Rodzaje działalności 

Zawód: zawody transportowe. Zawody O harmonogramie pracy i wynagrodzeniu

1. Kontroler prędkości

Prędkość pociągu kontroluje komputerowy system AUDiT (Automatyczna Kontrola Ruchu i Hamowania). Podobnie jak tempomat w samochodzie, komputer utrzymuje prędkość na zadanym poziomie niezależnie od terenu. Na ekranie maszynista widzi trzy wskaźniki: cyfry zielone oznaczają ustawioną prędkość, cyfry czerwone wskazują maksymalną dozwoloną prędkość na danym odcinku toru, a cyfry białe wskazują rzeczywistą prędkość pociągu. Kierowca nie może ustawić prędkości wyższej niż dozwolona, ​​w przeciwnym razie nastąpi automatyczne hamowanie.

2. Wyświetlacz

CLUB-u Zintegrowane urządzenie zabezpieczające lokomotywę (zunifikowane) spełnia te same funkcje, co urządzenie nawigacyjne współczesnego samolotu pasażerskiego, a także czarną skrzynkę. Maszynista wprowadza do CLUB-U informacje o trasie, numerze toru, numerze pociągu, masie pociągu, liczbie osi i swoim numerze personalnym. Wykorzystując system lokalizacji GLONASS/GPS, CLUB-U pomaga monitorować rozkład jazdy i pozwala dyspozytorowi kontrolować ruch pociągu w czasie rzeczywistym. Informacje o wszystkich działaniach kierowcy zapisywane są na specjalnej kasecie, która po zakończeniu podróży jest archiwizowana.

3. Pociągnij za uchwyt

Za jego pomocą maszynista steruje mocą silników elektrycznych i przyspieszeniem pociągu zgodnie z rozkładem jazdy i warunkami ruchu. Gdy ciąg przekroczy poziom niezbędny do utrzymania danej prędkości, komputer przejmuje kontrolę nad mocą silników.

4. Uchwyt hamulca określa intensywność hamowania. Siłą hamowania steruje bezpośrednio komputer. Za pomocą przycisku umieszczonego na klamce kierowca wybiera jeden z trzech trybów jazdy. W trybie normalnym priorytetem jest elektrodynamiczne hamowanie regeneracyjne przez silniki, podczas którego pociąg wytwarza energię elektryczną i wprowadza ją do sieci. W razie potrzeby podłączone są pneumatyczne hamulce tarczowe. W trybie proporcjonalnym, stosowanym przy złej pogodzie, siła hamowania rozkłada się równomiernie pomiędzy silniki i opony. Tryb czysto pneumatyczny zapewnia kierowcy maksymalną precyzję sterowania i służy do wjeżdżania w ślepe zaułki. Ponadto można go używać do czyszczenia hamulców ze śniegu i brudu w trakcie jazdy lub podgrzewania kompozytowych klocków hamulcowych.


Na konsoli po prawej stronie kierowcy znajdują się elementy sterujące mikroklimatem w kabinie, zawór awaryjnego wyłączania, czujniki zegarowe i uchwyt rezerwy czujności. Jeśli kierowca „przegapił” główny sygnał, będzie musiał nacisnąć jednocześnie dwie klamki.

5. Przełącznik kierunku przełącza silniki elektryczne w tryb jazdy do przodu lub do tyłu.

6. Ekran główny pokazuje napięcie w przewodzie jezdnym (3,5 kV), pobór prądu, moc i siły trakcyjne każdego z czterech silników, także w trybie hamowania regeneracyjnego.

7. Ekran stanu hamulców pozwala monitorować ciśnienie w cylindrze hamulcowym, przewodzie hamulcowym i zbiorniku wyrównawczym, a także stan wszystkich mechanizmów hamulca elektrodynamicznego, pneumatycznego i postojowego. Na ekranie wyświetlane są także sygnały z systemu autodiagnostyki pociągu. Wskazaniu usterki zawsze towarzyszy informacja o sposobie jej usunięcia.


W miejsce asystenta maszynisty zdublowano kierunkowskazy systemu KLUB-U oraz radio lokomotywy VRS-1. W pobliżu znajduje się domofon – urządzenie do komunikacji z pasażerami, które pozwala na jednoczesne skontaktowanie się ze wszystkimi pasażerami oraz z pojedynczymi samochodami.

8. Podążanie za neutralną wstawką

Na liniach prądu przemiennego znajdują się wkłady neutralne, na których nie ma napięcia. Muszą być uruchamiane przy wyłączonym głównym wyłączniku, aby zabezpieczyć obwód przed zwarciem.

9. Uchwyt czujności

Co jakiś czas komputer emituje sygnał dźwiękowy, aby upewnić się, że kierowca nie śpi. Musisz zareagować w ciągu siedmiu sekund, naciskając uchwyt alarmowy. Jeżeli kierowca „prześpi” sygnał, zostanie włączone hamowanie z funkcją automatycznego zatrzymania.

10. Wyłącznik główny pozwala na natychmiastowe wyłączenie zasilania pociągu w celu zabezpieczenia obwodów elektrycznych przed zwarciami.

Swietłana Czeladina

CEL:

Wyjaśnij i aktywuj słownictwo na tematy: „Transport, zawody w transporcie”

Zadania:

Korekcyjne i edukacyjne: Utrwalenie wiedzy dzieci na temat transportu i zawodów związanych z transportem, utrwalenie umiejętności dzieci w zakresie odpowiedzi na pytanie pełną odpowiedzią, koordynując wszystkie części mowy w zdaniu.

Korekcyjne i rozwojowe: Popraw strukturę gramatyczną mowy: tworzenie i używanie form liczby pojedynczej w mowie. h. i pl. w tym rzeczowniki, zgodność liczebników z rzeczownikami;

Naucz dzieci pisać historię o transporcie, korzystając z tabeli mnemonicznej.

Rozwijaj spójną mowę, słuch mowy, uwagę wzrokową i percepcję, myślenie, zdolności motoryczne palców i koordynację mowy z ruchem.

Korekcyjne i edukacyjne: Pielęgnuj niezależność, inicjatywę i dobrą wolę.

Prace wstępne:

Czytanie wierszy i zagadek o transporcie, oglądanie prezentacji „Różne rodzaje transportu”, nauka zabaw palcowych.

Sprzęt:

Tablica magnetyczna, zdjęcia poglądowe i tematyczne na temat „Transport”, „Zawody w transporcie”, piłka.

Postęp lekcji:

1. Moment organizacyjny.

Ten, któremu powiem, niech usiądzie, proszę.

Pedagog: Z czym można wybrać się na wycieczkę?

(dzieci wymieniają różne rodzaje transportu i pokazują na tablicy)

Jak jednym słowem można nazwać te przedmioty? (transport).

Co pływa? Łódź, kuter, jacht, żaglówka, statek.

Co nadchodzi? Autobus, rower, samochód, ciężarówka, pociąg, motocykl.

