatükis ja 13. peatükis sätestatud saatja õigused ja vastuväited.
2. Käesoleva artikli lõige 1 ei mõjuta saatja kohustusi, vastutust, õigusi ega vastuväiteid.
Artikkel 34
Saatja vastutus teiste isikute eest
Saatja vastutab oma käesolevast konventsioonist tulenevate kohustuste rikkumise eest, mis on põhjustatud mis tahes isiku, sealhulgas töötajate, esindajate ja alltöövõtjate tegevusest või tegevusetusest, kellele ta on usaldanud oma kohustuste täitmise, kuid saatja ei vastuta. vedaja või selle vedaja nimel tegutseva isiku tegevuse või tegevusetuse eest, kellele saatja on oma kohustuste täitmise usaldanud.
Peatükk 8. Veodokumendid ja elektroonilised veodokumendid
Artikkel 35
Veodokumendi või elektroonilise veodokumendi väljastamine
Välja arvatud juhul, kui saatja ja vedaja on kokku leppinud, et nad ei kasuta veodokumenti või elektroonilist veodokumenti või kui nende mittekasutamine on kooskõlas tööstusharu tavade, tavade või tavadega, siis kauba vedajale või teostavale poolele üleandmisel, saatjal või saatja nõusolekul dokumentaalsaatjal on õigus saada vedajalt saatja valikul:
A) mittekaubeldav veodokument või vastavalt lõigule A artikkel 8, mittekaubeldav elektrooniline transpordidokument; või
b) asjakohane kaubeldav veodokument või vastavalt lõikele A Artikkel 8, kaubeldav elektrooniline veodokument, välja arvatud juhul, kui saatja ja vedaja lepivad kokku, et ei kasuta kaubeldavat veodokumenti või kaubeldavat elektroonilist veodokumenti või kui selle mittekasutamine on kooskõlas tööstusharu tavade, kasutuse või tavadega.
Artikkel 36
Lepingutingimused
1. Artiklis 35 osutatud veodokumendi või elektroonilise veokirje lepingutingimused peavad sisaldama lastisaatja esitatud järgmist teavet:
A) veose nõuetekohane kirjeldus transportimiseks;
b) lasti identifitseerimiseks vajalikud peamised templid;
c) kohtade või esemete arv või lasti kogus; Ja
d) lasti kaal, kui saatja on määranud.
2. Artiklis 35 osutatud veodokumendi või elektroonilise veodokumendi lepingutingimused peavad sisaldama ka:
A) avaldus veose välimuse ja seisukorra kohta ajal, mil vedaja või täitev pool selle veoks vastu võttis;
b) vedaja nimi ja aadress;
c) veose vedaja või teostaja poolt veose laekumise või laeva pardale laadimise või veodokumendi või elektroonilise veodokumendi väljastamise kuupäev; Ja
d) kui veodokument on kaubeldav, siis kaubeldava veodokumendi originaalide arv, kui väljastatakse rohkem kui üks originaal.
3. Artiklis 35 osutatud veodokumendi või elektroonilise veodokumendi lepingutingimused peavad sisaldama ka:
A) saaja nimi ja aadress, kui kaubasaatja on määranud;
b) laeva nimi, kui see on märgitud veolepingus;
koos) veose vastuvõtmise koht ja selle üleandmise koht, kui see on vedajale teada; Ja
d) peale- ja lossimissadam, kui need on veolepingus ette nähtud.
4. Käesoleva artikli kohaldamisel kasutatakse punktis "veose välimus ja seisukord" A käesoleva artikli lõige 2 tähendab lasti tüüpi ja seisukorda, mis määratakse kindlaks järgmistel põhjustel:
A) pakendatud veose mõistlik väliskontroll selle saatja poolt vedajale või teostavale poolele üleandmisel; Ja
b) mis tahes lisakontroll, mille vedaja või täitev isik tegelikult enne veodokumendi või elektroonilise veodokumendi väljastamist teeb.
Artikkel 37
Vedaja tuvastamine
1. Kui vedaja on lepingutingimustes identifitseeritud nime järgi, siis muul vedaja identifitseerimisega seotud teabel veodokumendis või elektroonilises veokirjes ei ole juriidilist jõudu, kuivõrd see sellisele identifitseerimisele ei vasta.
2. Kui lepingutingimustes ei ole mõni isik märgitud vedajana, nagu on nõutud lõikes b artikli 36 lõike 2 kohaselt, kuid lepingutingimustes on sätestatud, et kaup laaditi nimetatud laeva pardale, siis loetakse vedaja selle laeva registreeritud omanikuks, välja arvatud juhul, kui see omanik tõendab, et laev oli laevapereta prahtimise ajal. veo ja märgib ära laevapereta prahtija nime ja aadressi, keda sel juhul loetakse vedajaks. Vastasel juhul võib laeva registreeritud omanik ümber lükata eelduse, et ta on vedaja, märkides ära vedaja nime ja aadressi. Ilma laevapereta prahtija võib samal viisil ümber lükata eelduse, et ta on vedaja.
3. Miski selles artiklis ei takista hagejal tõendamast, et vedaja on mõni muu isik peale lepingutingimustes või käesoleva artikli lõikes 2 nimetatud isiku.
Artikkel 38
Allkiri
1. Veodokumendile kirjutab alla vedaja või vedaja nimel tegutsev isik.
2. Elektrooniline veodokument sisaldab vedaja või vedaja nimel tegutseva isiku elektroonilist allkirja. Selline elektrooniline allkiri peab identifitseerima allkirjastaja seoses elektroonilise veodokumendiga ja näitama, et vedaja on elektroonilise veoregistri loa andnud.
Artikkel 39
Puudused lepingutingimustes
1. Artikli 36 lõigetes 1, 2 või 3 osutatud ühe või mitme lepingutingimuse puudumine või ebausaldusväärsus ei mõjuta iseenesest veodokumendi või elektroonilise veodokumendi õiguslikku olemust ega kehtivust.
2. Kui lepingutingimustes on kuupäev, kuid selle tähendust ei ole näidatud, loetakse selline kuupäev:
A) kuupäev, millal kogu veodokumendis või elektroonilises veokirjas märgitud veos laaditi laeva pardale, kui lepingutingimustest nähtub, et veos laaditi laeva pardale; või
b) kuupäev, mil vedaja või täitev pool kauba kätte sai, välja arvatud juhul, kui lepingutingimustest nähtub, et kaup laaditi laeva pardale.
3. Kui lepingutingimustes ei ole märgitud veose välimust ja seisukorda selle vastuvõtmise hetkel vedaja või täitva poole poolt, siis loetakse, et lepingutingimustest nähtub, et veos oli sel ajal heas väljanägemises ja korras. selle kättesaamisest vedaja või esitaja poolt.
Artikkel 40
Kaubateabe reservatsioonid lepingutingimustes
1. Vedaja võib artikli 36 lõikes 1 nimetatud teabega seoses lisada asjakohase klausli, mis näitab, et vedaja ei vastuta saatja esitatud teabe täpsuse eest, kui:
A) vedajal on tegelik teadmine, et veodokumendis või elektroonilises veodokumendis sisalduv sisuline säte on ebaõige või eksitav; või
b) vedajal on alust arvata, et mis tahes oluline säte veodokumendis või elektroonilises veodokumendis on ebaõige või eksitav.
2. Ilma et see piiraks käesoleva artikli lõike 1 kohaldamist, võib vedaja lisada artikli 36 lõikes 1 nimetatud teabesse käesoleva artikli lõigetes 3 ja 4 ettenähtud asjaoludel ja viisil, et näidata, et vedaja ei vastuta saatja esitatud teabe usaldusväärsuse eest.
3. Juhul, kui veost ei anta vedajale või täitjale vedamiseks kinnises konteineris või sõidukis või kui veos toimetatakse üle kinnises konteineris või sõidukis ja vedaja või täitev isik teostab veose tegeliku ülevaatuse, peab veoste täitmine toimuma. vedaja võib artikli 36 lõikes 1 nimetatud teabe kohta lisada vastava klausli, kui:
A) vedajal ei olnud praktilist või äriliselt mõistlikku võimalust kontrollida saatja esitatud teavet; sel juhul võib ta märkida, millist teavet ta kontrollida ei saanud; või
b) vedajal on alust arvata, et saatja esitatud teave ei ole usaldusväärne, sel juhul võib see sisaldada sätet, mida ta peab mõistlikult usaldusväärseks teabeks.
