Typer virksomhet 

Yrke: transportyrker. Yrker Om arbeidsplan og lønn

1. Hastighetskontroller

Togets hastighet styres av datasystemet AUDiT (Automatic Control of Movement and Braking). Som cruisekontroll i en bil holder datamaskinen hastigheten på et fastsatt nivå uavhengig av terrenget. På skjermen ser sjåføren tre indikatorer: grønne tall indikerer innstilt hastighet, røde tall indikerer maksimal tillatt hastighet på en gitt del av banen, og hvite tall indikerer faktisk hastighet på toget. Føreren kan ikke stille inn hastigheten høyere enn tillatt hastighet, ellers vil automatisk bremsing oppstå.

2. Skjerm

CLUB-u Integrert lokomotivsikring (enhet) utfører de samme funksjonene som navigasjonsenheten til et moderne passasjerfly, samt en svart boks. Sjåføren legger inn informasjon i CLUB-U om rute, spornummer, tognummer, togets vekt, antall aksler og hans personellnummer. Ved å bruke GLONASS/GPS-posisjoneringssystemet hjelper CLUB-U med å overvåke tidsplanen og lar ekspeditøren kontrollere togets bevegelser i sanntid. Informasjon om alle sjåførens handlinger registreres på en spesiell patron, som arkiveres på slutten av turen.

3. Trekk i håndtaket

Med dens hjelp kontrollerer sjåføren kraften til de elektriske motorene og akselerasjonen til toget i samsvar med tidsplanen og trafikkforholdene. Når skyvekraften overstiger nivået som er nødvendig for å opprettholde en gitt hastighet, overtar datamaskinen kontrollen over motorens kraft.

4. Bremsehåndtak bestemmer intensiteten på retardasjonen. Bremsekraften styres direkte av datamaskinen. Ved hjelp av en knapp på håndtaket velger sjåføren en av tre kjøremoduser. I normal modus prioriteres elektrodynamisk regenerativ bremsing av motorene, der toget genererer elektrisitet og mater den inn i nettet. Om nødvendig kobles pneumatiske skivebremser til. I proporsjonal modus, brukt i dårlig vær, deles bremsekraften likt mellom motorene og dekkene. Ren pneumatisk modus gir føreren maksimal kontrollpresisjon og brukes til å kjøre inn i blindveier. I tillegg kan den brukes til å rense bremsene for snø og skitt mens du er på farten eller varme opp de sammensatte bremseklossene.


På konsollen til høyre for føreren er mikroklimakontrollene i kupeen, en nødstoppventil, måleinstrumenter og et reservehåndtak. Hvis sjåføren "bommet" hovedsignalet, må han trykke på to håndtak samtidig.

5. Retningsbryter bytter elektriske motorer til forover- eller reversmodus.

6. Hovedskjerm viser spenningen i kontaktledningen (3,5 kV), strømforbruk, kraft og trekkraft til hver av de fire motorene, inkludert i regenerativ bremsemodus.

7. Bremsestatusskjerm lar deg overvåke trykket i bremsesylinderen, bremseledningen og overspenningstanken, samt tilstanden til alle elektrodynamiske, pneumatiske og parkeringsbremsemekanismer. Skjermen viser også signaler fra togets selvdiagnosesystem. En indikasjon på en funksjonsfeil er alltid ledsaget av informasjon om hvordan den kan elimineres.


I stedet for assistentføreren dupliseres lysindikatorene til KLUB-U-systemet og lokomotivradioen VRS-1. I nærheten er det en intercom - en kommunikasjonsenhet med passasjerer, som lar deg kontakte alle passasjerer på en gang, og individuelle biler.

8. Følg den nøytrale innsatsen

På AC-linjer er det nøytrale innsatser som det ikke er spenning på. De må kjøres med hovedbryteren slått av for å beskytte kretsen mot kortslutning.

9. årvåkenhetshåndtak

Med jevne mellomrom piper datamaskinen for å sikre at sjåføren er våken. Du må svare på det innen sju sekunder ved å trykke på våkenhetshåndtaket. Hvis sjåføren "sover" signalet, aktiveres automatisk stoppbremsing.

10. Hovedbryter lar deg øyeblikkelig slå av togets strøm for å beskytte elektriske kretser mot kortslutninger.

Svetlana Chelyadina

MÅL:

Tydeliggjør og aktiver vokabularet om emnene: «Transport, yrker innen transport»

Oppgaver:

Kriminell og pedagogisk: For å konsolidere barns kunnskap om transport og yrker knyttet til transport, for å konsolidere barns evne til å svare på et spørsmål med et fullstendig svar, koordinere alle deler av talen i en setning.

Korrigerende og utviklingsmessig: Forbedre den grammatiske strukturen til tale: dannelsen og bruken av entallsformer i tale. h. og pl. inkludert substantiver, samsvar mellom tall med substantiver;

Lær barna å skrive en historie om transport ved hjelp av et minnebord.

Utvikle sammenhengende tale, talehørsel, visuell oppmerksomhet og persepsjon, tenkning, finmotorikk i fingrene og koordinering av tale med bevegelse.

Kriminell og pedagogisk: Dyrk selvstendighet, initiativ og velvilje.

Forarbeid:

Lese dikt og gåter om transport, se presentasjonen «Ulike typer transport», lære fingerspill.

Utstyr:

Magnettavle, demonstrasjon og emnebilder over temaet «Transport», «Yrker innen transport», ball.

Fremdrift av leksjonen:

1. Organisatorisk øyeblikk.

Den jeg forteller vil sette seg ned, takk.

Lærer: Hva kan du dra på tur med?

(barn lister opp ulike typer transport og viser på tavlen)

Hvordan, med ett ord, kan disse objektene kalles? (transportere).

Hva er det som flyter? Båt, kutter, yacht, seilbåt, skip.

Hva kommer? Buss, sykkel, bil, lastebil, tog, motorsykkel.

Hvilke fluer? Rakett, fly, helikopter, fly, luftskip.