Co leci? Rakieta, samolot, helikopter, samolot, sterowiec.

Jak nazywa się pojazd poruszający się po wodzie? (Transport wodny).

Jak nazywa się pojazd poruszający się w powietrzu? (Transport lotniczy,

Jak nazywa się pojazd poruszający się po ziemi? (Transportu naziemnego).

Jak nazywa się środek transportu poruszający się pod ziemią? (Komunikacja podziemna).

Wychowawca: Chłopaki, świetnie poradziliście sobie z tym zadaniem.

2. Rozmowa o zawodach. Tajemnica:

Wszystkie drogi są mi znane,

W kabinie czuję się jak w domu.

U mnie miga sygnalizacja świetlna

On wie, że jestem... (Odpowiedzi dzieci).

Tak, to kierowca. Kierowca lub, jak go nazywają, kierowca. Jakie cechy Twoim zdaniem powinien posiadać dobry kierowca lub kierowca? Co powinien wiedzieć i umieć? (Odpowiedzi dzieci)

Najważniejsze jednak, że kierowca musi bardzo dobrze znać przepisy ruchu drogowego, bo od tego zależy bezpieczeństwo zarówno pasażerów, jak i pieszych na drogach. To jest bardzo ważne!

Ale może niektórzy z Was będą chcieli sterować nie tylko samochodem, ale także samolotem. Jak nazywa się osoba, która leci samolotem?

Osoba, która leci samolotem, nazywana jest pilotem.

Pilot, czy pilot. Jak wygląda pilot latający samolotem?

Musi być odważny, odważny, zręczny.


Korzystając z tego samego schematu, dowiadujemy się, kto kontroluje poszczególne rodzaje transportu: pociąg, statek, rakietę, rower, motocykl.

3. Gimnastyka palców. "Łódź"

Nacisnę dwie dłonie.

I popłynę przez morze.

Dwie dłonie, przyjaciele,

To jest moja łódź.

4. Gra „Nazwij zawód”

Kto prowadzi autobus lub samochód? (uważny kierowca)

Kto leci samolotem? (odważny pilot)

Kto steruje pociągiem? (ostry kierowca)

Kto lata rakietą? (wykwalifikowany astronauta)

Kto kontroluje statek? (świadomy kapitan)

Kto jeździ motocyklem lub rowerem? (odważny motocyklista, zdyscyplinowany rowerzysta)

Kto lata helikopterem? (odpowiedzialny pilot).

5. Minuta wychowania fizycznego.

Wyobraźcie sobie chłopaki, że podróżujemy różnymi pojazdami, teraz to przedstawimy.

Lecimy w powietrzu (ramiona na boki, ciało pochylone do przodu)

Stoimy na pokładzie (ciało pochylone do przodu, ręce do czoła, patrząc w dal)

Prowadzimy samochód szybko, szybko (ręce trzymają kierownicę, obracają kierownicę)

Pociąg pędzi pełną parą (ramiona zgięte w łokciach, ruch pociągu)

Cip-chug, cich-chug.

6. Pracuj z tablicą mnemoniczną.

Musisz napisać opowiadanie o transporcie, który lubisz, a tablica mnemoniczna nam pomoże:

Nazwa transportu, jego rodzaj.

Jak to jest: opisz jego wygląd, kolor.

Nazwij części.

Do czego jest przeznaczony?

Zacznę: to jest autobus, naziemny środek transportu, ponieważ porusza się po ziemi. Autobus przewozi pasażerów. Jest duży i czerwony. Posiada kabinę, koła, wiele okien, drzwi. Aby się poruszać, potrzebuje benzyny. Autobus jest myty i naprawiany. Posłuchaj 3-4 historii.

7. Zabawa dydaktyczna „Jeden – Wiele” (z piłką)

Autobus – (autobusy)

Szofer – (szoferzy)

Ciężarówka – (ciężarówki)

Statek – (statki)

Kapitan – (kapitanowie)

Samolot – (samoloty)

Pilot – (piloci)

Łódź – (łódki)

Żeglarz - (żeglarze)

8. Gra dydaktyczna „Nazwij to czule”.

Lokomotywa parowa – (lokomotywa)

Samolot - (samolot)

Maszyna - (maszyna do pisania)

Statek – (statek)

Łódź – (łódź)

Statek motorowy – (statek motorowy)

Helikopter – (helikopter)

Ciężarówka – (ciężarówka)

9. Podsumowanie lekcji.

Pedagog:

Brawo chłopcy. – O czym dzisiaj rozmawialiśmy? (odpowiedzi dzieci)

Przypomnijmy sobie zawody transportowe, o których dzisiaj rozmawialiśmy.

Pokażę ci zdjęcie, a ty powiesz:

Chcę zostać (pilotem). Chcę zostać (kierowcą).

Chcę zostać (maszynistą). Chcę zostać (kapitanem).

Zawód pracownika kolei jest STABILNY jak żaden inny. Nawet w najtrudniejszym okresie przejściowym, kiedy przestało działać wiele rosyjskich przedsiębiorstw, kolej nadal przewoziła towary i pasażerów. Życie i praca pracowników Kolei Rosyjskich toczy się w ograniczonej przestrzeni wagonów zgodnie z rozkładem jazdy pociągów. Słynny skrót RZD – Koleje Rosyjskie – jest żartobliwie odszyfrowywany przez pracowników kolei jako „Rzadko mieszkają w domu”. I to prawda: harmonogram pracy wiąże się z częstymi podróżami i mieszkaniem poza domem. Zawód jest idealny dla tych, którzy nie lubią siedzieć w jednym miejscu, są wyluzowani i żądni nowych doświadczeń. Zawód jest odpowiedni dla osób zainteresowanych naukami społecznymi (patrz wybór zawodu na podstawie zainteresowań przedmiotami szkolnymi).

Kierownik pociągu kontroluje wszystko, co dzieje się w pociągu:

  • odpowiada za terminowy odjazd i przyjazd pociągu oraz za bezpieczeństwo pasażerów na trasie;
  • nadzoruje pracę konduktorów wszystkich wagonów i personelu technicznego;
  • rozwiązuje sytuacje konfliktowe i skargi pasażerów.

Kiedy pasażerowie wsiadają do pociągu i podróżują, kierownik pociągu staje się przywódcą nie tylko konduktorów, ale także patronem setek pasażerów, których komfort, zdrowie i życie są jego osobistą odpowiedzialnością. Jest pewny siebie i swoich kompetencji i zawsze wie, w których przypadkach wezwać policję transportową, w którym wezwać pogotowie, a gdzie może rozwiązać konflikt lub samodzielnie rozwiązać problem.

W każdej podróży mogą zdarzyć się nieprzewidziane okoliczności, a zadaniem kierownika pociągu jest zapobieganie im, jeśli to możliwe. Sytuacje mogą być różne: od zmiany miejsc pasażerów po konieczność opóźnienia odjazdu pociągu. Tak też się stało: grupa DDT spóźniła się na pociąg i trzeba było podjąć działania mające na celu opóźnienie pociągu. Przewożenie artystów może być szczególnie przyjemne, ale i kłopotliwe. Uczestnicy występu Artysty Ludowego śpiewali podczas wycieczki całą noc.