4. Kui veos antakse vedajale või teostavale poolele vedamiseks kinnises konteineris või sõidukis, võib vedaja lisada asjakohase klausli seoses teabega, mis on sätestatud:
a) lõigud A, b või artikli 36 lõikest 1, kui:
i) vedaja või esitaja ei ole tegelikult konteineris või sõidukis olevat lasti kontrollinud; Ja
ii) vedajal ega teostajal ei ole enne veodokumendi ja elektroonilise veodokumendi väljastamist konteineri või sõiduki sisust muul viisil tegelikke teadmisi; Ja
b) lõik d artikli 36 lõige 1, kui:
i) vedaja ega täitev pool ei kaalunud konteinerit või sõidukit ning saatja ja vedaja ei leppinud enne saatmist kokku, et konteiner või sõiduk kaalutakse ja kaal määratakse lepingutingimustes; või
ii) puudus otstarbekas või äriliselt mõistlik võimalus kontrollida konteineri või sõiduki kaalu.
Artikkel 41
Lepingutingimuste tõenduslik väärtus
Välja arvatud juhul, kui lepingutingimuste suhtes on tehtud reservatsioon artiklis 40 ettenähtud asjaoludel ja viisil:
A) veodokument või elektrooniline veodokument on esmapilgul usutav tõend selle kohta, et vedaja on lepingutingimustes kirjeldatud kauba kätte saanud;
b) Vedaja poolt mis tahes lepingutingimuste kohta esitatud vastupidised tõendid ei ole vastuvõetavad, kui sellised lepingutingimused sisalduvad:
i) kaubeldav veodokument või kaubeldav elektrooniline veodokument, mis antakse üle heas usus tegutsevale kolmandale isikule; või
ii) mittekaubeldav veodokument, milles on märgitud, et see tuleb anda kauba kohaletoimetamise tagamiseks ja mis antakse üle heas usus tegutsevale kaubasaajale;
koos) Vedaja esitatud vastupidised tõendid ei ole vastuvõetavad kaubasaaja suhtes, kes on käitunud heas usus seoses järgmiste lepingutingimustega, mis sisalduvad mittekaubeldavas veodokumendis või mittekaubeldavas elektroonilises veodokumendis:
i) artikli 36 lõikes 1 osutatud lepingutingimused, kui sellised lepingutingimused on kehtestanud vedaja;
ii) konteinerite arv, tüüp ja identifitseerimisnumbrid, kuid mitte konteineri plommide identifitseerimisnumbrid; Ja
iii) artikli 36 lõikes 2 nimetatud lepingutingimused.
Artikkel 42
"Ettemaksuga kaubavedu"
Kui lepingutingimustes on märge "veo eest tasutud" või samalaadne märge, ei saa vedaja valdaja või saaja suhtes tugineda asjaolule, et veo eest ei ole tasutud. Seda artiklit ei kohaldata, kui valdaja või kauba saaja on ühtlasi kaubasaatja.
Peatükk 9. Lasti kohaletoimetamine
Artikkel 43
Kohustus vastu võtta kauba kohaletoimetamine
Kauba saabumisel sihtkohta võtab saaja, kes nõuab kauba väljastamist vastavalt veolepingule, kauba üleandmise vastu veolepingus kokkulepitud ajal või ajal ja kohas või selle puudumisel. kokkuleppel ajal ja kohas, kus, võttes arvesse lepingu tingimusi, kombeid, tavasid ja tavasid tööstuses ning transpordi ja kauba kohaletoimetamise asjaolusid, võib mõistlikult eeldada.
Artikkel 44
Kohustus kinnitada veose kättesaamist
Kauba üleandva vedaja või täitja nõudmisel kinnitab saaja kauba kättesaamist vedajalt või täitjalt kauba üleandmise kohas tavapärasel viisil. Vedaja võib keelduda veose üleandmisest, kui saaja keeldub selle vastuvõtmist kinnitamast.
Artikkel 45
Veose kättetoimetamine, kui kaubeldav veodokument või kaubeldav elektrooniline veodokument ei ole väljastatud
Kui kaubeldavat veodokumenti või kaubeldavat elektroonilist veodokumenti ei väljastata:
A) vedaja toimetab kauba saajale üle punktis 43 nimetatud ajal ja kohas. Vedaja võib kauba väljastamisest keelduda, kui vedaja taotluse saamisel end kaubasaajaks nimetav isik ei tuvasta end nõuetekohaselt saajana ;
b) kui lepingutingimustes ei ole kindlaks määratud saaja nime ja aadressi, teatab kontrolliv isik enne veose sihtkohta jõudmist või selle ajal vedajale saaja nime ja aadressi;
koos)
i) pärast kauba saabumise teatise saamist ei nõua saaja artiklis 43 nimetatud ajal või ajavahemikul kauba kohaletoimetamist vedajalt pärast selle saabumist sihtkohta;
ii) vedaja keeldub kaupa üle andmast, kuna isik, kes väidab end olevat kaubasaaja, ei identifitseeri end nõuetekohaselt kaubasaajana; või
iii) vedajal ei õnnestu pärast mõistlike jõupingutuste tegemist leida kaubasaaja asukohta, et nõuda tarnejuhiseid, võib vedaja teavitada sellest kontrollivat osapoolt ja nõuda kättetoimetamisjuhiseid. Kui vedajal ei õnnestu pärast mõistlike jõupingutuste tegemist kontrollivat osapoolt tuvastada, võib vedaja sellest saatjat teavitada ja nõuda juhiseid veose kohaletoimetamise kohta. Kui vedajal ei õnnestu pärast mõistlike jõupingutuste tegemist saatjat tuvastada, võib vedaja sellest teavitada dokumentaalset saatjat ja nõuda juhiseid kauba kohaletoimetamiseks;
d) vedaja, kes annab veose üle kontrolliva osapoole, saatja või dokumentaalsaatja juhiste kohaselt vastavalt alapunktile. Koos käesoleva artikli kohast vabastatakse oma kohustustest tarnida veos vastavalt veolepingule.
Artikkel 46
Kauba kättetoimetamine, kui on väljastatud kohaletoimetamist nõudv mittekaubeldav veodokument
Kui väljastatakse mittekaubeldav veodokument, mis näitab, et see tuleb üle anda kauba kohaletoimetamiseks:
A) Vedaja toimetab kauba saajale üle punktis 43 nimetatud ajal ja kohas pärast seda, kui saaja on vedaja nõudmisel end nõuetekohaselt identifitseerinud ja edastab mittekaubeldava dokumendi. Vedaja võib keelduda kauba üleandmisest, kui isik, kes väidab end olevat saaja, ei tuvasta end vedaja nõudmisel nõuetekohaselt ning keeldub kauba üleandmisest, kui kaubeldamatut dokumenti ei väljastata. Mittekaubeldava dokumendi enam kui ühe originaali väljaandmisel piisab ühe originaali üleandmisest ja teised originaalid muutuvad kehtetuks või kaotavad kehtivuse;
b) ilma et see piiraks artikli 48 lõike 1 sätete kohaldamist, kui kaupa ei saa tarnida põhjusel, et
i) saaja, olles saanud teate kauba saabumise kohta, ei nõua artiklis 43 nimetatud ajal ega ajavahemikus vedajalt kauba kohaletoimetamist pärast selle saabumist sihtkohta;
ii) vedaja keeldub kaupa üle andmast, kuna isik, kes väidab end olevat kaubasaaja, ei tuvasta end nõuetekohaselt kaubasaajana või ei esita veodokumenti; või
iii) vedajal ei õnnestu pärast mõistlike jõupingutuste tegemist leida kaubasaaja asukohta, et nõuda tarnejuhiseid, võib vedaja teavitada saatjat ja nõuda kättetoimetamisjuhiseid. Kui vedajal ei õnnestu pärast mõistlike jõupingutuste tegemist saatjat tuvastada, võib vedaja sellest teavitada dokumentaalset saatjat ja nõuda juhiseid kauba kohaletoimetamiseks;
koos) b käesoleva artikli punkt vabastatakse veolepingu alusel kauba üleandmise kohustusest, olenemata sellest, kas talle on üle antud mittekaubeldav veodokument.
Artikkel 47
Veose üleandmine, kui on väljastatud kaubeldav veodokument või kaubeldav elektrooniline veodokument
1. Kui väljastatakse kaubeldav veodokument või kaubeldav elektrooniline veodokument:
A) Kaubeldava veodokumendi või kaubeldava elektroonilise veodokumendi omanikul on õigus nõuda vedajalt kauba üleandmist pärast selle saabumist sihtkohta, mille puhul vedaja annab kauba üle artiklis märgitud ajal ja kohas. 43 sellisele omanikule:
i) kaubeldava veodokumendi kättetoimetamisel ja juhul, kui selle omanik on üks lõigus nimetatud isikutest a i) artikli 1 lõige 10 pärast seda, kui valdaja on end nõuetekohaselt identifitseerinud; või
ii) pärast seda, kui omanik on artikli 9 lõikes 1 sätestatud korras tõendanud, et ta on kaubeldava elektroonilise veokändi omanik;
b) vedaja keeldub kauba üleandmisest punktis sätestatud nõuete täitmata jätmise korral a(i) või a ii) käesolev lõige;
c) Kaubeldava veodokumendi enam kui ühe originaali väljaandmisel ja kui originaalide arv on antud dokumendis märgitud, piisab ühe originaali üleandmisest ning teised originaalid muutuvad kehtetuks või kaotavad kehtivuse. Kui on kasutatud kaubeldavat elektroonilist veoregistrit, kaotab see elektrooniline veoregistri kehtivuse või kaotab kehtivuse kauba üleandmisel valdajale artikli 9 lõikes 1 sätestatud korras.