Hva heter et kjøretøy som beveger seg på vannet? (Vanntransport).

Hva heter et kjøretøy som beveger seg gjennom luften? (Lufttransport,

Hva heter et kjøretøy som beveger seg på bakken? (bakketransport).

Hva heter transporten som beveger seg under jorden? (T-banetransport).

Lærer: Gutter, dere gjorde en god jobb med denne oppgaven.

2. Samtale om yrker. Mysterium:

Alle veier er kjent for meg,

Jeg føler at jeg er hjemme på hytta.

Trafikklyset blinker for meg

Han vet at jeg er... (Barnas svar).

Ja, det er sjåføren. Sjåføren eller, som han også kalles, sjåføren. Hvilke egenskaper mener du en god sjåfør eller sjåfør bør ha? Hva skal han vite og kunne? (Barnas svar)

Men det viktigste er at sjåføren må kjenne trafikkreglene veldig godt, for sikkerheten til både passasjerer og fotgjengere på veiene avhenger av dette. Det er veldig viktig!

Men kanskje noen av dere vil kontrollere ikke bare en bil, men også et fly. Hva heter personen som flyr flyet?

Personen som flyr flyet kalles pilot.

Pilot, eller pilot. Hvordan er en pilot som flyr et fly?

Han må være modig, modig, dyktig.


Ved hjelp av samme opplegg finner vi ut hvem som kontrollerer ulike typer transport: tog, skip, rakett, sykkel, motorsykkel.

3. Fingergymnastikk. "Båt"

Jeg vil trykke på to håndflater.

Og jeg skal seile over havet.

To håndflater, venner,

Dette er min båt.

4. Spill "Nevn yrket"

Hvem kjører buss eller bil? (oppmerksom sjåfør)

Hvem flyr på et fly? (modig pilot)

Hvem kontrollerer toget? (skarp sjåfør)

Hvem flyr på en rakett? (dyktig astronaut)

Hvem kontrollerer skipet? (samvittighetsfull kaptein)

Hvem kjører motorsykkel eller sykkel? (modig motorsyklist, disiplinert syklist)

Hvem flyr helikopter? (ansvarlig pilot).

5. Kroppsøvingsminutt.

Tenk gutter at vi reiser på forskjellige kjøretøy, nå skal vi skildre det.

Vi flyr gjennom luften (armer til sidene, kroppen vippet fremover)

Vi står på dekk (kroppen vippes fremover, hånden mot pannen, ser i det fjerne)

Vi kjører bil raskt, raskt, (hender holder rattet, snur rattet)

Toget suser i full fart (armer bøyd i albuen, togbevegelse)

Chug-cug, chug-cug.

6. Arbeid ved å bruke en mnemonikktabell.

Du må skrive en historie om transporten du liker, og en mnemonikktabell vil hjelpe oss:

Navn på transport, type.

Hvordan er det: beskriv utseendet, fargen.

Navngi delene.

Hva er det beregnet på?

Jeg starter: Dette er en buss, en bakketransport, fordi den kjører på bakken. Bussen frakter passasjerer. Den er stor og rød. Den har hytte, hjul, mange vinduer, dører. Den trenger bensin for å bevege seg. Bussen vaskes og repareres. Lytt til 3-4 historier.

7. Didaktisk spill "En - mange" (med en ball)

Buss – (busser)

Sjåfør - (sjåfør)

Lastebil – (lastebiler)

Skip – (skip)

Kaptein - (kapteiner)

Fly – (fly)

Pilot – (piloter)

Båt – (båter)

Sjømann - (sjømenn)

8. Didaktisk spill "Kall det kjærlig."

Damplokomotiv - (lokomotiv)

Fly - (fly)

Maskin - (skrivemaskin)

Skip – (skip)

Båt – (båt)

Motorskip - (motorskip)

Helikopter – (helikopter)

Lastebil - (lastebil)

9. Oppsummering av leksjonen.

Lærer:

Godt gjort gutter. – Hva snakket vi om i dag? (barnas svar)

La oss huske transportyrkene som vi snakket om i dag.

Jeg skal vise deg et bilde og du sier:

Jeg vil bli (pilot). Jeg vil bli (sjåfør).

Jeg vil bli (maskinist). Jeg vil bli (kaptein).

Yrket som jernbanearbeider er STABIL som ingen andre. Selv i den vanskeligste overgangsperioden, da mange russiske bedrifter sluttet å fungere, fortsatte jernbanen å transportere varer og passasjerer. Livet og arbeidet til ansatte ved Russian Railways foregår i den begrensede plassen med vogner i henhold til togplanen. Den kjente forkortelsen Russian Railways - Russian Railways - er spøkefullt dechiffrert av jernbanearbeidere som Sjelden bor hjemme. Og dette er sant: Arbeidsplanen innebærer hyppige reiser og å bo borte fra hjemmet. Yrket er ideelt for de som ikke liker å sitte på ett sted, er omgjengelige og har lyst på nye opplevelser. Yrket passer for de som er interessert i samfunnsfag (se valg av yrke ut fra interesse for skolefag).

Toglederen kontrollerer alt som skjer på toget:

  • er ansvarlig for rettidig avgang og ankomst av toget og sikkerheten til passasjerene underveis;
  • overvåker arbeidet til konduktører av alle biler og teknisk personell;
  • løser konfliktsituasjoner og passasjerklager.

Når passasjerer går ombord på toget og underveis, blir togdirektøren lederen av ikke bare konduktørene, men også beskytteren for hundrevis av passasjerer, hvis komfort, helse og liv er hans personlige ansvar. Han er trygg på seg selv og sin kompetanse og vet alltid i hvilke tilfeller han skal ringe transportpolitiet, hvor han skal ringe ambulanse, og hvor han kan løse en konflikt eller løse et problem på egen hånd.