Kierownik pociągu, jak każdy konduktor wagonu, posiada umiejętności udzielania pierwszej pomocy oraz sposoby obsługi urządzeń elektrycznych.

Cechy zawodu

Obowiązki kierownika pociągu podzielone są na etapy:

1. przed odjazdem pociągu – muszą obejść wszystkie wagony, upewnić się, że załoga pociągu jest w pełni wyposażona oraz że wszyscy konduktorzy i personel techniczny są obecni na swoich stanowiskach pracy. Sprawdź gotowość sanitarno-techniczną wagonów, kompletność wagonów z paliwem, wodą, pościelą, żywnością i lekarstwami. Monitoruj terminowe dostarczanie pociągu pasażerskiego w celu umożliwienia pasażerom wejścia na pokład. Zarządzaj procesem sadzenia i rozwiązuj sytuacje konfliktowe.

2. po odjeździe pociągu – ogłosić drogą radiową trasę i godzinę przybycia na stację końcową, poinformować o zasadach zachowania w drodze, lokalizacji wagonu restauracyjnego, świadczeniu usług płatnych i bezpłatnych oraz inne ważne informacje. Monitoruj pracę konduktorów i całego personelu serwisowego, ich przestrzeganie harmonogramów obowiązków i mundurów oraz wysoką jakość wykonywania obowiązków funkcjonalnych. Utrzymuj stałą kontrolę nad zaopatrzeniem wagonów w paliwo i wodę. W razie potrzeby podjąć działania mające na celu udzielenie pomocy medycznej: wezwać ratowników medycznych spośród pasażerów lub z pobliskiej stacji. Na koniec rejsu - pobranie wpływów pieniężnych od konduktorów z tytułu wykonania usług, pobranie kar i opłat dodatkowych oraz sporządzenie raportu. Wydawanie ksiąg recenzji i sugestii na wniosek pasażerów.

3. po przybyciu na stację końcową - ustalić harmonogram dyżurów konduktorów podczas pobytu, zgłosić do punktu obsługi technicznej (punktu obsługi) wszelkie wykryte na trasie usterki w samochodach i monitorować ich usuwanie. Złóż wniosek o wyposażenie samochodów w paliwo, wodę i inne materiały. Uszczelnij torby pościelą.

4. w ekstremalnych sytuacjach - postępować zgodnie z instrukcjami w zależności od zdarzenia .

5. po przybyciu pociągu na miejsce formacji - zapisz wszelkie wykryte po drodze usterki w książce napraw w PTO; przekazywać wpływy otrzymane od konduktorów i zgłaszać w formularzu działowi księgowości; melduje szefowi rezerwy o wynikach lotu i po otrzymaniu instrukcji na kolejny lot instruuje konduktorów swojej brygady.

Plusy i minusy zawodu

plusy

  • Stałe zapotrzebowanie na zawód
  • Dość wysokie płace w markowych pociągach i na niektórych trasach

Minusy

  • Podróżniczy charakter pracy
  • Nadmierna interakcja z różnymi typami ludzi
  • Wysoki poziom odpowiedzialności za pracę dużego zespołu
  • Praca zmianowa, w weekendy i święta trzeba pracować zgodnie z harmonogramem

Miejsce pracy

JSC Koleje Rosyjskie, koleje międzynarodowe, metro, przedsiębiorstwa transportowe, praca naukowa i dydaktyczna w kompleksie uniwersyteckim MIIT.

Ważne cechy

  • odpowiedzialność i organizacja
  • umiejętność kompetentnej i efektywnej organizacji pracy załogi pociągu
  • umiejętność pracy w zespole, komunikatywność
  • szybka i dokładna odpowiedź
  • Umiejętność samodzielnej pracy przy minimalnym nadzorze
  • umiejętność podejmowania trafnych, wyważonych i odpowiedzialnych decyzji
  • dokładność w pracy z dokumentacją
  • umiejętność analizowania i systematyzacji informacji
  • umiejętność znajdowania niestandardowych rozwiązań pod presją czasu
  • dobry stan zdrowia fizycznego (kierownicy pociągów, podobnie jak konduktorzy, przechodzą specjalne badania lekarskie zgodnie z procedurą ustaloną przez Ministerstwo Kolei)
  • Znajomość języka angielskiego na trasach międzynarodowych

Gdzie szkolą się na kapitana pociągu?

Kierownikiem pociągu może być specjalista posiadający wykształcenie wyższe lub średnie techniczne i zawodowe oraz 3-letni staż pracy w charakterze konduktora.

Wykształcenie wyższe można uzyskać na Moskiewskim Państwowym Uniwersytecie Transportu Kolejowego (MIIT) lub w Moskiewskiej Wyższej Szkole Transportu Kolejowego, uzyskując dyplom z organizacji transportu i zarządzania w transporcie kolejowym. Ale to nie wystarczy, aby pracować jako kierownik pociągu. Po 3 latach doświadczenia zawodowego konieczne jest ukończenie kursów LNP, pomyślne zdanie egzaminów wewnętrznych, a następnie egzaminów w MRDOP.

Wynagrodzenie na dzień 07.11.2019

Rosja 25000–80000 ₽

Moskwa 35000—150000 ₽

Etapy kariery i perspektywy

Dalsze kroki w karierze kierownika pociągu: kierownik zmiany, kierownik stacji.

Czy wiesz, że Sapsanem jeździ tylko jeden kierowca? A co się stanie, jeśli kierowca zachoruje lub będzie musiał jechać, aby się zaopatrzyć? A jaki jest minimalny zestaw przycisków i dźwigni potrzebnych do sterowania pociągiem?

Tego wszystkiego i wiele więcej nauczyłem się i wypróbowałem w ośrodku szkoleniowym Kolei Rosyjskich. Pełna nazwa - Petersburgowe Centrum Szkolenia Kadr do Utrzymania Pociągów Dużych Prędkości. Centrum znajduje się przy nabrzeżu kanału Obvodny 70, a raczej gdzieś dalej od tego domu, po drugiej stronie podwórek. Tak wygląda budynek centrum:
2.

W największym pomieszczeniu budynku znajdują się dwa symulatory różnych pociągów: „Sapsan” i „Jaskółki”.
3.

Najbardziej zauważalną różnicą pomiędzy tymi symulatorami (oprócz tego, że symulują różne pociągi) jest obecność w Sapsanie zawieszeń pneumatycznych, które są w stanie poruszać kabiną w różnych kierunkach i z różną intensywnością. W ten sposób kabina symulatora może stworzyć iluzję wszystkich ruchów pociągu: ruszania, przyspieszania, płynnej jazdy, zmiany pasa ruchu, hamowania.
4.