2. Ilma et see piiraks artikli 48 lõike 1 sätete kohaldamist, kohaldatakse järgmist reeglit, kui kaubeldav veodokument või kaubeldav elektrooniline veodokumendis on sõnaselgelt kirjas, et kaupa saab tarnida ilma veokirja või elektroonilise veoraamatu üleandmiseta:
a) kui lasti ei ole võimalik tarnida põhjusel, et
i) valdaja, olles saanud teate kauba saabumise kohta, ei nõua vedajalt kauba kohaletoimetamist pärast selle saabumist sihtkohta artiklis 43 nimetatud tähtaja jooksul;
ii) vedaja keeldub kaupa väljastamast, kuna isik, kes väidab end olevat valdaja, ei identifitseeri end nõuetekohaselt kui üks lõigus nimetatud isikutest A i) artikli 1 lõige 10; või
iii) vedajal ei õnnestu pärast mõistlike jõupingutuste tegemist leida tarnejuhiste taotlemiseks valdajat, võib vedaja teavitada saatjat ja nõuda kättetoimetamisjuhiseid. Kui vedajal ei õnnestu pärast mõistlike jõupingutuste tegemist saatjat tuvastada, võib vedaja sellest teavitada dokumentaalset saatjat ja nõuda juhiseid kauba kohaletoimetamiseks;
b) vedaja, kes tarnib lasti saatja või dokumentaalsaatja juhiste kohaselt vastavalt alapunktile A käesoleva artikli lõige 2 vabastatakse kohustusest tarnida kaup veolepingu alusel valdajale, olenemata sellest, kas talle on üle antud kaubeldav veodokument või isik, kes nõuab kauba tarnimist kaubeldava elektroonilise veoga. dokument suudab artikli 9 lõikes 1 sätestatud korras tõendada, et ta on selle valdaja;
koos) lõike alusel juhiseid andev isik A käesoleva artikli lõike 2 kohaselt hüvitab vedajale kahju, mis on tekkinud tema vastutusest omaniku ees vastavalt lõikele. e käesoleva artikli lõige 2. Vedaja võib keelduda nende juhiste täitmisest, kui see isik ei esita piisavat tagatist, mida vedaja võib põhjendatult nõuda;
d) isik, kes pärast seda, kui vedaja on kauba üle andnud vastavalt punktile b käesoleva artikli lõike 2 kohaselt saab kaubeldava veodokumendi või kaubeldava veodokumendi omajaks enne lasti üleandmist sõlmitud lepingu või muu kokkuleppe alusel, omandab vedaja suhtes õigused vastavalt veolepingule. , välja arvatud veose kohaletoimetamise nõudmise õigus;
e) sõltumata alapunktidest b Ja d käesoleva artikli lõike 2 kohaselt omandab valdaja, kes saab valdajaks pärast veose üleandmist ja kes valdajaks saamise ajal ei teadnud ega saanud mõistlikult sellisest üleandmisest teada, omandab kaubeldava veoga ettenähtud õigused. dokumendis või kaubeldavas elektroonilises veoarvestuses. Kui lepingutingimustes on märgitud kauba eeldatav saabumisaeg või on näidatud, kuidas saada teavet selle kohta, kas kaup on üle antud, eeldatakse, et valdaja teadis või võis põhjendatult teada, et temast sai valdaja. kaup oli kohale toodud.
Artikkel 48
Kaubad on väljastamata
1. Käesoleva artikli kohaldamisel loetakse lasti väljastamata ainult siis, kui pärast selle saabumist sihtkohta:
a) saaja ei aktsepteeri kauba kohaletoimetamist vastavalt käesolevale peatükile artiklis 43 nimetatud ajal ja kohas;
b) kontrollivat osapoolt, valdajat, saatjat või dokumentaalset saatjat ei leita või ta ei anna vedajale artiklite 45, 46 ja 47 kohaselt piisavaid juhiseid;
c) vedajal on vastavalt artiklitele 44, 45, 46 ja 47 õigus või kohustus keelduda kauba kohaletoimetamisest;
d) vedajal ei ole lubatud kaupa saajale üle anda vastavalt selle koha seadustele või määrustele, kus kauba kohaletoimetamist taotletakse; või
e) vedaja ei saa lasti tarnida muudel põhjustel.
2. Ilma et see piiraks muid õigusi, mis vedajal võivad olla saatja, kontrolliva isiku või saaja suhtes, võib vedaja kauba väljastamata jätmise korral võtta selliseid meetmeid kaubale õigustatud isiku riisikol ja kulul. seoses lastiga, nagu võib asjaolude puhul mõistlikult nõuda, sealhulgas:
A) asetage veos sobivasse kohta lattu;
b) lahti pakkima veost, kui see on pakitud konteineritesse või sõidukitesse, või rakendama muid veose suhtes meetmeid, sealhulgas selle teisaldamist; Ja
koos) tellida veose müük või hävitamine vastavalt selle koha tavadele või seadustele või määrustele, kus lasti siis asub.
3. Vedaja võib neid käesoleva artikli lõike 2 alusel õigusi kasutada alles pärast seda, kui ta on vastavalt käesoleva artikli lõikele 2 kavandatavatest meetmetest mõistliku aja jooksul teavitanud isikut, kes on lepingutingimustes nimetatud isikule, keda tuleb teavitada kauba saabumine sihtkohta, kui see isik on märgitud, samuti üks järgmistest isikutest nende nimekirjas olevas järjekorras: saaja, kontrolliv isik või saatja, kui need isikud on vedajale teada.
4. Kui veos müüakse vastavalt alapunktile Koos käesoleva artikli lõike 2 kohaselt peab vedaja lasti saamiseks õigustatud isiku huvides kinni lasti müügist saadud tulu, millest arvatakse maha vedaja tehtud kulutuste hüvitamise summa ja muud vedajale võlgnetavad summad. seoses selle kauba transpordiga.
5. Vedaja ei vastuta veose kaotsimineku või kahjustumise eest ajavahemikul, mil veos on käesoleva artikli alusel väljastamata, välja arvatud juhul, kui hageja tõendab, et selline kaotsiminek või kahju tekkis vedaja suutmatuse tõttu võtta veoses sätestatud mõistlikke meetmeid. veose säilitamiseks vajalikest asjaoludest ja vedaja teadis või pidi teadma, et selliste meetmete jätmine toob kaasa kauba kadumise või kahjustumise.
Artikkel 49
Koormuse säilitamine
Miski käesolevas konventsioonis ei mõjuta vedaja või täitva poole õigust jätta kaup endale, et tagada veolepingus või kohaldatavas õiguses ette nähtud tasumisele kuuluvate summade tasumine.
10. peatükk. Kontrolliva isiku õigused
Artikkel 50
Veose kontrolliõiguse teostamine ja ulatus
1. Veose kontrollimise õigust saab kasutada ainult kontrolliv pool ja see piirdub:
a)õigus anda või muuta veose suhtes juhiseid, mis ei kujuta endast veolepingu muutmist;
b)õigus saada lasti kavandatud sissesõidusadamas või maismaatranspordi korral mis tahes kohas marsruudil; Ja
c)õigus asendada kaubasaaja mis tahes muu isikuga, sealhulgas kontrolliva poolega.
2. Kontrolliõigus kauba üle säilib vedaja kogu artiklis 12 sätestatud vastutusperioodi jooksul ja lõpeb selle perioodi möödumisel.
Artikkel 51
Kontrolliva isiku tuvastamine ja veose kontrolliõiguse üleandmine
1. Välja arvatud käesoleva artikli lõigetes 2, 3 ja 4 nimetatud juhtudel:
a) saatja on kontrolliv pool, välja arvatud juhul, kui saatja määrab veolepingut sõlmides kontrollitavaks pooleks kaubasaajat, dokumentaalsaatjat või muud isikut;
b) kontrollival osapoolel on õigus veose kontrollimise õigus üle anda teisele isikule. Õiguse üleminek jõustub vedaja suhtes pärast seda, kui üleandja on teda sellisest üleminekust teavitanud ja kontrollivaks isikuks saab isik, kellele õigus üle läheb; Ja
c) kontrolliv pool identifitseerib end nõuetekohaselt, kui ta kasutab oma õigust kontrollida lasti.