På enhver reise kan uforutsette omstendigheter oppstå, og toglederens oppgave er å forhindre dem om mulig. Situasjonene kan være forskjellige: fra å bytte passasjerseter til behovet for å forsinke avgangen til et tog. Det skjedde også: DDT-gruppen kom for sent til toget og det måtte iverksettes tiltak for å forsinke toget. Å transportere artister kan være spesielt morsomt, men også plagsomt. Deltakerne i People's Artist-showet sang natten lang under turen.

Lederen av toget, som enhver vognkonduktør, har førstehjelpsferdigheter og metoder for service på elektrisk utstyr.

Funksjoner ved yrket

Ansvaret til en togleder er delt inn i stadier:

1. før toget går - skal gå rundt alle togvognene, sørge for at togpersonalet er fullt utstyrt, og at alle konduktører og teknisk personell er tilstede på sine arbeidsplasser. Sjekk den sanitære og tekniske beredskapen til togvognene, fullstendigheten til vognene med drivstoff, vann, sengetøy, mat og medisiner. Overvåk rettidig levering av passasjertoget for passasjerer å gå ombord. Håndtere planteprosessen og løse konfliktsituasjoner.

2. etter at toget går - kunngjøre via radio rute og ankomsttid på sluttstasjonen, informere om adferdsregler på veien, plasseringen av spisevognen, levering av betalte og gratis tjenester og annen viktig informasjon. Overvåke arbeidet til konduktører og alt servicepersonell, deres overholdelse av tjenesteplaner og uniformer, og ytelse av høy kvalitet til funksjonelle oppgaver. Oppretthold konstant kontroll over tilførselen av drivstoff og vann til vognene. Ta tiltak for å gi medisinsk hjelp om nødvendig: Ring ambulansepersonell blant passasjerer eller fra en stasjon i nærheten. På slutten av reisen - innsamling av pengeinntekter fra konduktørene for levering av tjenester, innkreving av bøter og tilleggsavgifter og utarbeidelse av en rapport. Utsted bøker med anmeldelser og forslag på forespørsel fra passasjerer.

3. ved ankomst til sluttstasjonen - etablere vaktplan for konduktører under oppholdet, rapportere til teknisk vedlikeholdspunkt (vedlikeholdspunkt) om feil på biler som oppdages underveis, og overvåke fjerning av dem. Send inn søknad om å utstyre bilene med drivstoff, vann og andre materialer. Forsegl poser med sengetøy.

4. i ekstreme situasjoner - handle i henhold til instrukser avhengig av hendelsen .

5. ved ankomst av toget til formasjonspunktet - registrere eventuelle feil som er oppdaget underveis i reparasjonsboken ved kraftuttaket; overlevere inntektene mottatt fra konduktørene og rapportere i skjemaet til regnskapsavdelingen; rapportere til sjefen for reserven om resultatene av flyvningen og, etter å ha mottatt instruksjoner for neste flyvning, instruere dirigentene for brigaden hans.

Fordeler og ulemper med yrket

proffer

  • Stadig etterspørsel etter yrket
  • Ganske høy lønn på merketog og enkelte ruter

Minuser

  • Arbeidets reiseart
  • Overdreven interaksjon med ulike typer mennesker
  • Høyt ansvarsnivå for arbeidet til et stort team
  • Turnusarbeid, må jobbe i helger og ferier etter skjema

Arbeidssted

JSC Russian Railways, internasjonale jernbaner, metro, transportbedrifter, vitenskapelig og undervisningsarbeid ved MIIT-universitetskomplekset.

Viktige egenskaper

  • ansvar og organisering
  • evne til kompetent og effektivt å organisere togmannskapets arbeid
  • evne til å jobbe i team, kommunikasjonsevner
  • rask og nøyaktig respons
  • evne til å jobbe selvstendig med minimal tilsyn
  • evne til å ta nøyaktige, balanserte og ansvarlige beslutninger
  • nøyaktighet i arbeidet med dokumentasjon
  • evne til å analysere og systematisere informasjon
  • evne til å finne ikke-standardiserte løsninger under tidspress
  • god fysisk helse (togdirektører, som konduktører, gjennomgår en spesiell medisinsk undersøkelse i samsvar med prosedyren fastsatt av jernbanedepartementet)
  • Kunnskaper i engelsk på internasjonale ruter

Hvor utdanner de seg til å bli togkaptein?

Toglederen kan være spesialist med høyere eller videregående teknisk fagutdanning og 3 års erfaring som konduktør.

Høyere utdanning kan oppnås ved Moscow State University of Railway Transport (MIIT) eller Moscow College of Railway Transport med en grad i Organization of Transportation and Management in Railway Transport. Men dette er ikke nok for å jobbe som togleder. Etter 3 års arbeidserfaring er det nødvendig å fullføre LNP-kurs, bestå interne eksamener, deretter eksamener i MRDOP.

Lønn per 07.11.2019

Russland 25 000—80 000 ₽

Moskva 35000—150000 ₽

Karrieretrinn og utsikter

Videre trinn i karrieren til en togleder: skiftleder, stasjonsleder.

Vet du at Sapsan bare kjøres av én sjåfør? Og hva skjer hvis sjåføren blir syk eller må gå for å avlaste seg? Og hva er minimumssettet med knapper og spaker som trengs for å kontrollere toget?

Jeg lærte alt dette og mye mer og prøvde det ut på treningssenteret for russiske jernbaner. Fullt navn - St. Petersburg Senter for opplæring av personell for vedlikehold av høyhastighetstog. Senteret ligger ved Obvodny Canal Embankment 70, eller rettere sagt et sted lenger fra dette huset, på tvers av gårdsplassene. Slik ser senterbygningen ut:
2.

I det største rommet i bygningen er det to simulatorer av forskjellige tog: "Sapsan" og "Svaler".
3.

Den mest merkbare forskjellen mellom disse simulatorene (foruten det faktum at de simulerer forskjellige tog) er tilstedeværelsen av pneumatiske oppheng i Sapsan, som er i stand til å flytte hytta i forskjellige retninger og med forskjellige intensiteter. Dermed kan simulatorkabinen skape en illusjon av alle togbevegelser: start, akselerasjon, jevn kjøring, filbytte, bremsing.
4.