Na przykład przy ostrym hamowaniu kabina również gwałtownie przechyla się do przodu, co również jest bardzo dobrze odczuwalne w kabinie. Lub przejeżdżanie zwrotnic przy zmianie pasa na sąsiednie tory, co jest odczuwalne zarówno wizualnie, jak i przez aparat przedsionkowy. W trakcie pracy symulatora z wiadomych względów zabrania się wychodzenia poza żółto-czarną linię pasiastą :)
5.

Na lewo od symulatora Sapsan znajduje się ten uroczy projekt, który po prostu chcesz zabrać do domu. Nawiasem mówiąc, jest to także symulator. Na nim konduktorzy doskonalą prawidłową reakcję i postępowanie w sytuacjach awaryjnych w pociągach, na przykład rozmieszczenie sygnalizacji świetlnej i szlabanów:
6.

Czy to nie wspaniałe?
7.

W tym samym pomieszczeniu istnieje możliwość zobaczenia z bliska jak wygląda pantograf Sapsan. Obsługa centrum włączyła pneumatykę podnoszącą pantograf. Dzieje się to dość cicho i płynnie, jedynie powietrze gwiżdże. Nawiasem mówiąc, w Rosji istnieją odcinki kolei o różnych rodzajach napięcia - zmiennym lub stałym. Pantograf Sapsan posiada dwa styki dla różnych rodzajów napięcia. Elektronika pociągu zapewnia zabezpieczenie przed nieprawidłowym wyborem styków. Z tą częścią pociągu wiąże się jeszcze jeden interesujący niuans: przewody elektryczne lokomotyw elektrycznych są ułożone tak, aby nie były rozciągane prosto, ale pod kątem. Dzięki temu styki odbieraków prądu zużywają się mniej więcej równomiernie.
8.

Wróćmy jednak do symulatora Sapsan. Moi koledzy - Seryozha peryskop i Lesha amunicja 1 - wszedł pierwszy do kabiny. Obserwowałem ruchy chaty z zewnątrz, a następnie przeniosłem się tutaj.
9.

To jest miejsce pracy instruktora szkolenia. Podczas demonstracji symulatora instruktor był z nami w kokpicie. Ale podczas szkolenia pracowników Kolei Rosyjskich siedzi na tym stanowisku i komunikuje się ze słuchaczami za pomocą zestawu głośnomówiącego; w tym celu na stole znajduje się pilot z mikrofonem. Lewy monitor pokazuje wszystkie wskaźniki, które widzi „kierowca” w kabinie symulatora, a także transmisję na żywo obrazu z kamery znajdującej się w kabinie. Na prawym monitorze wyświetlany jest interfejs programu sterującego symulatorem, w którym można rozpocząć i zatrzymać symulację, a także ustawić różne warunki dla uczniów. Możesz na przykład ustawić pogodę, porę dnia i wydać polecenie symulowania awarii lub sytuacji awaryjnych.
10.

Lewy monitor bliżej:
11.

Teraz kolej na mnie i Siergieja autobus usiąść na miejscu kierowcy. W ofercie sterowników Sapsan króluje zdrowy minimalizm. Jest to szczególnie uderzające, gdy wypróbowałem podobny w akcji.
12.

Oto zdjęcie kokpitu tego symulatora samolotu, aby zorientować się w skali:
13.

Dlaczego zapamiętałem symulator samolotu? Można by pomyśleć, że dla początkującego latanie samolotem będzie ciekawsze niż latanie pociągiem. Jednak nie wydawało mi się to takie możliwe. Faktem jest, że sterowanie samolotem składa się z miliona niuansów. No może nie milion, ale dużo. Aby wznieść samolot w powietrze lub wylądować, musisz wykonać wiele czynności za pomocą wielu różnych pokręteł, przycisków i przełączników. Ale w przypadku pociągu sytuacja jest znacznie prostsza. Lokomotywą elektryczną nowoczesnego pociągu można sterować tylko za pomocą dwóch dźwigni: trakcji i hamulca.. Czy na poniższym zdjęciu widzisz lądowanie Siergieja? Pod obiema rękami na panelu sterowania znajdują się tylko te dwie dźwignie:
14.

Dźwignia oznaczona „Trakcja” służy do uruchomienia pociągu i przyspieszenia go do wymaganej prędkości. Na zdjęciu poniżej dźwignia jest w pozycji zerowej - nie ma przyczepności i pociąg nie pojedzie. Wystarczy odsunąć dźwignię od siebie, a pociąg, pod pewnymi warunkami, ruszy i zacznie bardzo płynnie przyspieszać. Dźwignia trakcji ma pierwsze dwie stałe pozycje, a następnie porusza się płynnie, bez mocowania. Aby przesunąć dźwignię z pozycji zerowej, należy nacisnąć czarną końcówkę, co powoduje zdjęcie blokady. Jest to zabezpieczenie przed przypadkowym włączeniem trakcji podczas postoju na stacji lub zajezdni.
15.

Dźwignia hamulca znajduje się pod prawą ręką. Zdjęcie poniżej przedstawia dźwignię w stanie zwolnionym hamulcem. Aby włączyć hamulce, należy nacisnąć czubek dźwigni i przesunąć dźwignię do siebie. Jak wybrać żądaną pozycję dźwigni? Zależy to od wymaganej intensywności hamowania. Jeśli potrzebujesz płynnego hamowania, po prostu ustaw dźwignię w pozycji 2T lub 3T. Jeśli konieczne jest hamowanie awaryjne, przesuń dźwignię całkowicie w dół.
16.

Po prawej stronie, w bocznej konsoli sterującej, znajduje się duży i widoczny przycisk hamulca awaryjnego. Jest to kolejna metoda hamowania awaryjnego, tylko przy tej metodzie wraz z gwałtownym hamowaniem włączają się również dwa głośne sygnały dźwiękowe lokomotywy elektrycznej. Tę metodę hamowania stosuje się np. wtedy, gdy maszynista zauważy na torach coś, co zagraża bezpieczeństwu pociągu:
17.

Z pewnością zauważyłeś trzecią dźwignię, na lewo od tej sterującej przeciągiem. Jest to dźwignia do ustawiania prędkości lokomotywy elektrycznej. Rodzaj tempomatu, tylko mądrzejszy, potrafiący zmieniać prędkość w zależności od sytuacji na torach. Nad dźwignią regulacji prędkości znajduje się przełącznik kierunku jazdy: do przodu lub do tyłu. Aby zmienić kierunek ruchu, należy zwolnić pociąg, aż do całkowitego zatrzymania.

Na ekranach wyświetla się mnóstwo różnego rodzaju informacji, które jednak również można zrozumieć i zapamiętać w dość krótkim czasie. Najważniejsza liczba znajduje się dokładnie pośrodku – prędkość ruchu. Elektronika jest w stanie określić dopuszczalną prędkość na danym obszarze i ostrzec kierowcę o przekroczeniu prędkości. System może patrzeć wiele kilometrów do przodu, aby kierowca mógł przewidzieć prędkość poruszania się, ponieważ pociąg to nie samochód; nie może tak dynamicznie przyspieszać i hamować.
18.