2. Kui on väljastatud mittekaubeldav veodokument, mis näitab, et see tuleb üle anda kauba üleandmiseks:
A) Saatja on kontrolliv osapool, kes saab veose kontrolliõiguse üle anda veodokumendis nimetatud saajale, edastades veodokumendi sellele isikule ilma kinnituseta. Kui veose kontrolliõiguse üleandmiseks väljastatakse rohkem kui üks originaaldokument, antakse üle kõik originaalid; Ja
b) Veose kontrollimise õiguse kasutamiseks esitab kontrolliv isik veodokumendi ja identifitseerib end nõuetekohaselt. Kui väljastatakse rohkem kui üks originaaldokument, tuleb esitada kõik originaalid ja kui seda ei tehta, siis ei saa teostada veose kontrolli õigust.
3. Kui väljastatakse kaubeldav veodokument:
A) kaubeldava veodokumendi enam kui ühe originaali omanik või kõigi originaalide omanik on kontrolliv isik;
b) valdaja võib veose kontrolliõiguse üle anda, loovutades kaubeldavad veodokumendi teisele isikule vastavalt artiklile 57. Kui veose üle kontrolliõiguse üleandmiseks väljastatakse rohkem kui üks sellise dokumendi originaal, siis kõik originaalid antakse sellele isikule üle; Ja
c) veose üle kontrolliõiguse teostamiseks esitab valdaja vedajale kaubeldava veodokumendi ning kui valdaja on üks lõigus nimetatud isikutest. a i) artikli 1 lõike 10 kohaselt tuvastab omanik end nõuetekohaselt. Kui väljastatakse rohkem kui üks originaaldokument, tuleb esitada kõik originaalid ja kui seda ei tehta, siis ei saa teostada veose kontrolli õigust.
4. Kui kaubeldav elektrooniline veodokument on väljastatud:
A) valdaja on kontrolliv osapool;
b) valdaja võib veose kontrolliõiguse üle anda teisele isikule, andes üle kaubeldava elektroonilise veodokumendi artikli 9 lõikes 1 sätestatud korras; Ja
c) Veose üle kontrolliõiguse teostamiseks peab valdaja artikli 9 lõikes 1 sätestatud korras tõendama, et ta on valdaja.
Artikkel 52
Vedaja juhiste järgimine
1. Vastavalt käesoleva artikli lõigete 2 ja 3 sätetele järgib vedaja artiklis 50 sätestatud juhiseid, kui:
A) juhiste andjal on õigus teostada kontrolliõigust veose üle;
b) selliseid juhiseid saab mõistlikult täita nende tingimuste kohaselt, kui need jõuavad vedajale; Ja
c) sellised juhised ei põhjusta häireid vedaja tavapärastes tegevustes, sealhulgas kauba kohaletoimetamise praktikas.
2. Igal juhul hüvitab kontrolliv isik vedajale kõik mõistlikud lisakulud, mis vedajal võivad tekkida, ning hüvitab vedajale kõik kahjud, mida vedajal võib tekkida seoses käesolevate korralduste hoolsa täitmisega. artikkel, sealhulgas hüvitis, mille kohaselt vedajal võib olla kohustus maksta muu tema veetava kauba kadumise või kahjustumise eest.
3. Vedaja võib saada kontrollivalt osapoolelt tagatise täiendavate kulude, kahjude või kahjude ulatuses, mille tekkimist vedaja põhjendatult eeldab seoses käesoleva artikli alusel antud juhiste täitmisega. Vedaja võib keelduda juhiste täitmisest, kui sellist tagatist ei esitata.
4. Vedaja vastutus veose kaotsimineku või kahjustumise või selle kohaletoimetamise viibimise eest, mis on tingitud kontrolliva osapoole juhiste täitmata jätmisest, rikkudes oma kohustust vastavalt käesoleva artikli lõikele 1; reguleeritakse artiklite 17–23 sätetega ja vedaja makstava hüvitise summa suhtes kohaldatakse artiklite 59–61 sätteid.
Artikkel 53
Kaup loetakse kohaletoimetatuks
Kaup, mis tarnitakse vastavalt artikli 52 lõikele 1 toodud juhistele, loetakse sihtkohta kohaletoimetatuks ja sellise lasti suhtes kohaldatakse 9. peatüki sätteid, mis käsitlevad lasti tarnimist.
Artikkel 54
Muudatused veolepingus
1. Kontrolliv pool on ainus isik, kes saab vedajaga läbirääkimisi pidada muude veolepingu muudatuste üle, kui punktides nimetatud muudatused. b Ja Koos artikli 50 lõige 1.
2. Veolepingu muudatused, sealhulgas alapunktides nimetatud muudatused b Ja Koos Artikli 50 lõige 1 on sätestatud kaubeldavas veodokumendis või mittekaubeldavas veodokumendis, mis nõuab üleandmist, või sisalduvad kaubeldavas elektroonilises veodokumendis või on kontrolliva poole taotlusel täpsustatud mittekaubeldavas veodokumendis. -kaubeldav veodokument või sisalduvad mittekaubeldavas elektroonilises veoregistris. Kui sellised muudatused on märgitud või lisatud, allkirjastatakse need artikli 38 kohaselt.
Artikkel 55
Täiendava teabe, juhiste või dokumentide edastamine vedajale
1. Kontrolliv isik esitab vedaja või täitva poole taotlusel viivitamata lastiga seotud teabe, juhised või dokumendid, mida saatja ei ole veel esitanud ja mis ei ole vedajale muudest allikatest mõistlikult kättesaadavad ning mida vedaja võib mõistlikult esitada. vajadust täita oma kohustusi lepingust veo.
2. Kui vedajal ei ole pärast mõistlike jõupingutuste tegemist kontrollivat osapoolt võimalik kindlaks teha või kui kontrolliv isik ei suuda anda vedajale piisavat teavet, juhiseid või dokumente, esitab saatja need. Kui vedajal ei õnnestu pärast mõistlike jõupingutuste tegemist saatjat leida, esitab dokumenteeritud saatja sellise teabe, juhised või dokumendid.
Artikkel 56
Muuda kokkuleppel
Veolepingu pooled võivad lõigete mõju muuta b Ja c Artikli 50 lõige 1, artikli 50 lõige 2 ja artikkel 52. Samuti võivad pooled piirata või välistada lõigus nimetatud lasti kontrolliõiguse üleandmise võimalust. b artikli 51 lõige 1.
Peatükk 11. Õiguste üleandmine
Artikkel 57
Juhud, kus väljastatakse kaubeldav veodokument või kaubeldav elektrooniline veodokument
1. Kui kaubeldav veodokument on välja antud, võib selle valdaja dokumendis sisalduvad õigused üle anda, andes selle üle teisele isikule:
A) nõuetekohase kinnituse alusel - kas sellisele teisele isikule või tühjal kujul, kui dokument on korraldus; või
b) ilma kinnituseta, kui:
i) dokument on esitajadokument või tühimärkega dokument; või
ii) dokument väljastatakse nimetatud isiku korraldusel ning ülekanne toimub esimese omaniku ja nimetatud isiku vahel.
2. Kui kaubeldav elektrooniline veodokument on välja antud, võib selle omanik loovutada selles elektroonilises veodokumendis sisalduvad õigused, olenemata sellest, kas see on välja antud nimetatud isiku korraldusel või tellimusel, edastades elektroonilise veodokumendi vastavalt käesolevale määrusele. artikli 9 lõikes 1 sätestatud menetlused.
Artikkel 58
Omaniku vastutus
1. Ilma et see piiraks artikli 55 sätete kohaldamist, ei võta valdaja, kes ei ole saatja ja kes ei kasuta ühtegi veolepingust tulenevat õigust, endale veolepingust tulenevat vastutust üksnes seetõttu, et ta on valdaja.
2. Valdaja, kes ei ole saatja ja kes kasutab mis tahes veolepingust tulenevaid õigusi, võtab endale veolepinguga pandud mis tahes vastutuse ulatuses, milles selline vastutus on ette nähtud kaubeldavas veodokumendis või kaubeldavates veodokumentides või järgmistes dokumentides. nendelt.
3. Käesoleva artikli lõigete 1 ja 2 kohaldamisel ei kasuta valdaja, kes ei ole saatja, ühtegi veolepingust tulenevat õigust üksnes seetõttu, et ta:
a) lepib vedajaga kooskõlas artikliga 10 kokku kaubeldava veodokumendi asendamises kaubeldava veodokumendiga või kaubeldava elektroonilise veodokumendi asendamises kaubeldava veodokumendiga; või
b) annab oma õigused üle vastavalt artiklile 57.
Peatükk 12. Vastutuse piirid
Artikkel 59
Vastutuse piirid
1. Kui artikli 60 ja artikli 61 lõike 1 sätetest ei tulene teisiti, on vedaja vastutus käesolevast konventsioonist tulenevate kohustuste rikkumise eest piiratud 875 arvestusühikuga paki või muu saadetise ühiku kohta või 3 arvestusühikuga ühe paki või muu saadetise ühiku kohta. kilogrammi pretensiooni või vaidluse objektiks oleva lasti brutomassist, olenevalt sellest, kumb summa on suurem, välja arvatud juhul, kui saatja on deklareerinud kauba väärtuse ja sisaldunud lepingutingimustes või kui vedaja ja saatja on kokku leppinud suuremale summale kui käesolevas artiklis sätestatud vastutuse piirangu summa.