For eksempel, ved kraftig bremsing vipper kabinen også kraftig fremover, dette merkes veldig godt i kabinen også. Eller passerer sporveksler med skiftende kjørefelt inn på tilstøtende spor, noe som merkes både visuelt og av det vestibulære apparatet. Mens simulatoren er i drift, er det forbudt å gå utover den gul-svarte stripete linjen, av åpenbare grunner :)
5.

Til venstre for Sapsan-simulatoren er det denne søte designen du bare vil ta med deg hjem. Dette er forresten også en simulator. På den finpusser konduktørene riktig reaksjon og prosedyre i nødsituasjoner med tog, for eksempel plassering av signallys og barrierer:
6.

Er det ikke flott?
7.

I samme rom er det mulighet for å se hvordan Sapsan-strømavtakeren ser ut på nært hold. Senterpersonalet skrudde på pneumatikken, som løfter strømavtakeren. Dette skjer ganske stille og jevnt, bare luften plystrer. Forresten, i Russland er det deler av jernbaner med forskjellige typer spenning - variabel eller konstant. Sapsan strømavtaker har to kontakter for ulike typer spenning. Togelektronikken gir beskyttelse mot feil kontaktvalg. Det er en annen interessant nyanse knyttet til denne delen av toget: elektriske ledninger for elektriske lokomotiver legges slik at de ikke strekkes rett, men i vinkel. Dette gjør at kontaktene til strømkollektorene slites mer eller mindre jevnt.
8.

Men la oss gå tilbake til Sapsan-simulatoren. Mine kolleger - Seryozha periskop og Lesha ammunisjon1 - klatret inn i hytta først. Jeg så bevegelsene til hytta fra utsiden, og flyttet så hit.
9.

Dette er treningsinstruktørens arbeidsplass. Under demonstrasjonen av simulatoren var instruktøren med oss ​​i cockpiten. Men under opplæringen av Russian Railways-ansatte sitter han ved denne arbeidsstasjonen og kommuniserer med lyttere via høyttalertelefon for dette formålet, en fjernkontroll med mikrofon er plassert på bordet. Venstre monitor viser alle indikatorene som «sjåføren» ser i simulatorhytta, pluss en direktesending av bildet fra kameraet i hytta. Høyre monitor viser grensesnittet til simulatorkontrollprogrammet, hvor du kan starte og stoppe simuleringen, samt stille ulike betingelser for elevene. Du kan for eksempel stille inn været, tid på dagen og gi en kommando for å simulere et sammenbrudd eller en nødsituasjon.
10.

Venstre monitor nærmere:
11.

Nå er det meg og Sergejs tur buser sitte i førersetet. Sunn minimalisme hersker i utvalget av Sapsan-kontroller. Dette er spesielt slående etter at jeg prøvde en lignende i aksjon.
12.

Her er et bilde av cockpiten til den flysimulatoren, for å få en følelse av skalaen:
13.

Hvorfor husket jeg flysimulatoren? Du tror kanskje at for en nybegynner ville fly et fly være mer interessant enn å fly et tog. Imidlertid virket det ikke slik for meg. Faktum er at det er en million nyanser i å kontrollere et fly. Vel, kanskje ikke en million, men mye. For å få et fly i luften eller for å lande det, må du gjøre mange ting med mange forskjellige knotter, knapper og vippebrytere. Men med toget er situasjonen mye enklere. Det elektriske lokomotivet til et moderne tog kan styres av bare to spaker: trekkraft og brems.. Ser du Sergeis landing på bildet nedenfor? Under begge hendene på kontrollpanelet er bare disse to spakene:
14.

Spaken merket "Traction" brukes til å starte toget og akselerere det til ønsket hastighet. På bildet nedenfor er spaken i nullstilling - det er ingen trekkraft og toget vil ikke bevege seg. Du trenger bare å trekke spaken bort fra deg, og toget, under visse forhold, vil gå av og begynne å akselerere veldig jevnt. Trekkespaken har de to første faste posisjonene, og beveger seg deretter jevnt uten fiksering. For å flytte spaken fra nullposisjonen, må du trykke på den svarte spissen, som fjerner låsen. Dette er beskyttelse mot utilsiktet aktivering av trekkraft mens du parkerer på en stasjon eller et depot.
15.

Bremsespaken er plassert under høyre hånd. Bildet nedenfor viser spaken i frigjort bremsetilstand. For å slå på bremsene må du trykke på tuppen av spaken og flytte spaken mot deg. Hvordan velge ønsket spakposisjon? Dette avhenger av nødvendig bremseintensitet. Hvis du trenger å bremse jevnt, er det bare å sette spaken i posisjon 2T eller 3T. Hvis nødbremsing er nødvendig, flytt spaken helt ned.
16.

På høyre side, i sidekontrollkonsollen, er det en stor og synlig nødbremseknapp. Dette er en annen metode for nødbremsing, bare med denne metoden, sammen med en kraftig retardasjon, slås også to høye lydsignaler fra det elektriske lokomotivet på. Denne metoden for bremsing brukes for eksempel når sjåføren legger merke til noe på skinnene som truer sikkerheten til toget:
17.

Du la sikkert merke til den tredje spaken, til venstre for den som styrer utkastet. Dette er spaken for å stille inn hastigheten til det elektriske lokomotivet. En slags cruisekontroll, bare smartere, i stand til å endre hastigheten avhengig av situasjonen på banene. Over hastighetsinnstillingsspaken er det en retningsbryter: forover eller bakover. For å endre bevegelsesretningen må du bremse toget til det stopper helt.

Skjermene viser mye av all slags informasjon, som imidlertid også kan forstås og huskes på ganske kort tid. Det viktigste tallet er nøyaktig i midten - bevegelseshastighet. Elektronikken er i stand til å bestemme tillatt hastighet i et gitt område og advare bilister om å overskride fartsgrensen. Systemet kan se mange kilometer frem slik at føreren kan forutsi bevegelseshastigheten, fordi et tog ikke er en bil det kan ikke akselerere og bremse så dynamisk.
18.