I teraz płynnie dochodzimy do tematu czynników ludzkich. Faktem jest, że Sapsan zawsze sterowany jest tylko przez jednego kierowcę. W pociągu zatrudniony jest także inżynier pokładowy, jednak do jego obowiązków nie należy kierowanie pociągiem. Kierowca nie może opuścić kabiny w trakcie podróży. Na pytanie o potrzebę pójścia do toalety odpowiedź brzmiała: „4 godziny w drodze to niewiele, wystarczą przed lub po locie”. Co stanie się z pociągiem, jeśli maszynista zachoruje i nie będzie mógł kontrolować pociągu? Otóż, po pierwsze, kierowcy przechodzą regularne, rygorystyczne badania lekarskie, także przed każdą podróżą. To już wyklucza w znacznej mierze prawdopodobieństwo, że kierowca poczuje się krytycznie źle. Po drugie, bezpieczeństwo pociągu i jego pasażerów zapewnia inteligentna elektronika. Przed podróżą kierowca ma obowiązek założyć specjalną bransoletkę mierzącą jego puls. Gdy tylko system podejrzewa, że ​​kierowca został odwrócony od kontroli, emituje sygnał dźwiękowy i duplikuje go za pomocą sygnału wizualnego na monitorze. Po tym sygnale kierowca musi nacisnąć duży pomarańczowy przycisk, który ukryty jest pod panelem po prawej stronie. Na zdjęciu poniżej możecie zobaczyć fragment tego przycisku. Jeżeli kierowca po dwóch sygnałach nie zareaguje i nie naciśnie tego przycisku, system automatycznie uruchomi hamowanie awaryjne. To samo dzieje się, jeśli na danym odcinku pociąg przekroczy dozwoloną prędkość. System najpierw wyemituje sygnały ostrzegawcze o przekroczeniu, a w przypadku braku reakcji uruchomi hamowanie awaryjne.
19.

Na ekranach wyświetlane są różne informacje serwisowe. Prędkość jazdy, ograniczenia prędkości, odległość do celów i sygnalizacji świetlnej, poziom siły trakcyjnej i hamowania, napięcie w przewodzie jezdnym, stan bramy, status błędu i inne dane. Czarne urządzenie ze słuchawką i ekranem to stacja radiowa służąca do komunikacji ze stacjami i obsługą torów. Sapsan ma też swego rodzaju „czarną skrzynkę”, podobnie jak w samolotach. Zapisane są tam wszystkie wskaźniki i czynności jakie mają miejsce podczas jazdy pociągiem.
20.

Nie wszystkie elementy sterujące zaprojektowano tak, aby można je było łatwo dopasować. W podłogę wbudowane są dwa pedały. Tylko to nie jest przyczepność i hamowanie, jak mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka. Przeznaczenie tych pedałów może wydawać się dziwne. Lewy kwadratowy pedał służy do rozsypywania piasku pod kołami pociągu. Jest to jeden ze sposobów na zwiększenie przyczepności kół na szynach w mroźne zimy. Jeśli w symulatorze włączysz zimę, to wciśnięcie tego pedału podczas przyspieszania znacznie zwiększa przyrost prędkości, a zawieszenia pneumatyczne pod kabiną zauważalnie reagują na to działanie. A prawy okrągły pedał włącza podwójny sygnał dźwiękowy: tyfon + gwizdek.
21.

Pociągi mają także sygnalizację świetlną. Ich przeznaczenie różni się od tych, które stoją na skrzyżowaniach dla samochodów, ale łączy je jedno – naruszenie zasad podążania za sygnałami jest karalne, jak wymownie głosi napis na ścianie po lewej stronie kierowcy.
22.

Po prawej stronie, w tym samym miejscu, znajduje się kolejny napis przypominający, że maksymalna dozwolona prędkość pociągów na całym odcinku wynosi 250 km/h.
23.

Pod lewą ręką znajdują się przyciski służące do otwierania i zamykania drzwi w wagonach. Symulator umożliwia symulację wsiadania i wysiadania pasażerów na stacji. Aby mieć oko na osoby podczas wsiadania i wysiadania, w pociągu wbudowane są kamery, z których obraz wyświetlany jest na monitorze nad przyciskami drzwi. Na monitorze można także wyświetlać obraz z kamer podczas jazdy pociągu.
24.

To prawdopodobnie wszystko, co musisz wiedzieć, aby sterować pociągiem. W Sapsanie, poza sytuacjami awaryjnymi, najtrudniejszą rzeczą jest przygotowanie pociągu do jazdy. Czyli „odpal” lokomotywę elektryczną :). A wtedy wszystko jest bardzo proste. Przesuń dźwignię hamulca do najwyższego położenia, przesuń dźwignię jazdy maksymalnie do góry i ruszamy. Za szybko lub trzeba zmniejszyć przyspieszenie – zmniejszyć przyczepność. Musisz płynnie zwolnić - usuń przyczepność i pociągnij dźwignię hamulca mniej więcej do środka. Musisz bardzo gwałtownie zwolnić - zaciągnij hamulec do końca i gwałtownie zahamuj. Tylko jeśli chcesz ruszyć po hamowaniu awaryjnym, musisz poczekać, aż układ hamulcowy będzie gotowy do pracy i rozpocząć ciąg od „zera” (całkowicie wyłączając ciąg i włączając go ponownie). Pozostałe przyciski są oznaczone w języku rosyjskim, a przeznaczenie niektórych z nich jest intuicyjne. Aby jednak nie zepsuć iluzji łatwości sterowania pociągiem, nie należy mieszać z blokiem zwrotnic odpowiedzialnych za poszczególne funkcje pociągu :)
25.

Po drodze pokażę Wam kilka zdjęć symulatora pociągu Lastochka. Jego panel sterowania znajduje się obok samego symulatora, a nie w sąsiednim pomieszczeniu, jak w przypadku Sapsana:
26.

Na pierwszy rzut oka różnica w kabinach pomiędzy Sapsanem i Lastochką nie jest szczególnie duża. Uderzające jest to, że jest więcej miejsca na szerokość:
27.

Jeśli chodzi o sterowanie, Jaskółka ma tylko jedną dźwignię do trakcji i hamowania:
28.

Chociaż istnieje również osobna dźwignia hamulca:
29.

W przeciwnym razie zasada sterowania nie różni się zbytnio od Sapsan:
30.

31.

Aby zobaczyć kabinę symulatora w akcji, proponuję obejrzeć film nakręcony przez kolegę:

Ciekawy? Teraz możesz zapukać do drzwi maszynisty Sapsan i powiedzieć, że też potrafisz prowadzić pociąg! Żartuję, po prostu Was tam nie wpuszczą :) Jeśli macie jakieś pytania dotyczące pociągów, pytajcie, przekażę je specjalistom z ośrodka szkoleniowego.