2. Kui last veetakse konteineris, aluses või muus sarnases transporditavas seadmes, mida kasutatakse veose koondamiseks, või sõiduki sees või peal, pakitakse lepingutingimustes loetletud kaubad või veoüksused sellisesse transpordivahendisse või selle peale. või sõidukit käsitletakse kohtade või transpordiüksustena. Sellise nimekirja puudumisel käsitatakse sellises veoseadmes või sõidukis olevaid või peal olevaid koormaid ühe veoüksusena.
3. Arvestusühik, millele käesolevas artiklis viidatakse, on „eriarvestusõiguse” ühik, nagu on määratletud. Käesolevas artiklis nimetatud summad arvestatakse ümber riigi omavääringusse vastavalt selle valuuta väärtusele kohtu- või vahekohtu otsuse kuupäeval või poolte vahel kokkulepitud kuupäeval. Rahvusvahelise Valuutafondi liikmeks oleva lepinguosalise riigi rahvusvaluuta “arvestusõiguse” väärtus ühikutes arvutatakse vastavalt hindamismeetodile, mida Rahvusvaheline Valuutafond kohaldas oma valuutale vastaval kuupäeval. enda toimingud ja arvutused. Rahvusvahelise Valuutafondi liikmeks mittekuuluva lepinguosalise riigi rahvusvaluuta “Laenu eriõiguse” väärtus ühikutes arvutatakse selle riigi poolt ettenähtud viisil.
Artikkel 60
Vastutuse piirid hilinemisest põhjustatud kahju eest
Kui artikli 61 lõikest 2 ei tulene teisiti, arvutatakse hüvitise summa hilinemise tõttu lasti kaotsimineku või kahjustumise eest vastavalt artiklile 22 ning vastutus hilinemisest põhjustatud majandusliku kahju eest on piiratud summaga, mis on võrdne 2,5-kordse kaubaga. veose hilinenud kohaletoimetamise eest tasumisele kuuluv veotasu. Käesoleva artikli ja artikli 59 lõike 1 alusel makstava summa kogusumma ei tohi ületada piirmäära, mis kehtestatakse artikli 59 lõike 1 alusel asjaomaste kaupade kogukao kohta.
Artikkel 61
Vastutuse piiramise õiguse kaotamine
1. Ei vedajal ega ühelgi artiklis 18 nimetatud isikutel ei ole õigust artiklis 59 sätestatud või veolepingus sätestatud vastutuse piiramisele, kui hageja tõendab, et kahju, mille põhjustas vedaja kohustuse rikkumine Konventsiooni punktis sätestatud rikkumiste põhjuseks võib olla vastutuse piiramise õigust nõudva isiku isiklik tegu või tegevusetus, mis on tehtud sellise kahju tekitamise kavatsusega või raske hooletuse tõttu teadmisega, et selline kahju võib tekkida.
2. Ei vedajal ega ühelgi artiklis 18 nimetatud isikutel ei ole õigust piirata artiklis 60 sätestatud vastutust, kui hageja tõendab, et kauba kohaletoimetamise viibimise põhjustas isiku isiklik tegu või tegevusetus. nõudes õigust piirata vastutust, mis on toime pandud kavatsusega tekitada selline kahju viivituse või raske hooletuse tõttu ja teades, et selline kahju on tõenäoline.
Peatükk 13. Pretensiooni esitamise tähtaeg
Artikkel 62
Toimingute piiramine
1. Pärast kaheaastase tähtaja möödumist ei või algatada kohtumenetlust ega vahekohtumenetlust seoses nõuete või vaidlustega, mis tulenevad mis tahes käesolevast konventsioonist tuleneva kohustuse rikkumisest.
2. Käesoleva artikli lõikes 1 nimetatud tähtaeg algab päevast, mil vedaja veose üle andis, või juhul, kui veost ei üle antud või kohale anti ainult osa veost, viimasel päeval, mil lasti üle andis. lasti oleks pidanud kohale toimetama. Selle perioodi alguspäeva ei arvestata.
3. Olenemata käesoleva artikli lõikes 1 sätestatud tähtaja möödumisest võib üks pooltest kasutada oma nõuet vastuväitena või tasaarvestuse eesmärgil teise poole esitatud nõuetega.
Artikkel 63
Pretensiooni esitamise tähtaja pikendamine
Artiklis 62 sätestatud tähtaega ei peatata ega katkestata, kuid isik, kelle vastu nõue on esitatud, võib seda perioodi igal ajal pikendada, esitades hagejale avalduse. Seda ajavahemikku võib pikendada mõne muu taotluse või taotlustega.
Artikkel 64
Hüvitise nõue
Hüvitise nõude võib esitada iga isik, kes on vastutavaks tunnistatud pärast artiklis 62 sätestatud tähtaja möödumist, kui hüvitisnõue esitatakse järgmistest perioodidest hilisemal ajal:
A)
b)üheksakümne päeva jooksul alates päevast, mil hüvitise nõude esitaja kas nõude tasub või saab tema vastu kohtukutse, olenevalt sellest, kumb saabub varem.
Artikkel 65
Nõuded vedajana tuvastatud isiku vastu
Hagi võib esitada ilma laevapereta prahtija või artikli 37 lõike 2 alusel vedajana määratletud isiku vastu pärast artiklis 62 sätestatud tähtaja möödumist, kui selline hagi esitatakse järgmistest perioodidest hilisemal ajal:
A) menetluse algatamise riigi kehtiva õigusega lubatud tähtaja jooksul; või
b)üheksakümne päeva jooksul alates päevast, mil vedaja tuvastati või mil registreeritud omanik või laevapereta prahtija on artikli 37 lõike 2 alusel ümber lükanud eelduse, et ta on vedaja.
14. peatükk. Kohtualluvus
Artikkel 66
Nõuded vedaja vastu
Välja arvatud juhul, kui veoleping sisaldab ainuõigust, mis on kooskõlas artikliga 67 või 72, on hagejal õigus algatada käesoleva konventsiooni alusel hagi vedaja vastu:
a) pädevas kohtus, mis on pädev ühes järgmistest kohtadest:
i) vedaja alaline asukoht;
iv) sadam, kus lasti algselt laevale laaditakse, või sadam, kus lasti lõpuks laevalt lossitakse; või
b) pädevas kohtus või kohtutes, mis on määratud saatja ja vedaja vahelise kokkuleppega, et otsustada vedaja vastu käesolevast konventsioonist tulenevad nõuded.
Artikkel 67
Foorumi valiku kokkulepped
1. Lõike kohaselt valitud kohtu pädevus b Artikkel 66 on lepingupoolte vaheliste vaidluste puhul ainuõiguslik ainult juhul, kui pooled jõuavad selles kokkuleppele ja kui kohtualluvuse andmise kokkulepe:
a) sisaldub veo korraldamise lepingus, kus on vahetult märgitud poolte nimed ja aadressid ning mis kas
i) sõlmitakse individuaalselt või
(ii) sisaldab selget kinnitust ainuõigusliku kohtualluvuse kokkuleppe olemasolu kohta ja määratleb sellist kokkulepet sisaldavad veolepingu osad; Ja
b) osutab selgelt ühe lepinguosalise riigi kohtutele või ühe osalisriigi ühele või mitmele konkreetsele kohtule.
2. Isik, kes ei ole veo korraldamise lepingu pool, on seotud käesoleva artikli lõike 1 kohaselt sõlmitud kohtu ainuvaliku kokkuleppega ainult juhul, kui:
A) kohus asub ühes lõigus nimetatud kohtadest A artikkel 66;
b) selline kokkulepe sisaldub veodokumendis või elektroonilises veokirjas;
c) isikut teavitatakse õigeaegselt kohtust, kus hagi tuleb esitada, ja sellest, et sellel kohtul on ainupädevus; Ja
d) hagi menetleva kohtu seadus tunnistab, et antud isik võib olla seotud kohtu ainuvaliku kokkuleppega.
Artikkel 68
Nõuded mereesindaja vastu
Hagejal on õigus algatada käesoleva konventsiooni alusel hagi meresõiduosalise vastu pädevas kohtus, millel on jurisdiktsioon ühes järgmistest kohtadest:
A) mereesindaja alaline asukoht; või
b) sadam, kus mereveo teostaja lasti vastu võtab, või sadam, kuhu meresõiduosaline kauba üle toimetab, või sadam, kus meresõidu teostaja teostab kaubaga seotud toiminguid.
Artikkel 69
Puuduvad täiendavad kohtualluvuse alused
Kui artiklitest 71 ja 72 ei tulene teisiti, ei tohi vedaja või meretranspordiga tegeleva poole vastu algatada käesoleva konventsiooni alusel hagi muus kohtus kui artikli 66 või 68 alusel määratud kohtus.