Og nå kommer vi jevnt til temaet menneskelige faktorer. Faktum er at Sapsan alltid kontrolleres av kun én sjåfør. Toget har også en flyingeniør, men hans funksjoner inkluderer ikke å kjøre toget. Sjåføren kan ikke forlate hytta under turen. På spørsmål om behovet for å gå på toalettet, var svaret "4 timer på veien er ikke mye, de vil gå før eller etter flyturen." Hva skjer med toget hvis føreren blir syk og ikke kan kontrollere toget? Vel, for det første gjennomgår sjåfører regelmessige, strenge medisinske undersøkelser, inkludert før hver tur. Dette utelukker allerede en anstendig del av sannsynligheten for at sjåføren føler seg kritisk uvel. For det andre er sikkerheten til toget og passasjerene ivaretatt av smart elektronikk. Før turen er sjåføren pålagt å ta på seg et spesielt armbånd som overvåker pulsen. Så snart systemet mistenker at sjåføren har blitt distrahert fra kontroll, gir det et lydsignal og dupliserer det med et visuelt signal på skjermen. Etter dette signalet må sjåføren trykke på den store oransje knappen, som er skjult under panelet til høyre. På bildet nedenfor kan du se en del av denne knappen. Hvis føreren ikke reagerer etter to signaler og ikke trykker på denne knappen, vil systemet automatisk nødbremse. Det samme skjer hvis et tog kjører over fartsgrensen på en strekning. Systemet vil først gi varselsignaler om overskridelsen, og dersom det ikke reageres vil nødbremsing aktiveres.
19.

Skjermene viser forskjellig serviceinformasjon. Reisehastighet, fartsgrenser, avstand til mål og trafikklys, nivå på trekkraft og bremsekraft, spenning i kontaktledningen, dørtilstand, feilstatus og andre data. En svart enhet med et håndsett og en skjerm er en radiostasjon for kommunikasjon med stasjoner og personell som betjener sporene. Sapsan har også en slags "black box", som i fly. Alle indikatorer og handlinger som skjer mens du kjører toget er skrevet der.
20.

Ikke alle kontroller er designet for å passe lett. Det er to pedaler innebygd i gulvet. Bare dette er ikke trekkraft og brems, som det kan virke ved første øyekast. Hensikten med disse pedalene kan virke merkelig. Den venstre firkantede pedalen brukes til å strø sand under toghjulene. Dette er en måte å øke grepet til hjulene på skinnene på i frostige vintre. Hvis du slår på vinteren på simulatoren, vil det å trykke på denne pedalen under akselerasjon øke hastighetsøkningen betydelig, og de pneumatiske fjæringene under kabinen reagerer merkbart på denne handlingen. Og den høyre runde pedalen slår på et dobbelt lydsignal: tyfon + fløyte.
21.

Togene har også trafikklys. Hensikten deres er forskjellig fra de som står i veikryss for biler, men de har en ting til felles - brudd på reglene for å følge signaler er straffbart, som inskripsjonen på veggen til venstre for sjåføren veltalende sier.
22.

Til høyre, samme sted, er det en annen påskrift som minner om at maksimal tillatt toghastighet på hele strekningen er 250 km/t.
23.

Under venstre hånd er det knapper for åpning og lukking av dører i vogner. Simulatoren lar deg simulere på-/avstigningspassasjerer på en stasjon. For å holde øye med folk under på-/avstigning er det innebygd kameraer i toget, bildene fra disse vises på monitoren over dørknappene. Monitoren kan også vise bilder fra kameraer mens toget er i bevegelse.
24.

Det er sannsynligvis alt du trenger å vite for å kontrollere et tog. Det vanskeligste i Sapsan, bortsett fra nødsituasjoner, er å gjøre toget klart til å kjøre. Det vil si "start" et elektrisk lokomotiv :). Og så er alt veldig enkelt. Flytt bremsespaken til høyeste posisjon, flytt trekkspaken helt opp, og så går vi. For fort eller du må bremse ned akselerasjonen – reduser trekkraften. Du må bremse jevnt - fjern trekkraften og trekk bremsespaken omtrent til midten. Du må bremse veldig kraftig - trekk bremsen hele veien og brems raskt. Bare hvis du vil gå av etter nødbremsing, må du vente til bremsesystemet er klart til å fungere og starte skyvekraften til "null" (ved å slå av skyvekraften helt og slå den på igjen). Resten av knappene er merket på russisk, hensikten med noen er intuitiv. Men for ikke å ødelegge illusjonen om enkel togkontroll, ikke rot med bryterblokken som er ansvarlig for individuelle togfunksjoner :)
25.

Underveis vil jeg vise deg noen bilder av Lastochka togsimulator. Kontrollpanelet er plassert ved siden av selve simulatoren, og ikke i neste rom, som Sapsan:
26.

Ved første øyekast er ikke forskjellen på hytter mellom Sapsan og Lastochka spesielt stor. Det som er slående er at det er mer plass i bredden:
27.

Når det gjelder kontrollene, har Swallow bare én spak for trekkraft og bremsing:
28.

Selv om det også er en egen spak for bremsen:
29.

Ellers er ikke kontrollprinsippet mye forskjellig fra Sapsan:
30.

31.

For å se simulatorhytta i aksjon, foreslår jeg at du ser en video laget av en kollega:

Interessant? Nå kan du banke på døren til Sapsan-sjåføren og si at du også vet hvordan du kjører tog! Bare tuller, de slipper deg rett og slett ikke inn :) Hvis du har spørsmål om tog, spør, jeg vil videresende dem til spesialistene på treningssenteret.

Alle bildene i dette innlegget er tatt med et speilløst kamera. Olympus OM-D E-M1.

* Likte du innlegget?