Wszystkie zdjęcia w tym poście zostały wykonane aparatem bezlusterkowym. Olympus OM-D E-M1.

* Czy podobał Ci się post?

Niektóre zabawki z wiekiem nabierają nowego znaczenia. Kiedyś marzyłem o byciu maszynistą pociągu elektrycznego. Wydawało mi się, że jazda pociągiem elektrycznym jest taka romantyczna i łatwa. Po prostu nie wiedziałem... Po prostu nie wiedziałem, jak wtedy działał system kolei podmiejskiej. A dzisiaj wywrócę to na lewą stronę.

Nie stój na przeszkodzie. Dlaczego pociąg nie zwalnia na żądanie?

– No cóż, nie wszyscy, którzy chodzą ścieżkami, rozumieją.

Pokażemy Ci, jak stworzyć harmonogram na nadchodzący rok.

I przedstawmy się tym, którzy po cichu nas oszukują.

– Faktem jest, że pracuję już dość długo. A tę pracę zaplanowałem już rano.

Choroby związane z wiekiem osób dojeżdżających do pracy.

– Opona lokalna lub ogólna (LRZB) lub w obszarze koła radełkowanego.

Żelazny montaż opon.

„To nie może tak być” – mówisz. W końcu pociągi elektryczne, podobnie jak inne pociągi, nie mają opon! Nie, jest!

Jak zmywają się po nas.

- Dlaczego tam stoisz? Chodź już!

I dlaczego kierowcy zmuszeni są długo przebywać na skrzyżowaniach.

- Późno znowu! I na szczęście nie był to pociąg, ale ja! Dlaczego nie wszyscy jesteśmy jak ludzie, co? We Włoszech biegniesz na stację, poświęcasz dziesięć minut i patrzysz – pociąg nadjeżdża. Cóż, wygląda na to, że po to został zaprojektowany. Albo też we Francji mieszkają inteligentni ludzie. Rozumieją, że dziesięć minut zgodnie z etykietą to nie spóźnienie. I tutaj, jeśli nie zaistnieje siła wyższa, to szczęśliwie pójdzie zgodnie z harmonogramem. Jedź znowu taksówką.

Kto układa i kto monitoruje rozkłady jazdy pociągów i co się w ogóle dzieje, gdy na spokojnie liczymy słupy za oknem pociągu? Zanim wsiądziemy do pociągu, który będzie nas pędził po torach, ktoś musi zadbać o to, aby tor był w dobrym stanie.

„Każdego dnia tacy ludzie pojawiają się we wszystkich kierunkach, dosłownie skanując każdy centymetr torów. A jeśli nagle coś jest nie tak, natychmiast zgłaszają to głównemu dyspozytorowi. A on z kolei przekazuje informacje wszystkim służbom technicznym i oczywiście powiadamia maszynistę o możliwych niebezpieczeństwach na trasie. Jeśli jednak wada jest zbyt poważna, każdy podróżny ma prawo dosłownie zatrzymać pociąg.

Teraz nie ma potrzeby uciekać się do ekstremalnych środków. W tym obszarze nie ma żadnych problemów. Niezależnie od tego, czy w nogach jest prawda, czy nie, kolejarze nie są w stanie pokonać dziesiątek, a nawet setek kilometrów, bez względu na to, jak bardzo się starają. Laboratorium na kółkach przyspiesza i uzupełnia ich pracę. Tak, właśnie przechodziła obok. Nie schwytano nas. Ich obciążenie pracą jest tak duże, że nie można ich rozproszyć nawet na minutę. Wszystkie szyny i podkłady są na swoim miejscu, można przesuwać. A teraz zobaczymy, jak maszynista steruje pociągiem elektrycznym. Czy Wy też zauważyliście, że filary bardzo szybko zaczęły latać Wam przed oczami? Nic dziwnego, bo pociąg rozpędzał się do 120 kilometrów na godzinę. A kierowca nie jest lekkomyślny: pociągi elektryczne mogą jeździć z tą prędkością zarówno w mieście, jak i poza nim. To prawda, że ​​​​nie we wszystkich obszarach.

Vadim STRYAKHIN, maszynista pociągu elektrycznego: Cóż, nie zawsze jedziemy sto dwadzieścia. Bo jeśli pojedziesz wszędzie o stu dwudziestej, to wszędzie staniemy, wtedy dotrzemy bardzo wcześnie.

Trasę wylicza się tak, aby jadąc z prędkością 70-80 kilometrów na godzinę, pociąg dojeżdżał zgodnie z planem i nigdzie nie kosztował więcej niż to konieczne – chyba że uwzględnimy sytuacje awaryjne. Rzadko się to zdarza, ale jeśli nagle pociąg nie może jechać dalej, drzwi się otwierają, wszyscy wysiadają, a za pociągiem pojawia się lokomotywa: podnosi pociąg i ciągnie go do najbliższej zwrotnicy. Tam wybierają dodatkową ścieżkę i przedostają się nią do miejsca naprawy. Pasażerów odbiera następny pociąg elektryczny. Teraz usiądź naprzeciwko telewizora i nie odrywaj wzroku od ekranu. Maszynista widzi ten obraz na każdej zmianie. Nie odwracaj wzroku. Czy czujesz, że Twoje oczy zaczynają się męczyć? To samo dzieje się z kierowcą. Ale nawet jeśli kierowca po drodze zaśnie, to przed zbliżeniem się do peronu włączy się alarm i w kabinie rozlegnie się specyficzny sygnał.

Vadim STRYAKHIN: To uchwyt czujności, który sprawdza czujność kierowcy: czy nie śpi, czy nie jest rozproszony.

– A co jeśli nie naciśniesz?

Vadim STRYAKHIN: Jeśli nie naciśniesz przycisku w ciągu siedmiu sekund, pociąg sam się zatrzyma.

Aby mieć pewność, że starczy Ci sił na całą zmianę, na końcu zmiany znajdują się tzw. domy wypoczynkowe. Tam zespoły pociągowe w pełnym składzie muszą spać co najmniej trzy godziny – i dopiero potem mogą kontynuować jazdę. Gdzie same pociągi łapią oddech?

Ivan OBYDENKOV: Oczywiście chciałbym powiedzieć, że to właśnie tutaj pociągi wracają po długiej i trudnej nocnej zmianie. Ale to nieprawda. Magazyn w mniejszym stopniu przypomina schronienie, a bardziej punkt pierwszej pomocy. Ale tylko bardzo duży.