Artikkel 70
Arreteerimine ja esialgsed või ajutised meetmed
Mitte miski käesolevas konventsioonis ei mõjuta jurisdiktsiooni ajutiste või ajutiste meetmete, sealhulgas vahistamise suhtes. Selle riigi kohus, kus ajutine või ajutine meede võeti, ei ole pädev otsustama juhtumi sisuliselt, välja arvatud juhul, kui:
A) käesoleva peatüki nõuded ei ole täidetud; või
b)ükski antud riigis kehtiv rahvusvaheline konventsioon seda ette ei näe.
Artikkel 71
Nõuete koondamine ja üleandmine
1. Välja arvatud juhul, kui artikli 67 või 72 alusel on kohustuslik valida ainuõigus, võib nii vedaja kui ka meretranspordiga tegeleva poole vastu sama sündmuse kohta esitada üks nõue, võib sellise nõude esitada ainult nii artiklite 66 kui ka 68 alusel nimetatud kohus. Sellise kohtu puudumisel võib sellise hagi esitada alajaotises nimetatud kohtus. b artikkel 68, kui selline kohus on olemas.
2. Välja arvatud juhul, kui on olemas ainuõiguslik kohtu kokkuleppe valik, mis on artikli 67 või 72 alusel kohustuslik, esitab vedaja või meretranspordiga tegelev pool hagi, mille puhul väidetakse, et väidetakse mittevastutust, või mis tahes muu hagi, milles või isik jääb ilma õigusest valida foorumit jaotise 66 või 68 alusel, võtab kostja taotlusel oma nõude tagasi pärast seda, kui kostja on valinud artiklis 66 või 68 nimetatud kohtu, olenevalt sellest, kumb on kohaldatav. hagi võib uuesti esitada.
Artikkel 72
Kokkulepe pärast vaidluse tekkimist ja kohtualluvus kostja ilmumise korral
1. Pärast vaidluse tekkimist võivad vaidluse pooled kokku leppida selle lahendamises mis tahes pädevas kohtus.
2. Pädev kohus, kelle ette kostja ilmub, ilma pädevust vaidlustamata vastavalt selle kohtu eeskirjadele, on pädev nende poolte üle.
Artikkel 73
Tunnustamine ja jõustamine
1. Ühe lepinguosalise riigi käesoleva konventsiooni alusel jurisdiktsiooni omava kohtu tehtud otsust tunnustatakse ja täidetakse teises lepinguosalises riigis vastavalt selle teise lepinguosalise riigi seadustele, kui mõlemad riigid on esitanud artikli 74 kohase avalduse.
2. Kohus võib keelduda tunnustamisest ja täitmisest selle kohtu õigusega lubatud tunnustamisest ja täitmisest keeldumise põhjustel.
3. Käesolev peatükk ei mõjuta ühegi käesoleva konventsiooniga ühinenud piirkondliku majandusintegratsiooni organisatsiooni reeglite kohaldamist seoses kohtuotsuste tunnustamise või täitmisega selle piirkondliku majandusintegratsiooni organisatsiooni liikmesriikide vahelistes suhetes, olenemata sellest, kas võeti vastu enne või pärast käesoleva konventsiooni vastuvõtmist.
Artikkel 74
14. peatüki kohaldamine
Peatükk 15. Vahekohus
Artikkel 75
Vahekohtu kokkulepped
1. Vastavalt käesolevale peatükile võivad pooled kokku leppida, et kõik vaidlused, mis võivad tekkida seoses käesoleva konventsiooni kohase kaubaveolepinguga, esitatakse vahekohtule.
2. Vahekohtumenetlus toimub vedaja vastu nõude esitava isiku valikul:
A) mis tahes vahekohtulepingus selleks otstarbeks määratud koht; või
b) mis tahes muu koht, mis asub osariigis, kus asub mõni järgmistest kohtadest:
i) vedaja alaline asukoht;
ii) veolepingus kokkulepitud kauba vastuvõtmise koht;
iii) veolepingus kokkulepitud kauba üleandmise koht; või
iv) sadam, kus lasti algselt laevale laaditakse, või sadam, kus lasti lõpuks laevalt maha laaditakse.
3. Vahekohtumenetluse koha märkimine vahekohtulepingus on kohustuslik seoses käesoleva lepingu poolte vaheliste vaidlustega, kui see sisaldub veo korraldamise lepingus, kus on selgelt märgitud poolte nimed ja aadressid ning mis kas:
A) sõlmitakse individuaalselt; või
b) sisaldab selgesõnalist kinnitust vahekohtukokkuleppe olemasolu kohta ja määrab konkreetselt ära vahekohtukokkulepet sisaldavad transpordilepingu osad.
4. Kui vahekohtuleping sõlmiti vastavalt käesoleva artikli lõikele 3, siis isikule, kes ei ole veo korraldamise lepingu pooleks, on käesolevas lepingus vahekohtumenetluse koht kohustuslik märkida ainult juhul, kui:
A) Lepingus määratud vahekohtu koht on ühes lõigus nimetatud kohtadest b käesoleva artikli lõige 2;
b) leping sisaldub veodokumendis või elektroonilises veoarvestuses;
koos) isikule, kelle puhul sellist märget nõutakse, teavitatakse viivitamata piisavalt vahekohtumenetluse kohast; Ja
d) kohaldatav õigus lubab selle isiku vahekohtukokkuleppega siduda.
5. Käesoleva artikli lõigete 1, 2, 3 ja 4 sätteid käsitletakse mis tahes vahekohtuklausli või -kokkuleppe osana ning mis tahes sellise klausli või lepingu säte, kuivõrd see on sellega vastuolus, on tühine.
Artikkel 76
Mittelineaarsete vedude vahekohtuleping
1. Miski käesolevas konventsioonis ei mõjuta võimalust jõustada vahekohtu kokkulepet mitteliiniveo veolepingus, mille suhtes kohaldatakse käesolevat konventsiooni või käesoleva konventsiooni sätteid järgmistel põhjustel:
A) artikli 7 kohaldamine; või
b) konventsiooniosaliste vabatahtlik lisamine veolepingusse, mille suhtes muidu käesolev konventsioon ei kehtiks.
2. Olenemata käesoleva artikli lõikest 1 kohaldatakse käesolevat peatükki veodokumendis või elektroonilises veoregistris sisalduva vahekohtukokkuleppe suhtes, mille suhtes kohaldatakse käesolevat konventsiooni artikli 7 kohaldamise alusel, välja arvatud juhul, kui selline veodokument või elektrooniline veodokument. :
A) ei tuvasta tšarterlepingu osalisi ega tšarterlepingu või muu lepingu kuupäeva, mis on artikli 6 kohaldamise tõttu käesoleva konventsiooni kohaldamisalast välja jäetud; Ja
Artikkel 77
Kokkulepe vahekohtuks pärast vaidluse tekkimist
Olenemata selles peatükis ja 14. peatükis sisalduvast, võivad vaidluse pooled pärast vaidluse tekkimist kokku leppida, et see lahendatakse vahekohtu teel mis tahes kohas.
Artikkel 78
15. peatüki kohaldamine
Selle peatüki sätted on siduvad ainult nendele osalisriikidele, kes on vastavalt artiklile 91 teatanud, et nad on nende sätetega siduvad.
Peatükk 16. Lepinguliste sätete kehtivus
Artikkel 79
Üldsätted
1. Kui käesolevas konventsioonis ei ole sätestatud teisiti, on veolepingu mis tahes säte tühine, kuivõrd see:
A) välistab või piirab otseselt või kaudselt vedaja või meretranspordiga tegeleva lepinguosalise käesolevast konventsioonist tulenevaid kohustusi;
b) välistab või piirab otseselt või kaudselt vedaja või meresõiduosalise vastutust käesolevast konventsioonist tuleneva kohustuse rikkumise eest; või
koos) näeb ette veose kindlustamise õiguste ülemineku vedaja või punktis 18 nimetatud isiku kasuks.
2. Kui käesolevas konventsioonis ei ole sätestatud teisiti, on veolepingu mis tahes säte tühine, kuivõrd see:
A) välistab, piirab või laiendab otseselt või kaudselt saatja, kaubasaaja, kontrolliva osapoole, valdaja või dokumentaalsaatja käesolevast konventsioonist tulenevaid kohustusi; või
b) välistab, piirab või laiendab otseselt või kaudselt saatja, kaubasaaja, kontrolliva osapoole, valdaja või dokumentaalse saatja vastutust käesolevast konventsioonist tulenevate kohustuste rikkumise eest.
Artikkel 80
Erieeskirjad transpordi korraldamise lepingute kohta
1. Olenemata artikli 79 sätetest võib vedaja ja lastisaatja vahelises veolepingus, mille suhtes käesolevat konventsiooni kohaldatakse, ette näha käesolevas konventsioonis sätestatust suuremad või vähem olulised õigused, kohustused ja kohustused.