Noen leker får ny betydning med alderen. Jeg drømte en gang om å bli elektrisk togfører. Det virket for meg som det var så romantisk og lett å kjøre elektrisk tog. Jeg visste bare ikke... Jeg visste bare ikke hvordan pendeltogsystemet fungerte den gang. Og i dag skal jeg snu den ut og inn.

Ikke stå i veien. Hvorfor bremser ikke toget på forespørsel?

– Vel, ikke alle som går langs stiene forstår.

Vi viser deg hvordan du lager en tidsplan for året som kommer.

Og la oss presentere oss for de som i det stille bedrar oss.

– Faktum er at jeg har jobbet ganske lenge. Og jeg planla dette arbeidet allerede på morgenen.

Aldersrelaterte sykdommer hos pendlere.

– Lokalt eller generelt (LRZB) dekk eller i området av det riflede hjulet.

Dekkmontering av jern.

«Dette kan ikke være», sier du. Tross alt har elektriske tog, som andre tog, ikke dekk! Nei det er!

Hvordan de vasker bort etter oss.

– Hvorfor står du der? Kom over allerede!

Og hvorfor bilister må tåle lenge ved kryssinger.

- Forsinket igjen! Og heldigvis var det ikke toget, men meg! Hvorfor er vi ikke alle som mennesker, ikke sant? I Italia løper du til stasjonen, gir eller tar ti minutter, og se – toget kommer. Vel, det virker som det er det den er designet for. Eller det bor også intelligente mennesker i Frankrike. De forstår at ti minutter i henhold til etikette ikke er sent. Og her, hvis det ikke er force majeure, som flaksen ville ha det, går de etter planen. Ta taxi igjen.

Hvem setter sammen og hvem overvåker togplaner og hva som vanligvis skjer mens vi rolig teller stolpene utenfor togvinduet? Før vi setter oss på toget og det haster oss langs skinnene, må noen forsikre seg om at banen er i god stand.

«Hver dag dukker det opp folk som dette i alle retninger, bokstavelig talt skanner hver centimeter av sporene. Og hvis noe plutselig er galt, melder de det umiddelbart til hovedekspeditøren. Og han sender på sin side informasjon til alle tekniske tjenester og varsler selvfølgelig lokføreren om mulige farer underveis. Men hvis mangelen er for alvorlig, har enhver reisende rett til å bokstavelig talt stoppe toget fra å bevege seg.

Nå er det ingen grunn til å gå til ekstreme tiltak. Det er ingen problemer på dette området. Enten det er sannhet i føttene dine eller ikke, kan ikke jernbanearbeiderne omgå titalls og til og med hundrevis av kilometer, uansett hvor hardt de prøver. Et laboratorium på hjul setter fart og utfyller arbeidet deres. Ja, hun gikk nettopp forbi. Vi ble ikke tatt. Arbeidsmengden deres er så stor at de ikke kan distraheres selv for et minutt. Alle skinner og sviller er på plass, du kan flytte. Og nå skal vi se hvordan føreren styrer det elektriske toget. La du også merke til at søylene begynte å fly foran øynene dine veldig raskt? Ikke så rart, for toget akselererte til 120 kilometer i timen. Og sjåføren er ikke hensynsløs: Elektriske tog kan kjøre med denne hastigheten, enten i byen eller utenfor den. Riktignok ikke på alle områder.

Vadim STRYAKHIN, elektrisk togfører: Vel, vi reiser ikke alltid hundre og tjue. For hvis det er hundre og tjue å kjøre overalt, så stopper vi overalt, og så kommer vi veldig tidlig.

Ruten er beregnet slik at ved bevegelse i en hastighet på 70-80 kilometer i timen kommer toget i rute og ingen steder koster mer enn nødvendig – med mindre vi tar hensyn til nødsituasjoner. Dette skjer sjelden, men hvis toget plutselig ikke kan bevege seg lenger, åpnes dørene, alle går ut, og et lokomotiv kommer bak toget: det plukker opp toget og drar det til nærmeste sporveksler. Der bytter de til en ekstra sti og bruker den for å komme til reparasjonsstedet. Passasjerer blir plukket opp av neste elektriske tog. Sitt nå rett overfor TV-en din og ikke fjern øynene fra skjermen. En lokfører ser dette bildet hvert skift. Ikke se bort. Føler du at øynene begynner å bli slitne? Det samme skjer med sjåføren. Men selv om sjåføren sovner underveis, før han nærmer seg plattformen, vil alarmen gå og et spesifikt signal høres i kabinen.

Vadim STRYAKHIN: Dette er et årvåkenhetshåndtak som kontrollerer årvåkenheten til sjåføren: at han ikke sover, at han ikke er distrahert.

– Hva om du ikke trykker?

Vadim STRYAKHIN: Hvis du ikke trykker på knappen innen sju sekunder, vil toget stoppe av seg selv.

For å sikre at du har nok krefter til hele skiftet, er det såkalte hvilehus på slutten av skiftet. Der er togteam i full styrke pålagt å sove i minst tre timer – og først etter det kan de fortsette å bevege seg. Hvor trekker togene selv etter pusten?

Ivan OBYDENKOV: Selvfølgelig vil jeg si at det er nettopp dette stedet hvor togene kommer tilbake etter et langt og vanskelig skift for natten. Men det er ikke sant. Depotet er mindre et ly og mer en førstehjelpspost. Men bare veldig store.

Her gjennomgår elektriske tog rutinemessig teknisk kontroll, og det gjør de mye oftere enn for eksempel biler. TO-1 utføres hver dag ved aksept og levering av et elektrisk tog. Sjekk tilstedeværelsen av bremsesko, drift av varsellys, fløyte og alle lyd- og lyssignaler. De tester oppvarming, og om sommeren klimaanlegg, tilstedeværelsen av brannslukningsapparater og alle mekaniske deler. Selvfølgelig er dette en visuell inspeksjon. Men en profesjonell trenger bare øynene og én hammer for å finne et problem med vognen. TO-2 utføres hver tredje til fjerde dag. Den inkluderer alt som var inkludert i den første inspeksjonen, pluss at de kan stramme stangutgangene og bytte ut bremseklossene. Med andre ord, under TO-2 elimineres de feilene som ikke kan håndteres på mindre enn to timer. TO-3 er vanskeligere, og bare høyt kvalifiserte spesialister har lov til å bruke den under tilsyn av en formann og formann. Og de jobber i en grøft.