Tutaj pociągi elektryczne przechodzą rutynowe badania techniczne i robią to znacznie częściej niż np. Samochody. TO-1 przeprowadzany jest codziennie po przyjęciu i oddaniu pociągu elektrycznego. Sprawdź obecność szczęk hamulcowych, działanie świateł ostrzegawczych, gwizdka oraz wszystkich sygnałów dźwiękowych i świetlnych. Sprawdzają ogrzewanie, a latem klimatyzację, obecność gaśnic i wszystkich części mechanicznych. Oczywiście jest to kontrola wizualna. Ale profesjonalista potrzebuje tylko oczu i jednego młotka, aby znaleźć problem z wózkiem. TO-2 przeprowadza się co trzy do czterech dni. Zawiera wszystko co było wliczone w pierwszy przegląd, dodatkowo może dokręcić wyjścia drążków i wymienić klocki hamulcowe. Innymi słowy, podczas TO-2 eliminowane są te usterki, których nie da się naprawić w czasie krótszym niż dwie godziny. TO-3 jest trudniejszy i tylko wysoko wykwalifikowani specjaliści mogą z niego korzystać pod nadzorem brygadzisty i brygadzisty. I pracują w rowie.

Pavel SALKOV, zastępca kierownika ds. napraw w zajezdni elektrycznej Moskwa-2 Yaroslavskaya: Przede wszystkim czyszczone są skrzynki wysokiego napięcia pod samochodami.

Ivan OBYDENKOV: Czy to właśnie się teraz dzieje?

Pavel SALKOV: To, co jest teraz, tak, tutaj. Czyszczeniu podlegają także silniki trakcyjne maszyn pomocniczych.

Gdy przebieg pociągu osiągnie 700 tysięcy kilometrów, zostanie rozebrany na części zamienne. To nie koniec drogi, pociąg będzie wymagał jedynie generalnego remontu, po którym będzie nie do odróżnienia od nowiutkiego. Aby jednak zapobiec przedwczesnemu wylądowaniu na intensywnej terapii, musi regularnie monitorować i leczyć standardowe rany.

Pavel SALKOV: Jest to opona lokalna lub ogólna (NRZB) lub felga koła toczącego się. To znaczy, teraz przejdziemy do koła, pokażę ci, co to jest. Załoga lokomotywy to widzi. Idzie i sprawdza pociąg elektryczny. I to, powiedzmy, koniec opony koła jałowego. Kiedy metal zostanie stąd wyciśnięty, wyjdzie poza tę krawędź. Jeśli jest większa niż 6 milimetrów - to już ustala w zakładzie mechanik lub majster - to trzeba to przeszlifować, zestaw kołowy.

Teraz dotarliśmy do serwisu opon. Ale tak nie może być! – mówisz – w końcu pociągi elektryczne, podobnie jak inne pociągi, nie mają opon! Nie, jest. Oto opona. Ale nazywa się to „bandażem”. W takim przypadku bandaże te zostaną zmarnowane; nie można ich przywrócić do życia. Ale ten zestaw kołowy zostanie teraz zmielony, a następnie ponownie wzniesiony w lot. Gdzie jesteś? Weźmy to piękno.

Koła są jedną z najważniejszych części pociągu elektrycznego. Niosą ze sobą ogromny ciężar odpowiedzialności za życie pasażerów i kilkadziesiąt ton masy netto wagonu. Dlatego muszą być trwałe i niezawodne. Aby koła służyły latami i pokonały miliony kilometrów, należy je ożywić w odpowiednim czasie. Na tych tokarkach regeneruje się zestawy kołowe. Są bardzo podobne do tych, które kiedyś stały w szkolnych salach porodowych, tylko trochę większe. Co się teraz dzieje? Frezy systematycznie, milimetr po milimetrze, usuwają stal: stal z tych kół, aby później mogły mieć odpowiedni kąt i ponownie poprowadzić nas wzdłuż linii kolejowej. Obrócenie tylko jednej pary kół zajmuje około godziny. I będziesz musiał powtórzyć leczenie po półtora miesiąca. Istnieją procedury, które są przepisywane częściej niż inne.

Ivan OBYDENKOV: Tak więc w promieniach ciepłego światła żarówki, niezależnie od tego, ile osób przewozi dany samochód, rozpoczyna się codzienne sprzątanie wnętrza. I ręcznie. Ale przede wszystkim trzeba wszystko odpowiednio spienić.

Jest to pianka alkaliczna. Czyści powierzchnię i niszczy zarazki. Wnętrze myte jest ręcznie z prędkością jednego samochodu na godzinę. Szkoda, ale w pewnym sensie to syzyfowe zadanie. Pozbycie się śladów obecności szanowanych pasażerów zajmuje dużo czasu, a oni z kolei natychmiast i bez wahania zostawią nowy autograf – a w najlepszym razie ograniczą się do tego.

Ivan OBYDENKOV: Zewnętrzna część pociągów nie jest często polerowana na połysk, tylko raz w tygodniu. Ale jak oni to robią! Te ogromne szczotki są w stanie strącić z wózka absolutnie każdy brud. No cóż, dlaczego tam stoisz? Chodź już! Chłopaki, biegnijmy!

Pociąg został naprawiony, umyty i gotowy do jazdy. Czy wiesz, kto decyduje, gdzie i kiedy jechać? Spójrzcie na twarze tych ludzi. To wyjątkowi specjaliści. To oni, nie wychodząc z biura, potrafią opracować rozkład jazdy pociągów elektrycznych na całej podmiejskiej trasie Moskwy. Ale jak oni to robią?

Oleg VEREMEYCHIK, wiodący technolog zajmujący się opracowywaniem rozkładów jazdy pociągów: Bierzesz odcinek, jest kilka stacji, a pomiędzy nimi są etapy. Etapy są różne, profil jest inny. Gdzieś są oczywiście podjazdy, gdzieś zjazdy, gdzieś zakręty, gdzieś wręcz przeciwnie, jest prosto. Wszystko to oczywiście wpływa na prędkość pociągów.

Trzeba też wziąć pod uwagę prędkość, z jaką lokomotywa przyspiesza i hamuje, ile przesiadek jest na całej trasie, kogo trzeba przepuścić, a kogo wręcz przeciwnie, trzeba odepchnąć. Wszystko to, łącznie z dodatkowymi pociągami w najważniejsze święta, oblicza się w małym pomieszczeniu. Ale tutaj rodzi się idealny harmonogram, który należy dostosować. A potem dyspozytorzy zabiorą się do pracy.

– Cztery jednostki nie pojechały do ​​Posadu…

– Wyruszą z Posadu dopiero o 10:45.

– 10:45. Widzę, dziękuję.

- Proszę.

Ivan OBYDENKOV: Co to było przed chwilą? Czy potrafisz to rozszyfrować? Nic nie dostałem.

Nina PARSHINA, dyspozytor pociągu: To jest pociąg serwisowy do stacji Faustovo. Daj mi sekundę. Witam dobry wieczór.

- Uprzejmy.

Nina PARSHINA: I mam dla ciebie „hostessę” na Faustowie, dziewiętnaście jednostek.

– Co to za „kochanka”?

Nina PARSZYNA: RM PRSM...

Ivan OBYDENKOV: W ogóle nie da się przeprowadzić wywiadu.