2. Erand käesoleva konventsiooni sätetest vastavalt käesoleva artikli lõikele 1 on siduv ainult juhtudel, kui:
A) veo korraldamise leping sisaldab otsest viidet selle kohta, et see kaldub kõrvale käesoleva konventsiooni sätetest;
b) veo korraldamise leping
i) sõlmitud individuaalselt või
ii) sisaldab otsest viidet veo korraldamise lepingu osadele, milles sellised kõrvalekalded on lubatud;
c) saatjale antakse võimalus sõlmida veoleping käesolevas konventsioonis sätestatud tingimustel ilma käesolevas artiklis sätestatud eranditeta ja teda teavitatakse sellest võimalusest; Ja
d) taganema
ii) ei ole ette nähtud tüüptingimuste lepingus, mis ei ole läbirääkimiste objektiks.
3. Avalikult kättesaadav vedaja hindade ja teenuste hinnakiri, veodokument, elektrooniline veodokument või muu sarnane dokument ei ole käesoleva artikli lõike 1 alusel veo korraldamise leping, vaid veo korraldamise leping. transport võib hõlmata selliste dokumentide sätteid viidates lepingu sätetele.
4. Käesoleva artikli lõiget 1 ei kohaldata lõigetes sätestatud õiguste ja kohustuste suhtes A Ja b artikkel 14 ning artiklid 29 ja 32, samuti nende rikkumisest tulenev vastutus; Käesoleva artikli lõiget 1 ei kohaldata artiklis 61 nimetatud teo või tegevusetuse tagajärjel tekkiva vastutuse suhtes.
5. Kui veo korraldamise leping vastab käesoleva artikli lõikes 2 sätestatud nõuetele, kohaldatakse vedaja ja mis tahes isiku vahelistes suhetes veo korraldamise lepingu sätteid, mis erinevad käesolevas konventsioonis sätestatust. muu kui saatja, tingimusel, et:
A) selline isik on saanud teavet, mis ütleb otseselt, et veo korraldamise leping kaldub kõrvale käesoleva konventsiooni sätetest, ja on sõnaselgelt nõustunud olema selliste kõrvalekalletega seotud; Ja
b) selline nõusolek ei ole märgitud ainult vedaja avalikult kättesaadavas hinnakirjas, veodokumendis või elektroonilises veoarvestuses.
6. Sellise erandi tegemise õigust taotleval poolel lasub kohustus tõendada, et sellise erandi tegemise tingimused on täidetud.
Artikkel 81
Erieeskirjad elusloomade ja teatud muude kaupade kohta
Olenemata artikli 79 sätetest ja ilma et see piiraks artikli 80 sätete kohaldamist, võib veoleping välistada või piirata nii vedaja kui ka meretranspordi teostava poole kohustusi või vastutust, kui:
A) kaup on elusloom, kuid selline välistamine või piiramine ei oma mõju, kui nõude esitaja tõendab, et kauba kaotsiminek või kahjustumine või kohaletoimetamise viibimine on tingitud vedaja või käesolevas määruses nimetatud isiku tegevusest või tegevusetusest. artikkel 18, mis on tehtud kavatsusega tekitada kaubale selline kaotsiminek või kahjustumine või selline kaotsiminek hilinemise tõttu või raske hooletuse tõttu ning teades sellise kauba kaotsimineku või kahjustumise tõenäosusest või kahju tekkimise tõenäosusest. selline kahju viivituse tõttu; või
b) kauba olemus või seisukord või asjaolud ja tingimused, mille alusel vedu toimus, on sellised, mis moodustavad mõistliku aluse erikokkuleppe sõlmimiseks, tingimusel et selline veoleping ei ole seotud tavaliste kaubatarnetega, mida tehakse tavapärase kaubaveo käigus. kaubandus ja et sellise kauba veo kohta puudub kaubeldav veodokument või kaubeldav elektrooniline veodokument.
Peatükk 17. Käesoleva konventsiooniga reguleerimata küsimused
Artikkel 82
Rahvusvahelised konventsioonid, mis reguleerivad kaupade vedu muude transpordiliikidega
Miski käesolevas konventsioonis ei mõjuta järgmiste rahvusvaheliste konventsioonide sätete kohaldamist, sealhulgas selliste konventsioonide tulevasi muudatusi, mis kehtivad käesoleva konventsiooni jõustumise kuupäeval ja reguleerivad vedaja vastutust kahju eest. kauba kahjustus või kahjustus:
A) mis tahes konventsioon, mis reguleerib kaupade õhuvedu, kuivõrd see konventsioon selle sätete kohaselt kehtib veolepingu mis tahes osa suhtes;
b) mis tahes konventsioon, mis reguleerib kaupade vedu maismaal, kuivõrd see konventsioon selle sätete kohaselt kehtib laeva pardal olevale kaubaveokile laaditud lasti veo suhtes;
c) mis tahes konventsioon, mis reguleerib kaubavedu raudteel, niivõrd, kuivõrd see konventsioon selle sätete kohaselt kehtib lisaks raudteeveole ka kaupade mereveole; või
d) mis tahes konventsioon, mis reguleerib kaubavedu siseveeteedel, kuivõrd see konventsioon kehtib vastavalt selle sätetele kaupade veole ilma ümberlaadimiseta siseveeteedel või meritsi.
Artikkel 83
Üldine vastutuse piirang
Mitte miski käesolevas konventsioonis ei mõjuta laevaomanike vastutuse üldist piiramist reguleerivate rahvusvaheliste konventsioonide või siseriiklike õigusaktide kohaldamist.
Artikkel 84
Üldine keskmine
Mitte miski käesolevas konventsioonis ei mõjuta veolepingu tingimuste ega siseriikliku õiguse sätete kohaldamist, mis käsitlevad kahjude jaotamist üldiselt.
Artikkel 85
Reisijad ja pagas
Käesolevat konventsiooni ei kohaldata reisijate ja nende pagasi veolepingu suhtes.
Artikkel 86
Tuumaintsidendi põhjustatud kahju
Käesoleva konventsiooni sätete alusel ei teki vastutust tuumaintsidendi põhjustatud kahju eest, kui tuumarajatise käitaja vastutab sellise kahju eest:
A) kooskõlas 29. juuli 1960. aasta Pariisi konventsiooniga kolmandate isikute vastutuse kohta tuumaenergia valdkonnas, muudetud 28. jaanuari 1964. aasta lisaprotokolliga ning 16. novembri 1982. aasta ja 12. veebruari 2004. aasta protokollidega, Viini konventsiooniga 21. mai 1963. aasta direktiivi tsiviilvastutuse kohta tuumakahjustuste eest, muudetud Viini konventsiooni ja 21. septembri 1988. aasta Pariisi konventsiooni kohaldamist käsitleva ühisprotokolliga ning muudetud 12. septembri 1997. aasta protokolliga, millega muudetakse 1963. aasta Viini konventsiooni Tuumakahjude tsiviilvastutuse konventsioon või 12. septembri 1997. aasta tuumakahjude täiendava hüvitamise konventsioon, sealhulgas nende konventsioonide muudatused ja mis tahes tulevased konventsioonid, mis käsitlevad tuumaseadme käitaja vastutust tuumaintsidendi põhjustatud kahju eest. ; või
b) vastavalt sellise kahju eest vastutusele kohaldatavale siseriiklikule õigusele, tingimusel et selline õigus on kahju tõenäoliselt kannatavatele isikutele igas mõttes sama soodne kui Pariisi või Viini konventsioon või tuumakahjude täiendava hüvitamise konventsioon.
Peatükk 18. Lõppsätted
Artikkel 87
Depoopank
Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni peasekretär määratakse käesoleva konventsiooni hoiulevõtjaks.
Artikkel 88
Allakirjutamine, ratifitseerimine, vastuvõtmine, kinnitamine või ühinemine
1. Konventsioon on allakirjutamiseks avatud kõikidele riikidele Madalmaades Rotterdamis 23. septembril 2009 ja seejärel ÜRO peakorteris New Yorgis.
2. Allakirjutanud riigid peavad käesoleva konventsiooni ratifitseerima, vastu võtma või heaks kiitma.
3. Käesolev konventsioon on ühinemiseks avatud kõigile allakirjutamata riikidele alates selle allakirjutamiseks avamise kuupäevast.
4. Ratifitseerimis-, vastuvõtmis-, kinnitamis- ja ühinemiskirjad antakse hoiule Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni peasekretärile.
Artikkel 89
Teiste konventsioonide denonsseerimine
1. Riik, kes ratifitseerib, võtab vastu, kiidab heaks käesoleva konventsiooni või ühineb sellega ja on 25. augustil 1924. aastal Brüsselis alla kirjutatud teatavate konossemendireeglite ühtlustamise rahvusvahelise konventsiooni osaline. 23. veebruaril 1968 Brüsselis alla kirjutatud konossemendi teatud reeglite ühtlustamise või teatavate konossementide reeglite ühtlustamise rahvusvahelist konventsiooni muutmise protokolli, mida on muudetud 23. veebruaril 1968. aastal muudetava protokolliga, alla kirjutatud denonsseerib Brüssel 21. detsembril 1979 käesoleva konventsiooni ja selle protokolli või protokollid, mille osaline ta on, saates Belgia valitsusele sellekohase teate koos avaldusega, et denonsseerimine jõustub kuupäeval, mil see osaline on. Konventsioon jõustub selle riigi suhtes.