Pavel SALKOV, nestleder for reparasjoner ved Moscow-2 Yaroslavskaya elektriske depot: Først og fremst blir høyspentboksene under bilene renset.

Ivan OBYDENKOV: Er det dette som skjer nå?

Pavel SALKOV: Hva er nå, ja, her. Trekkmotorene til hjelpemaskiner blir også renset.

Når togets kjørelengde når 700 tusen kilometer, vil det bli demontert for reservedeler. Dette er ikke slutten på veien, toget vil bare trenge en større overhaling, hvoretter det vil være umulig å skille fra et helt nytt. Men for å forhindre at hun havner på intensiven på forhånd, må hun regelmessig overvåke og behandle vanlige sår.

Pavel SALKOV: Dette er et lokalt eller generelt (NRZB) dekk eller felg på et rullende hjul. Jeg mener, nå kommer vi til rattet, jeg skal vise deg hva det er. Dette kan lokomotivmannskapet se. Han går og inspiserer det elektriske toget. Og dette, la oss si, er slutten på dekket på tomgangshjulet. Når metallet presses ut herfra, vil det gå utover denne kanten. Hvis det er mer enn 6 millimeter - dette er allerede bestemt på depotet av en mekaniker eller arbeidsleder - så må det slipes, hjulsettet.

Nå har vi nådd dekkservicen. Men dette kan ikke være! - sier du, - elektriske tog har tross alt ikke dekk, som andre tog! Nei det er. Her er det, dekket. Men det kalles en "bandasje". I dette tilfellet vil disse bandasjene gå til spille. Men dette hjulsettet skal nå slipes, og deretter settes i flukt igjen. Hvor er du? La oss ta denne skjønnheten.

Hjul er en av de viktigste delene av et elektrisk tog. De bærer en tung byrde av ansvar for passasjerenes liv og flere titalls tonns nettovekt på bilen. Derfor må de være holdbare og pålitelige. For at hjul skal fungere i årevis og dekke millioner av kilometer, må de bringes til live i tide. Hjulsett er reanimert på disse dreiebenkene. De ligner veldig på de som en gang sto i arbeiderklasserommene på skolen, bare litt større. Hva skjer nå? Kutterne fjerner systematisk, millimeter for millimeter, stål: stål fra disse hjulene, slik at de senere kan få riktig vinkel og igjen ta oss langs jernbanen. Det tar omtrent en time å snu bare ett par hjul. Og du må gjenta behandlingen etter en og en halv måned. Det er prosedyrer som er foreskrevet oftere enn andre.

Ivan OBYDENKOV: Så, i strålene fra det varme lyset fra en glødelampe, uavhengig av hvor mange mennesker en bestemt bil har transportert, begynner den daglige rengjøringen av interiøret. Og manuelt. Men først av alt må du skumme alt ordentlig.

Dette er et alkalisk skum. Det renser overflaten og ødelegger bakterier. Interiøret vaskes manuelt med en hastighet på én bil i timen. Det er synd, men på en måte er det en sisyfisk oppgave. Det tar lang tid å kvitte seg med spor etter tilstedeværelsen av respekterte passasjerer, og de vil på sin side umiddelbart, uten å nøle, legge igjen en ny autograf - og i beste fall vil de begrense seg til det.

Ivan OBYDENKOV: Utsiden av togene er ikke ofte polert til en glans, bare en gang i uken. Men hvordan gjør de det! Disse enorme børstene kan slå absolutt alt smuss av vognen. Vel, hvorfor står du der? Kom over allerede! Gutter, la oss løpe!

Toget er reparert, vasket og klart til å gå. Vet du hvem som bestemmer hvor og når du skal dra? Se på ansiktene til disse menneskene. Dette er unike spesialister. Det er de som, uten å forlate kontoret, klarer å utarbeide en tidsplan for bevegelse av elektriske tog langs hele forstadsruten til Moskva. Men hvordan gjør de det?

Oleg VEREMEYCHIK, ledende teknolog for utvikling av togplaner: Du tar en seksjon, det er en haug med stasjoner, og det er etapper mellom dem. Stadiene er forskjellige, profilen er annerledes. Et sted er det oppturer, selvfølgelig, et sted er det nedoverbakker, et sted er det kurver, et sted, tvert imot, er det rett. Alt dette påvirker naturligvis hastigheten på togene.

Du må også ta hensyn til hastigheten toglokomotivet akselererer og bremser med, hvor mange vekslinger det er langs hele strekningen, hvem som må slippes gjennom, og hvem som tvert imot må skyves tilbake. Alt dette, inkludert ekstra tog på store helligdager, beregnes i et lite rom. Men her er en ideell tidsplan født, som må justeres. Og så går distributørene i gang.

– Fire enheter dro ikke til Posad...

– De vil forlate Posad først klokken 10:45.

– 10:45. Jeg skjønner, takk.

- Vær så snill.

Ivan OBYDENKOV: Hva var det akkurat nå? Kan du tyde det? Jeg fikk ikke med meg noe.

Nina PARSHINA, togekspeditør: Dette er et servicetog til Faustovo stasjon. Gi meg et øyeblikk. Hei god ettermiddag.

- Snill.

Nina PARSHINA: Og jeg har en «vertinne» til deg på Faustovo, nitten enheter.

– Hva slags «elskerinne» er dette?

Nina PARSHINA: RM PRSM...

Ivan OBYDENKOV: Det er umulig å få et intervju i det hele tatt.

Nina PARSHINA: ...sytti.

- På Faustovo.

Ivan OBYDENKOV: De snakker konstant med noen.