Nina PARSHINA: ...siedemdziesiąt.

- Na Faustowie.

Ivan OBYDENKOV: Ciągle z kimś rozmawiają.

Nina PARSHINA: Tak, przez Moskwę. Został przetestowany i zostanie dostarczony przez Moskwę.

Jest to centrum dyspozytorskie kontroli ruchu w kierunku Jarosławia. Na każdym oddziale jest jeden.

Nina PARSHINA: Słucham.

- Jarosławska?

Nina PARSHINA: Słucham...

- Mytiszczi...

– Jaki numer będzie miała przesyłka?

- Rozumiem, dyspozytor.

Ivan OBYDENKOV: Więc codziennie? To znaczy, tak przez cały dzień?

Nina PARSHINA: Godzina dwunasta. Bolszewo…

Ta urocza kobieta w pojedynkę dowodzi całą armią pociągów elektrycznych.

Nina PARSHINA: Na moim terenie jest 238 par pociągów elektrycznych.

Iwan OBYDENKOW: Och!

Nina PARSHINA: Dwieście trzydzieści osiem!

Iwan OBYDENKOW: To znaczy, tutaj jest cztery... sto siedemdziesiąt sześć...

Nina PARSZYNA: Tak. Słucham.

- Sublipsy. Gdzie idzie 8556?

Ze stacji słychać niekończące się rozmowy zakłócające naszą komunikację.

Ivan OBYDENKOV: Duża stacja może mieć dziesięć lub piętnaście torów. Aby więc pociągi elektryczne nie kolidowały z pociągami dalekobieżnymi, a tym bardziej towarowymi, na każdej stacji znajdują się stacje trasujące. Cześć.

Dyspozytorzy ci muszą przede wszystkim oddać drogę, czyli tor jazdy pociągów. Odległość między stacjami podzielona jest na odcinki, na początku i na końcu których znajdują się sygnalizacje świetlne, które są również sygnalizowane sygnałami. Jeśli maszynista zobaczy czerwone światło, oznacza to, że w następnym segmencie znajduje się pociąg. Gdy pomiędzy pociągami jest jedno wolne przęsło, włącza się żółte. Sygnalizacja zmienia kolor na zielony tylko wtedy, gdy dwa odcinki przed nami droga jest wolna, dlatego w przeciwieństwie do drogi, na kolei wypadki spowodowane uderzeniem w tylny zderzak są wykluczone na 99,99%. Ale po co nam więc duży czerwony przycisk na panelu sterowania? To nie jest przycisk, a osłona chroniąca przełącznik strzałek przed przypadkowym naciśnięciem.

– Trasa 26 jest otwarta, trasa 125 jest bezpłatna, trasa 12 jest gotowa. Jarosław...

- Opuszczali...

- Prawidłowy. Zrób to.

Skoro ruch pociągów elektrycznych jest wielokrotnie monitorowany i istnieją różne sposoby zabezpieczenia się przed awariami, to dlaczego wciąż zmuszeni jesteśmy czekać – jeśli nie na peronie, to siedząc w wagonie przed jazdą?

Ivan OBYDENKOV: Ile razy spotkałeś się z taką sytuacją, kiedy naprawdę musiałeś jechać, ale bariera blokowała Ci drogę? A jeszcze gorzej, jeśli nie czuć tam zapachu pociągu, a szlaban nadal jest opuszczony. I w tym przypadku zupełnie nie ma sensu przeklinać funkcjonariusza przechodzącego przez przejście lub odwrotnie, podbiegać do niego i błagać, aby chociaż na minutę dał zielone światło. On ci w żaden sposób nie pomoże. System sterowany jest automatycznie, a osoba jedynie obserwuje.

Nie ma tu czujników ruchu wykorzystujących promienie podczerwone ani żadnego innego oprogramowania szpiegującego. Wszystko jest znacznie prostsze.

Ivan OBYDENKOV: Jeśli wziąć pod uwagę całą trasę, jest ona podzielona na odcinki blokowe. Zatem, gdy pociąg przejeżdża przez ten czy inny odcinek, wszystkie służby muszą dokładnie wiedzieć, gdzie się on znajduje, aby na przykład przekazać alarm i zablokować przejazd. W jaki sposób informacje są przesyłane? Korzystanie z tych połączeń izolacyjnych. Prąd stały przepływa po szynach, a kiedy para kół uderza w te złącza, obwód jest zamknięty, a informacja biegnie przed lokomotywą.

Złącza izolacyjne z reguły znajdują się kilometr przed stacją, więc czekamy, aż pociąg podjedzie na peron, otworzy drzwi, wypuści i zabierze pasażerów, odjedzie i wreszcie przemknie obok przejazdu. Dlaczego teraz nie podniosą bariery? Pasażerowie na peronie zbyt długo wsiadali do wagonów, a następny pociąg już przyjechał. Dlatego gdy zobaczyliśmy pociąg na skrzyżowaniu, ten, który czekał, od razu przekroczył węzeł izolujący. Obwód ponownie się zamknął, bariera pozostała na swoim miejscu. I jeszcze jedno - teraz dla pieszych.

Ivan OBYDENKOV: Przechodzenie przez tory na zakazie sygnalizacji świetlnej to niebezpieczna loteria. Jeśli w twoją stronę jedzie szybki pociąg - nie tak jak teraz, ale szybciej niż 140 kilometrów na godzinę, maszynista nawet nie zwolni: nie wolno mu tego robić zgodnie z instrukcją. Cóż, wtedy rozumiesz: jeśli się potknąłeś i nie zdążyłeś wstać, to tragedia. Jeśli jednak zbliża się do Ciebie zwykły pociąg, maszynista oczywiście zastosuje hamowanie awaryjne, ale to też Ci nie pomoże.

Nawet jeśli maszynista naciśnie hamulce, gdy tylko zauważy osobę na torach, nie będzie w stanie całkowicie zatrzymać pociągu. Winna jest długość drogi hamowania.

Vadim STRYAKHIN: Zależy to również od prędkości i obciążenia pociągu. Ale średnio jest to około 600-800 metrów.

Ivan OBYDENKOV: To znaczy, że prawie nie ma szans na zatrzymanie się, jeśli ktoś wyjedzie teraz na światłach?

Vadim STRYAKHIN: Jeśli zwolnimy tutaj, zatrzymamy się tam, gdzieś na zakręcie. Czy widzisz zakręt w oddali?

Ivan OBYDENKOV: To jest horror!

Vadim STRYAKHIN: Cóż, nie wszyscy ludzie, którzy chodzą ścieżkami, rozumieją.

Pamiętajmy więc o prostych zasadach. Szybko wsiadamy do wagonów, nie rysujemy po ścianach i siedzeniach w kabinie, nie wyrzucamy śmieci, terminowo płacimy za przejazd, nie przekraczamy czerwonej linii. A wtedy Twoje spotkanie z pociągiem będzie zawsze bezpieczne i przyjemne.