2. Riik, kes ratifitseerib, võtab vastu, kiidab heaks käesoleva konventsiooni või ühineb sellega ja on 31. märtsil 1978 Hamburgis sõlmitud ÜRO kaupade mereveo konventsiooni osaline, denonsseerib käesoleva konventsiooni samal ajal saates Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni peasekretärile teatise koos avaldusega, et denonsseerimine jõustub kuupäeval, mil konventsioon asjaomase riigi suhtes jõustub.
3. Käesoleva artikli kohaldamisel on käesoleva konventsiooni ratifitseerimine, vastuvõtmine, heakskiitmine ja sellega ühinemine käesoleva artikli lõigetes 1 ja 2 loetletud dokumentidega osalisriikide poolt, mille kohta teatis saadetakse hoiulevõtjale pärast konventsiooni jõustumist. Käesolev konventsioon ei jõustu enne, kui jõustub denonsseerimine, mida nendelt riikidelt seoses nende dokumentidega võidakse nõuda. Konventsiooni hoiulevõtja konsulteerib Belgia valitsusega, kes tegutseb käesoleva artikli lõikes 1 nimetatud dokumentide hoiulevõtjana, et tagada selles osas vajalik kooskõlastamine.
Artikkel 90
Reservatsioonid
Selle konventsiooni suhtes ei ole lubatud teha reservatsioone.
Artikkel 91
Avalduste esitamise kord ja tagajärjed
1. Artiklitega 74 ja 78 lubatud deklaratsioonid võib esitada igal ajal. Artikli 92 lõikega 1 ja artikli 93 lõikega 2 lubatud algdeklaratsioonid tehakse allakirjutamise, ratifitseerimise, vastuvõtmise, kinnitamise või ühinemise ajal. Muud deklaratsioonid ei ole käesoleva konventsiooni alusel lubatud.
2. Allakirjutamise ajal tehtud deklaratsioonid tuleb ratifitseerimisel, vastuvõtmisel või kinnitamisel kinnitada.
3. Avaldused ja nende kinnitused tuleb teha kirjalikult ja ametlikult edastada hoiulevõtjale.
4. Deklaratsioon jõustub samaaegselt käesoleva konventsiooni jõustumisega asjaomase riigi suhtes. Teatis, mille kohta hoiulevõtja saab pärast sellist jõustumist ametliku teate, jõustub selle kuu esimesel päeval, mis järgneb kuue kuu möödumisele päevast, mil depositaar selle kätte sai.
5. Iga riik, kes on teinud käesoleva konventsiooni alusel avalduse, võib selle deklaratsiooni igal ajal tagasi võtta, teatades sellest ametlikult kirjalikult hoiulevõtjale. Deklaratsiooni tagasivõtmine või selle muutmine, kui see on konventsiooniga lubatud, jõustub selle kuu esimesel päeval, mis järgneb kuue kuu möödumisele päevast, mil hoiulevõtja on sellise teate kätte saanud.
Artikkel 92
Tagajärjed riigisisestele territoriaalüksustele
1. Kui osalisriigil on kaks või enam territoriaalüksust, kus käesoleva konventsiooniga reguleeritavates küsimustes kohaldatakse erinevaid õigussüsteeme, võib ta allakirjutamise, ratifitseerimise, vastuvõtmise, kinnitamise või sellega ühinemise ajal deklareerida, et käesolevale konventsioonile kohaldatakse kõik oma territoriaalüksused või ainult üks või mitu neist ning võib oma taotlust igal ajal muuta, esitades uue taotluse.
2. Nendest deklaratsioonidest teavitatakse hoiulevõtjat ja neis on selgelt märgitud territoriaalsed üksused, mille suhtes konventsiooni kohaldatakse.
3. Kui osalisriik on käesoleva artikli alusel deklareerinud, et käesolev konventsioon laieneb ühele või mitmele territoriaalüksusele, kuid mitte kõikidele territoriaalüksustele, siis käesoleva konventsiooni tähenduses on koht, mis asub territoriaalüksuses, millele käesolev konventsioon ei laiene. kohaldada ja ei asu lepinguosalises riigis.
4. Kui osalisriik ei esita käesoleva artikli lõike 1 alusel deklaratsiooni, kohaldatakse käesolevat konventsiooni selle riigi kõigi territoriaalüksuste suhtes.
Artikkel 93
Piirkondlike majandusintegratsiooni organisatsioonide osalemine
1. Suveräänsete riikide asutatud piirkondlik majandusintegratsiooni organisatsioon, millel on pädevus teatavates käesoleva konventsiooniga reguleeritavates küsimustes, võib samuti käesolevale konventsioonile alla kirjutada, seda ratifitseerida, vastu võtta, heaks kiita või sellega ühineda. Sel juhul on piirkondlikul majandusintegratsiooni organisatsioonil lepinguosalise riigi õigused ja kohustused niivõrd, kuivõrd sellel organisatsioonil on pädevus käesoleva konventsiooniga reguleeritavates küsimustes. Kui konventsiooniga seoses on oluline osalisriikide arv, ei loeta piirkondlikku majandusintegratsiooni organisatsiooni osalisriigiks lisaks tema liikmesriikidele, kes on osalisriigid.
2. Piirkondlik majandusintegratsiooni organisatsioon esitab allakirjutamise, ratifitseerimise, vastuvõtmise, kinnitamise või ühinemise ajal hoiulevõtjale deklaratsiooni, milles osutab käesoleva konventsiooniga reguleeritavatele küsimustele ja mille osas on tema pädevus antud organisatsioonile üle antud. liikmesriigid. Piirkondlik majandusintegratsiooni organisatsioon teavitab hoiulevõtjat viivitamata kõikidest muudatustest käesoleva lõike kohaselt tehtud deklaratsioonis nimetatud pädevuse jaotuses, sealhulgas uutest pädevuse üleandmistest.
3. Kõik käesolevas konventsioonis sisalduvad viited osalisriigile või osalisriigile kehtivad ka piirkondliku majandusintegratsiooni organisatsiooni kohta, kui kontekst seda nõuab.
Artikkel 94
Jõustumine
1. Konventsioon jõustub selle kuu esimesel päeval, mis järgneb ühe aasta möödumisele kahekümnenda ratifitseerimis-, vastuvõtmis-, kinnitamis- või ühinemiskirja hoiuleandmise kuupäevast.
2. Iga riigi suhtes, kellest saab käesoleva konventsiooni osalisriik pärast kahekümnenda ratifitseerimis-, vastuvõtmis-, kinnitamis- või ühinemiskirja hoiuleandmise kuupäeva, jõustub käesolev konventsioon selle kuu esimesel päeval, mis järgneb ühe aasta möödumisele. pärast asjaomase dokumendi või dokumendi hoiuleandmist selle riigi nimel.
3. Iga osalisriik kohaldab käesoleva konventsiooni sätteid veolepingute suhtes, mis on sõlmitud päeval, mil konventsioon selle riigi suhtes jõustub.
Artikkel 95
Läbivaatamine ja muudatused
1. Vähemalt ühe kolmandiku käesoleva konventsiooni osalisriikide taotlusel kutsub Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni peasekretär kokku osalisriikide konverentsi selle läbivaatamiseks või muutmiseks.
2. Kõik ratifitseerimis- ja vastuvõtmis-, kinnitamis- või ühinemiskirjad, mis on hoiule antud pärast käesoleva konventsiooni muudatuse jõustumist, loetakse kehtivaks muudetud konventsiooni suhtes.
Artikkel 96
Käesoleva konventsiooni denonsseerimine
1. Osalisriik võib käesoleva konventsiooni igal ajal denonsseerida, teatades sellest kirjalikult hoiulevõtjale.
2. Denonsseerimine jõustub selle kuu esimesel päeval, mis järgneb ühe aasta möödumisele päevast, mil hoiulevõtja on sellise teate kätte saanud. Kui teates on ette nähtud pikem tähtaeg, jõustub denonsseerimine pikema perioodi möödumisel pärast seda, kui hoiulevõtja on teate kätte saanud.
Koostatud New Yorgis üheteistkümnendal detsembril kahe tuhande kaheksandal aastal ühes eksemplaris, mille inglise-, araabia-, hispaania-, hiina-, vene- ja prantsusekeelsed tekstid on võrdselt autentsed.
SELLE KINNITUSEKS on oma valitsuste poolt selleks nõuetekohaselt volitatud esindajad käesolevale konventsioonile alla kirjutanud.