Nina PARSHINA: Gjennom Moskva, ja. Den er testet og vil bli levert via Moskva.

Dette er et ekspedisjonssenter for trafikkkontroll i retning Yaroslavl. Det er en på hver gren.

Nina PARSHINA: Jeg lytter.

- Jaroslavskaya?

Nina PARSHINA: Jeg lytter...

- Mytishchi...

– Hvilket nummer vil utsendelsen ta?

- Skjønner, ekspeditør.

Ivan OBYDENKOV: Så hver dag? Jeg mener, sånn hele dagen?

Nina PARSHINA: Klokken tolv. Bolsjevo...

Denne sjarmerende kvinnen kommanderer på egenhånd en hel hær av elektriske tog.

Nina PARSHINA: Det er 238 par elektriske tog på siden min.

Ivan OBYDENKOV: Å!

Nina PARSHINA: To hundre og trettiåtte!

Ivan OBYDENKOV: Det vil si fire... ett hundre og syttiseks...

Nina PARSHINA: Ja. Jeg hører på.

- Sublips. Hvor er 8556?

Uendelige anrop som forstyrrer kommunikasjonen vår høres fra stasjoner.

Ivan OBYDENKOV: En stor stasjon kan ha ti eller femten spor. Så for at elektriske tog ikke skal kollidere med langdistansetog, og enda mer med godstog, er det rutestasjoner på hver stasjon. Hallo.

Disse ekspeditørene må først og fremst gi veien, det vil si banen for tog å bevege seg. Avstanden mellom stasjonene er delt inn i segmenter, i begynnelsen og slutten av disse er det trafikklys, som også indikeres med signaler. Hvis sjåføren ser rødt lys, betyr det at det er et tog i neste segment. Når det er ett ledig spenn mellom togene, slår det gule seg på. Trafikklyset blir grønt bare hvis stien er fri to seksjoner foran, derfor, i motsetning til på veien, på jernbanen, er ulykker med slag mot den bakre støtfangeren utelukket med 99,99 prosent. Men hvorfor trenger vi da en stor rød knapp på kontrollpanelet? Dette er ikke en knapp, men et deksel som beskytter pilbryteren mot utilsiktet trykking.

– Rute 26 er åpen, rute 125 er gratis, rute 12 er klar. Yaroslavl...

- Vi drar...

- Ikke sant. Gjør det.

Hvis bevegelsen til elektriske tog overvåkes gjentatte ganger og det er forskjellige måter å beskytte mot feil, hvorfor er vi da fortsatt tvunget til å vente - hvis ikke på perrongen, så sitte i bilen før vi beveger oss?

Ivan OBYDENKOV: Hvor mange ganger har du vært i en slik situasjon når du virkelig trenger å gå, men en barriere blokkerer veien? Og det er enda verre hvis det ikke lukter toget der, men bommen er fortsatt nede. Og i dette tilfellet er det helt ubrukelig å banne på kryssingsoffiseren eller omvendt løpe til ham og be ham om å gi grønt lys i minst et minutt. Han vil ikke hjelpe deg på noen måte. Systemet styres automatisk, og personen observerer kun.

Det er ingen bevegelsessensorer med infrarøde stråler eller andre spionprogrammer her. Alt er mye enklere.

Ivan OBYDENKOV: Hvis du vurderer hele traseen, er den delt inn i blokkdeler. Så når toget passerer denne eller den delen, må alle tjenester forstå nøyaktig hvor det befinner seg for for eksempel å sende en alarm og blokkere krysset. Hvordan overføres informasjon? Ved hjelp av disse isolerende leddene. Likestrøm går langs skinnene, og når hjulparet treffer disse leddene, lukkes kretsen, og informasjonen går foran lokomotivet.

Isolerende ledd er som regel plassert en kilometer før stasjonen, så vi venter på at toget kjører opp til perrongen, åpner dørene, slipper ut og plukker opp passasjerer, setter av og til slutt suser forbi krysset. Hvorfor hever de ikke barrieren nå? Passasjerer på perrongen brukte for lang tid på å gå om bord i vognene, og neste tog var allerede kommet. Derfor, da vi så toget ved krysset, krysset den som ventet umiddelbart det isolerende krysset. Kretsen lukket seg igjen, barrieren forble på plass. Og en ting til - nå for fotgjengere.

Ivan OBYDENKOV: Å krysse sporene ved et forbudt trafikklys er et farlig lotteri. Hvis et raskt tog kjører mot deg - ikke som nå, men raskere enn 140 kilometer i timen, vil sjåføren ikke engang bremse ned: han er forbudt å gjøre dette i henhold til instruksjonene. Vel, da forstår du: Hvis du snublet og ikke hadde tid til å reise deg, er det en tragedie. Men hvis et ordinært tog kommer mot deg, vil sjåføren selvfølgelig bruke nødbremsen, men dette hjelper deg heller ikke.

Selv om sjåføren tråkker på bremsen med en gang han oppdager en person på skinnene, vil han ikke klare å stoppe toget helt. Lengden på bremselengden har skylden.

Vadim STRYAKHIN: Det varierer også avhengig av hastigheten og arbeidsbelastningen på toget. Men i gjennomsnitt er det omtrent 600-800 meter.

Ivan OBYDENKOV: Det vil si, det er nesten ingen sjanse for å stoppe hvis noen kom seg ut i nærheten av lyskrysset nå?

Vadim STRYAKHIN: Hvis vi bremser ned her, stopper vi der, i en kurve et sted. Ser du kurven der i det fjerne?

Ivan OBYDENKOV: Dette er skrekk!

Vadim STRYAKHIN: Vel, ikke alle mennesker som går langs stiene forstår.

Så la oss huske de enkle reglene. Vi setter oss raskt inn i vognene, vi tegner ikke på veggene og setene i kabinen, vi kaster ikke søppel rundt oss, vi betaler prisen i tide, vi krysser ikke den røde linjen. Og da vil møtet ditt med toget alltid være trygt og hyggelig.